Записки метеоролога

Яков Гольник
Записки метеоролога

Предисловие

Трудовая биография

Автор проработал на европейском севере по своей специальности инженера-метеоролога 40 лет, с 1960 до 2000 год (с небольшим перерывом в течение 2 лет на выборной работе в профсоюзе авиаработников), из них первые 10 лет в Сыктывкаре, где освоил специальность авиационного метеоролога – инженера-синоптика, непосредственно по обслуживанию полётов воздушных судов, – получил в профсоюзе опыт работы с людьми и научился защищать их интересы, а потом работал в Коми УГА на должности старшего инженера инспектора по метеообеспечению полётов, создавая в первую очередь на аэродромах, имеющих систему посадки, а таких тогда в Коми УГА было четыре: Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута, условия для производства метеонаблюдений по стандартам ИКАО непосредственно в зоне взлёта и посадки воздушных судов.

В этих целях вблизи ВПП с основным курсом посадки был организован основной пункт метеонаблюдений (ОПН) с метеоплощадкой, со вспомогательным курсом посадки – вспомогательный пункт (ВПН) и в районе ближних приводов (на БПРМ), расположенных примерно в 1 000 м от начала ВПП с обеими курсами, – два дополнительных пункта (ДПН), где должны проводиться учащённые метеонаблюдения через 15 минут при сложных метеоусловиях.

Эти пункты оснащались новыми автономными и дистанционными приборами, а в аэропорту Сыктывкар и комплексной радиотехнической автоматической аэродромной метеостанцией (КРАМС) и другой техникой для измерения дальности видимости, высоты нижней границы облаков, параметров ветра с телеметрическим выводом показаний приборов на ОПН, что позволило техникам-наблюдателям не выезжать на ВПН и ДПН при сложных метеоусловиях. Всё это дало возможность повысить оперативность метеонаблюдений, снизить минимум погоды для посадки воздушных судов и повысить безопасность полётов.

В связи с освоением в 60–70 годах газовых и нефтяных месторождений в Коми республике возникли новые города Вуктыл и Усинск, в которых были построены аэропорты с бетонными взлётно-посадочными полосами, оснащёнными системами посадки для приёма тяжёлых самолётов, в этих аэропортах были открыты новые подразделения для обслуживания авиации–авиаметеостанции с синоптической частью и аппаратными связи для приёма аэросиноптического материала. Тоже было сделано при реконструкции аэропорта Инта. Пришлось принимать непосредственное участие в расследовании лётных происшествий, связанных с неблагоприятными метеоусловиями. Все эти вопросы нашли своё отражение в «Записках». Две главы посвящены Б.П. Химичу, вновь назначенному в 1969 г. начальнику Северного УГМС, с которым я познакомился в конце 60-х годов во время его приезда в Сыктывкар, где я тогда работал. При совместной поездке по подразделениям СУГМС в аэропортах Коми республики, под влиянием увиденного бурного развития народного хозяйства и авиации, им были заложены основы перспективного развития Северного УГМС на многие годы вперёд. В качестве образца такого плана им был взят опыт Белорусского УГМС по автоматизации Службы, где для этого в Минске был созданы Гидрометеорологический и Вычислительный центры для обработки гидрометинформации, оснащённый графопостроителями для автоматической наноски данных метеорологических и аэрологических станций на синоптические карты; на территории республики установлены автоматические метеостанции, аэрологические комплексы, метеорологические радиолокаторы (МРЛ), автономные пункты приёма спутниковой метеорологической информации (АППИ), данные которых использовались в оперативной работе синоптиков при составлении прогнозов погоды и для обслуживания народного хозяйства. Для целей осуществления этого плана и совершенствования обслуживания авиации и народного хозяйства на Европейском Севере мне был предложен перевод в Архангельск на должность начальника отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС, в связи с уходом на заслуженный отдых бывшего начальника отдела А.И. Третьякова. С переводом в Архангельск в 1971году на эту должность, а затем с 1979 на должности начальника Архангельского бюро погоды (АБП) и с 1983 года начальника Гидрометцентра (при объединении АБП и ГМО) и вплоть до выхода на пенсию в 2000 году, в течение 30 лет возглавлял метеообеспечение авиации, гидрометобеспечение народного хозяйства и населения Европейского Севера.

В начале моя задача заключалась в том, чтобы разобраться во всём этом большом хозяйстве. Анализ его деятельности показал, что в этой работе имеются существенные недостатки и требуются большие усилия для его улучшения. В частности, метеообеспечение полётов в Архангельской, Вологодской областях и НАО сильно отставало от Коми республики и нужны были большие усилия, чтобы подтянуть его до её уровня; кроме того, в целом методическое Руководство по авиационным прогнозам погоды отсутствовало и его необходимо было создавать заново.

О том, как это удалось сделать и, в частности, как создавался Авиаметцентр Архангельска рассказывается в книге.

Этот анализ также показал, что обслуживание народного хозяйства находилось на среднем и даже ниже среднего уровне среди управлений нашей службы и сильно отставало от передового Мурманского УГМС. В Северном УГМС обслуживанием народного хозяйства и населения занималось одно полноценное подразделение – АБП, даже в Вологде и Сыктывкаре отделы обслуживания ГМО находились в усечённом состоянии. Задача заключалась в том, чтобы значительно усовершенствовать уровень обслуживания народного хозяйства и повысить его качество.

О том, как это удалось сделать совместно с коллегами в короткое время и даже вывести его на передовые позиции в стране и в дальнейшем сохранять их многие годы, рассказывается в главах этой книги.

Рассматриваемый нами период времени в развитии метеорологии характеризуется своими особенностями, которые совпали с появлением спутниковой и радиолокационой метеоинформации, а также численных (математических) прогнозов погоды, рассчитанных на супер ЭВМ огромного быстро действия, не уступающих по качеству синоптическим прогнозам и эмпирическим зависимостям расчёта многих элементов и явлений погоды.

Внедрению новой информации в оперативную практику синоптиков, а также созданию первого в стране автоматизированного рабочего места (АРМ) синоптика в Гидрометцентре Северного УГМС в 1988 году, а в последующие годы – АРМа гидропрогнозиста и агрометеоролога посвящено несколько глав.

В ряде глав рассказывается о результатах прикладных исследований, в том числе условий формирования сложных для авиации метеорологических условий на Европейском Севере, а также условий полётов вертолётов на буровую платформу «Приразломное» в юго-восточной части Баренцева моря. Были выполнены исследования по оценке дискомфортных условий проживания населения Архангельской области.

Результаты этого исследования были положены в основу для принятия решения Правительством Российской Федерации об отнесении районов области к Крайнему Северу и приравненным к нему районам по оплате труда и социальным льготам для населения. В частности, ряд северных районов Архангельской области были отнесены к Крайнему Северу, а ряд южных районов отнесены к приравненным районам.

На наш взгляд, эти «Записки» существенно дополнят историю развития метеорологии на Европейском Севере России в рассматриваемый промежуток времени.

Опыт работы, добытый большим трудом наших коллег, может быть весьма полезным для молодого поколения метеорологов и всем тем, кто в своей повседневной деятельности связан с гидрометслужбой: лётчикам, диспетчерам, морякам, речникам и работниками МЧС, и многими другими, да и все северяне найдут в этой книге много интересного и познавательного для себя.

Вводная часть

«Дело,достойноезлатыхгор».

М.В. Ломоносов

В 2011 году исполнилось 300 лет со дня рождения М.В. Ломоносова, великого русского учёного, уроженца Европейского Севера России. 30 лет тому назад в архангельской областной газете «Правда Севера» была опубликована моя статья под названием, взятым из цитаты М.В. Ломоносова «Дело, достойное златых гор», посвящённая основополагающим заслугам М.В. Ломоносова в области становления метеорологической науки и практики не только в России, но и во всём мире. Даже сам термин «метеорология» он впервые ввёл в России. Этой статьёй открываются очерки «Cорок лет на Европейском Севере России». (Записки метеоролога).

Из содержания этих очерков можно сделать определённый вывод не только о торжестве идей М.В. Ломоносова в области метеорологии, о той большой пользе, которую она приносит народному хозяйству и населению Севера России, но и о поступательном развитии во второй половине XX века.

В этот период времени гидрометеорологическая служба превратилась в производственную отрасль экономики, выпускающей информационную продукцию в виде различных видов прогнозов погоды, гидрологических и агрометеорологических; штормовых предупреждений об опасных и особо опасных (стихийных) гидометеорологических явлений; фактических (текущих) и многолетних данных в интересах гражданской авиации и народного хозяйства (морской флот, речной флот, автомобильный и железнодорожный транспорт, сельское хозяйство и оленеводство, лесосплав, энергетика, строительство и другие отрасли) и населения. Особое значение имеет выпуск штормовых предупреждений об особо опасных (стихийных) гидрометеорологических явлениях, приводящих к природным чрезвычайным ситуациям, использование которых даёт возможность предотвратить или уменьшить ущерб в народном хозяйстве от их неблагоприятного воздействия и спасти человеческие жизни.

В одной из глав приведены расчёты экономической эффективности от использования гидрометинформации в народном хозяйстве, в другой главе приведены данные о переходе в 90-х годах на рыночные (договорные) отношения с обслуживаемыми организациями. Как в том, так и в другом случае суммы средств довольно значительные и соответствуют цитате М.В. .Ломоносова «Дело, достойное златых гор».

За разносторонность научных интересов академик С.И. Вавилов назвал Михаила Васильевича Ломоносова «великим русским энциклопедистом». Почти во всех областях знаний Ломоносов сказал своё слово. Не обошёл он своим вниманием явления и процессы, происходящие в атмосфере. Само название науки – метеорология, такие общепринятые сейчас термины, как атмосфера, барометр, термометр и другие введены в русский язык нашим великим земляком.

Метеорологии как науки до Ломоносова не существовало. Но он хорошо понимал, какую практическую пользу может принести человечеству изучение атмосферных явлений и возможность предсказания погоды. Он писал:

«Коль полезно и необходимо предвидеть изменения атмосферы, хорошо знает земледелец, который в пору сева и жатвы желает ясной погоды, а в промежутке – дождя, соединённого с теплом, не менее того знает и моряк, который сколь был бы счастлив, если бы мог пальцем указать ту область, откуда можно ожидать постоянно ветров и откуда грозит внезапная буря» .

Ломоносов считал исследование высоких слоёв атмосферы очень важным для науки. Те изменения погодных условий, которые постоянно наблюдались у поверхности Земли и вызывались процессами, происходящими в более высоких слоях, заставили его искать объяснения в особенностях строения атмосферы.

В своей работе «О морозе, случившемся после тёплой погоды в апреле 1762 года» он изложил идеи, близкие современным представлениям о делении атмосферы на тропосферу и стратосферу. В другой своей работе «Слово о явлениях воздушных, от электрической силы происходящих» Ломоносов указывал причины, которые приводят к снижению температуры с высотой. В трактате «О слоях земных» сделал попытку дать понятие о неустойчивости расположения слоёв атмосферы и обосновать свою идею о развитии вертикальных движений воздуха.

Стремясь разгадать тайны атмосферного электричества, учёный отдал многие годы его изучению и произвёл ряд интересных наблюдений и опытов. Сохранившиеся записи показывают, что вплоть до последних дней своей жизни он работал с «громовыми машинами» и «громовыми стрелами». Самое ценное в его исследованиях то, что он создал теорию атмосферного электричества, во многом сходную с современными воззрениями на эти явления.

Ломоносов указал на целый ряд зависимостей, существующих между метеорологическими элементами, которые позднее легли в основу климатологии как науки. Располагая очень скудными данными, он высказал идеи, которое получили развитие лишь через 150–200 лет, когда в распоряжении климатологов уже имелись материалы многолетних наблюдений метеорологических станций, отвечающих потребностям жизни, практики.

Предвидение погоды он считал «делом, достойным златых гор». Гениальный учёный первым высказал мысль, к которой впоследствии неоднократно возвращался: в связи с тем, что наблюдения за погодой в одном или нескольких местах ничего не дают, необходимо создать многочисленные метеорологические станции, ведущие систематические и согласованные по времени наблюдения.

«В различных частях земного шара, в разных областях… (должны быть) учреждены самопишущие обсерватории…», – писал он.

Известно, что в 1751 году в его доме в Петербурге действовала такая обсерватория, в которой постоянно производились метеорологические наблюдения. Эта его первая идея опередила подобные предложения за границей. Ломоносов предлагал проводить метеорологические наблюдения и на кораблях, чтобы на их основе могли предвидеть приближение шторма.

Научные предвидения великого учёного нашли полное подтверждение в создании мировой Службы погоды. Основной источник информации о погоде – наземная сеть станций, которых только в нашей стране более трёх тысяч. На многих морских транспортных судах созданы станции, а в отдельных точках океанов находятся специальные корабли погоды и морские буи с приборами. За верхними слоями атмосферы наблюдают аэрологические станции. Широкое развитие получили новые источники информации: космическая система метеорологических спутников «Метеор» и наземных приёмных пунктов, сеть метеорологических радиолокационных станций.

Научный прогноз погоды – детище XX века. В Архангельске он был впервые составлен в 1915 году. Но по настоящему эта работа развернулась в советские годы. В 20–30 годах была создана оперативная Служба прогнозов, которая прошла большой путь совершенствования и достигла значительных результатов. Сейчас в Архангельской области 11 её подразделений, призванных удовлетворить потребности многих отраслей народного хозяйства в гидрометеорологической информации.

Прогнозы погоды необходимы гражданской авиации, морскому флоту, речному флоту, сельскому хозяйству, автодорожному и железнодорожному транспорту, строительству и другим отраслям. Их использование в народном хозяйстве даёт значительный экономический эффект. Очень важна служба штормовых оповещений и предупреждений об опасных и особо опасных (стихийных) явлениях погоды: сильном ветре, метели, грозе, тумане, заморозках, гололёде, о сильных морозах и др.

В годы 11-й пятилетки планируется дальнейшее совершенствование методов краткосрочных и долгосрочных прогнозов погоды. В научных учреждениях Госкомгидромета эти работы развёртываются по комплексной целевой программе «Прогноз погоды». Так осуществились идеи, заложенные в метеорологии нашим земляком М.В. Ломоносовым.

Глава первая

По распределению – в Архангельск

В 1960 году я закончил Казанский госуниверситет по специальности инженер-метеоролог и получил назначение на работу в Архангельск в Северное управление гидрометслужбы. В Архангельск я приехал московским поездом в последний день августа. Ехал я в мягком вагоне, за место в котором мне пришлось выложить все деньги из последней стипендии, так как в Москве накануне нового учебного года никаких других билетов не было.

В то время поезда прибывали на станцию Исакогорка, что на левом берегу реки Северная Двина, а центральная и большая части города находились на правом берегу, куда можно было попасть только переправившись через реку, так как моста через реку не было. Уже на переправе я обратил внимание на то, что Северная Двина широкая и полноводная река и этим напоминала мне реку Каму, на которой я вырос и учился в школе в городе Чистополе, но текущая в низких берегах и именно этим она отличалась от реки Камы с крутыми берегами, получившими название горы (Крутая гора, Сорочьи горы…). Во время переправы на теплоходе мы выехали на большое водное пространство, называемое Городской рейд, откуда начиналась огромная дельта реки с большим количеством рукавов, проток и островов. Вместе с пассажирами я сошёл с теплохода на берег и оказался на набережной Северной Двины.

Мне подсказали как добраться до Соломбалы, где находилось Северное УГМС. Оказалось, что вблизи проходит центральная улица города Архангельска – тогда она называлась проспект Павлина Виноградова, куда я вышел и на ближайшей остановке сел в трамвай, который покатил по этому проспекту, протянувшегося на много километров параллельно Северной Двине до Кузнечихи – рукава реки, отделяющего Соломбальский район от центральной части города.

Переехав мост, трамвай оказался на Соломбальской стороне и через одну остановку он довёз до трамвайного кольца, конечной остановки. Здесь заканчивался один городской маршрут и отсюда начинались ещё два других трамвайных маршрута. Большую часть Соломбалы трамваи ходили вместе друг за другом по одной колее. В конце Соломбалы этот путь раздваивался: один трамвай уходил на Сульфат (посёлок Соломбальского ЦБК), а второй – в сторону Маймаксы и Гидролизного завода. На один из этих трамваев я пересел и доехал до центра Соломбалы (площадь Терёхина), от которого до Северного УГМС рукой подать. Так я оказался у большого деревянного двухэтажного здания, выходящего фасадом на улицу Маяковского с двумя крыльями, направленными внутрь двора, причём правое крыло было короче левого. Через много лет его удлинили, сделав пристрой.

Войдя в здание, я разыскал начальника сектора кадров, который оказался пожилым человеком по фамилии Швец. Я представился и сообщил ему о своём прибытии на работу. Из разговора с ним я узнал, что из всех приехавших молодых специалистов, я оказался последним.

Я ему пояснил, что весь июль я находился на сборах в лагерях по линии военной кафедры университета, поэтому мой месячный отпуск сдвинулся на август и за время отпуска я успел жениться на своей однокурснице, которая по распределению, состоявшемуся ещё в феврале, поехала на работу в Уральское УГМС. Швец сказал мне, что вероятным местом нашей работы будет город Сыктывкар —

Моя жена Евгения Гольник (Зотова)

столица Коми АССР: моей – авиаметеорологическая станция первого разряда (АМСГ-1) аэропорта Сыктывкар, а супруги – гидрометобсерватория (ГМО) Коми республики, где нужны инженеры-синоптики. Но надо решить вопрос с нашим жильём. Вопрос с жильём будет решать по прибытии сам начальник Северного УГМС Л.Н. Коренной, который недавно ушёл в отпуск и, уходя в отпуск, предупредил его об этом. Он приедет не раньше, чем через месяц, поэтому придётся его ждать. А пока меня определили на стажировку в Архангельское Бюро погоды. Жить я буду в комнате, находящейся прямо в здании управления. В отношении супруги он сказал, что подготовит документы о переводе её в Северное УГМС и обратится с просьбой об этом в Уральское управление.

Поселили меня в большой комнате, расположенной непосредственно в здании управления в конце левого крыла, сразу за помещениями АБП. В дальнейшем в этой комнате будет оборудован большой телетайпный зал.

В комнате стояли две заправленные койки, одну из которых занял я, а другую – занимали работники, приезжавшие по разным делам в управление с сети станций и подразделений. В этот же день ко мне подселили молодого человека примерно моего возраста, приехавшего из Риги для работы начальником труднодоступной пайковой гидрометстанции. Мы с ним познакомились, он мне рассказал, что после окончания гидрометтехникума, он несколько лет проработал на высокогорной станции Памира. Станция была труднодоступная и пайковая, зарплату расходовать было негде и она копилась на сберкнижке, куда управление перечисляло её. За несколько лет удалось накопить приличную сумму, достаточную для покупки «Москвича», что он и сделал, вернувшись в Ригу. Скоро у него кончились деньги, а на зарплату, которую платило ему Латвийское управление прожить было не возможно.

Чтобы поправить свои материальные дела, он списался с Северным управлением, которое предложило ему работу. И вот теперь он едет тоже на пайковую, но теперь на морскую гидрометстанцию (ГМС) Канин Нос начальником. Прожив несколько дней со мной и укомплектовав всем необходимым (оборудованием, топливом и продуктами питания) для работы станции до навигации следующего года, и загрузив всё это на морское судно Северного УГМС, он отправился к месту новой работы.

Пока суд да дело, я приступил к стажировке в Архангельском бюро погоды (АБП). Начальник АБП находился в отпуске и его заместитель поставила меня на стажировку в смену синоптика Булдаковой, имеющей большой стаж и опыт работы. Вскоре я заметил, что она как бы «играет» со мной в молчанку, от неё невозможно было добиться ни слова, не говоря уж о каких-то пояснениях и разъяснениях и т.д. Это не было связано со сдержанным характером северян, а вероятно сказывалась её скованность, которая была у неё в связи с тем, что среди всего штата синоптиков у неё одной не было высшего образования. Столкнувшись с такой ситуацией, я надоедать ей не стал, недовольство своё не выражал, а только самостоятельно стал делать то, что возможно и присматриваться к тому, что делают синоптики. Видимо хорошо зная Булдакову, вышедший из отпуска начальник АБП Л.Д. Колесников выразил неудовольствие тем, что меня прикрепили для стажировки к ней, хотя я не жаловался и никакого повода для этого не давал, и прикрепил меня к другому синоптику.

В то время весь аэросиноптический материал для диагноза и составления прогнозов погоды формировался на месте вручную. В дальнейшем он стал передаваться из московского Радиометцентра на места централизованно в готовом обработанном виде по факсимильной радио и проводной связи. Но тогда в штате АБП была большая группа техников-наносителей, которые из поступивших по средствам связи сводок от большого количества (несколько сот) метеорологических и аэрологических станций, вручную наносили их на бланки карт: кольцевых, приземных и барической топографии. После наноски данных карты поступали синоптику для обработки, анализа и составления различных прогнозов погоды и штормовых предупреждений об опасных и особо опасных явлениях, чем мне пришлось заниматься в процессе отработки навыков работы.

Вместе с тем много времени было затрачено на отработку навыков составления суточного (и полусуточного) прогноза погоды по пункту Архангельск, области, акватории Белого и юго-востока Баренцева морей. Для этого рассчитывались карты будущего положения, строились траектории перемещения барических образований, атмосферных фронтов, переноса воздушных частиц, применялись расчётные методы прогноза элементов и опасных явлений погоды, заполнялся журнал обоснования суточного прогноза погоды и выполнялось много других работ. Кроме этой стажировки, мне предстояло пройти стажировку по составлению авиационных прогнозов погоды и обслуживанию авиации на АМСГ Сыктывкар.

В Бюро погоды я встретил выпускников нашего факультета, которые закончили его годом раньше, супругов Емелиных Юру и Люду. Они уже работали самостоятельно по сменам (если можно так сказать). Дело в том, что самостоятельно синоптики, по сути дела, составляли только уточнения на день суточных прогнозов погоды по территории области, по пункту, по акватории Белого и юго-востока Баренцева морей и штормовые предупреждения, когда работали в ночную смену. Составление же самих суточных прогнозов было не полностью самостоятельным, так как на обсуждении этого прогноза присутствовали ст. инженер группы, начальники отделов и Бюро погоды, которые зачастую вносили коррективы в прогноз составителя.

Емелины пригласили меня в гости, жили они на той же улице, что и управление, только в глубине Соломбалы. У них была небольшая комната, которую снимало управление в частном секторе. Естественно без всяких удобств, что было характерно для того времени. Поскольку мне предстояло жить в Архангельске не меньше месяца и ко мне должна была приехать супруга, то они надоумили меня тоже снять комнату в частном секторе. Они ввели меня в курс архангельских дел, а я их в курс казанских и факультетских. Работа им нравилась, но они пожаловались на то, что зарплата мала и если уж ехать на север, то не в Архангельск, а в Арктику, там хоть можно заработать. Я им сказал, что в Арктике нет вакансий для синоптиков, так как я, будучи проездом в Москве в период зимних каникул в январе этого года, заходил в Главное управление Северного морского пути и встречался с начальником отдела кадров по вопросу моего распределения в Арктику. Он мне сказал, что им кадры синоптиков поставляет Высшее Арктическое училище в Ленинграде в достаточном количестве и что у них вакансий нет. Со временем Емелиным удалось прорваться в Арктику на Диксон, где они, проработали много лет.

Через несколько дней я подыскал комнату в двухэтажном доме на улице Краснофлотской. У моей хозяйки-старушки было две смежных комнаты на первом этаже, одну из которых снял я. В управлении я утряс вопрос оплаты за комнату и с подвозкой дров и переселился в неё. Сообщил об этом супруге и стал ждать её приезда.

Улица Краснофлотская была особенной в Соломбале, и эта особенность заключалась в том, что посреди улицы проходила одна из проток реки Северная Двина, разделяя её две стороны, на которые с одной на другую можно было попасть только по мосту, соединяющему поперечную улицу. Протока в период прилива (полная вода) заполнялась водой, а в период отлива (малая вода) – обсыхала. По обе стороны протоки были сооружены дощатые настилы причалы на деревянных сваях, которые использовались для стоянки частных лодок и моторок. Выехать из протоки в устье реки и попасть в протоку можно было только по полной воде, поэтому владельцам надо было знать время наступления полных и малых вод. Недалеко от нашего дома на пересечении улиц Краснофлотская и Советская находилась водоразборная колонка, куда я ходил за водой. Однажды, набрав в вёдра воды и принеся их домой, я зачерпнул воду ковшом и когда стал пить, почувствовал горькую соль во рту. Оказалось, как я потом узнал на работе у океанологов, что это было довольно редкое явление, связанное с проникновением клина морской воды в устье Северной Двины в маловодные годы, дошедшей на протяжении многих вёрст от устья реки до водозабора городского водопровода.

Со старушкой-хозяйкой мы поладили. Я взял на себя обеспечение дома водой и дровами, а она поила меня чаем с шаньгами с брусникой, черникой и картошкой, а также и пирогами с рыбой. Иногда вечером она рассказывала мне о своей жизни. Она была родом местная архангельская из одной из поморских деревень. Отец был из рыбаков состоятельных. В начале XX века семья переехала в Архангельск, где он продолжал заниматься рыбным промыслом. Как состоятельный человек, для своей большой семьи он на зиму заготовлял несколько бочек посоленной трески. По её словам, к весне она становилась, как мыло, потеряв всякий вкус и они молодые воротили от неё носы и лица, но под грозным и строгим взглядом отца вынуждены были давиться, но есть. Несмотря на это у неё на всю жизнь сохранилась любовь к «трещотке» в любом виде.

9 октября ко мне приехала супруга и началась наша совместная и самостоятельная жизнь, которая не прерывается уже более полувека. До этого мы практически вместе не жили, так как записались в ЗАГСе в конце июня, весь июль, как об этом уже говорилось, я находился на военной службе, а в августе гуляли на нашей свадьбе: сначала у моих родителей, а потом – у супругиных и после этого разъехались в разные стороны.

Вскоре вышел из отпуска Л.Н. Коренной, начальник управления. Он пригласил меня на беседу и после знакомства со мной, с учётом моего семейного положения предложил мне поехать в Сыктывкар – столицу Коми АССР, там на АМСГ и в ГМО нужны были синоптики, но прежде он займётся решением нашего квартирного вопроса. Он свяжется по этому вопросу с командиром Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ) С.И. Кириковым, при встрече с которым, состоявшейся в Сыктывкаре после катастрофы самолёта Ил-14, происшедшей в августе прошлого года, где были выявлены какие-то недочёты в работе АМСГ Сыктывкар, он выразил желание, чтобы на эту АМСГ направили хотя бы одного мужчину-синоптика и обещал решить жилищный вопрос. На решение вопроса ушло недели две-три. И вот в конце октября поступила телеграмма за подписью Кирикова о направлении меня в Сыктывкар с гарантией предоставления жилья по прибытии.

Мы стали собираться в дорогу. Накануне отъезда мы устроили «отвальную», на которую пришли супруги Емелины. Посидели вечерок, выпили за успех нашего предприятия. Закончили уже к полуночи и я пошёл их провожать до моста через протоку. Но оказалось, что Юру сильно развезло. Пришлось провожать их до дома. Когда мы шли по улице, Юра стал громко петь… Я до сих пор помню эту песню:

«Счастья своего я скрыть не в силах, Милая оставила меня…

Весел я, исчезли все заботы, Весел я, мне стала жизнь дороже, Весел я…»

Под такое громкое пение мы дошли до их дома.

А утром мы отправились в аэропорт Кегостров. Он был тогда центральным и единственным аэропортом в Архангельске и располагался на противоположном от города и городского рейда большом острове в устье Северной Двины. В это время на реке был уже лёд и переправлялись мы в аэропорт на речном буксире. Мы покидали город Архангельск не навсегда. Через 10 лет мы в него вернулись, чтобы отработать в Северном УГМС ещё 30 лет до пенсии. Самолёт Ли-2 взял курс на Сыктывкар.

Глава вторая

В Сыктывкаре

Наш самолёт приземлился в аэропорту Сыктывкар 1 ноября 1960 года. При посадке самолёта в иллюминаторе было видно, что самолёт сел на грунтовую полосу, рядом с параллельно идущей бетонкой и что аэропорт находится в черте города. Когда вышли из самолёта, вообще оказалось, что он окружён городской застройкой…

Зарулил самолёт на дальнюю стоянку, видимо, поэтому при выходе из самолёта, нас посадили в автобус и повезли не по аэродрому, а по улице к аэровокзалу. В городе уже лежал снег, был лёгкий морозец, светило неяркое солнце. Почему-то запомнилось, что мы проезжали мимо водоразборной колонки, из которой широкой струёй вытекала вода и возле которой стояли несколько женщин-цыганок, одна из которых подмывала ребёнка этой водой. По нашему телу невольно прошли мурашки от холода.

Автобус подъехал к аэровокзалу и мы, не заходя в него, с вещами направились на АМСГ, которая находилась в здании командно-диспетчерского пункта (КДП) деревянной постройки в несколько этажей с вышкой, где мы разыскали кабинет начальника. Начальник АМСГ женщина средних лет по фамилии А.А. Змывалова была на месте, мы с ней поздоровались и представились, никаких пояснений больше не потребовалось, так как она оказалась в курсе наших дел. В отношении жилья она сказала, что в районе лесозавода достраивается восьмиквартирный деревянный дом аэропорта, который вот-вот будет сдан для заселения и надо на него рассчитывать, хотя, несмотря на гарантию командира СОАГ, за квартиру в нём предстоит острая борьба, так как очень много нуждающихся в жилье.

Она на несколько дней устроила нас в аэропортовскую гостиницу. Когда этот срок закончился, нам предложили некоторое время пожить в красном уголке ВОХРа, в деревянном доме, расположенном рядом с гостиницей и напротив аэропортовской столовой. Это было довольно чистое и тёплое помещение, естественно, с наглядной агитацией и портретами вождей. В помещении стоял большой диван, на котором мы расположились на ночь.

Ночью просыпаемся от какого-то шороха на полу и от того, что кто-то бегает по одеялу. Я соскочил с дивана на пол, пробежал до двери и зажёг свет. Лампочка была очень яркая и мы увидели, как в рассыпную разбегались крысы. Наш сон как рукой сняло, и оставшуюся часть ночи мы коротали при ярком свете. Пришлось снова заселиться в гостиницу, хотя это было не очень удобно, так как комнаты в гостинице были большие и в них было довольно много коек, с узким проходом между ними, на которых постоянно менялись жильцы, будь то экипажи воздушных судов или пассажиры.

Мы со Змываловой нанесли визит к и.о. начальника аэропорта Сыктывкар Н.В. Кулагину, который весьма скептически отнёсся к моей возможности получить жильё в сдающемся доме, несмотря на гарантийную телеграмму. А дело оказалось в том, что кроме меня, вне очереди проталкивался также переведённый раньше меня в Сыктывкар главный бухгалтер аэропорта А.Д. Дейтер.

А сдающийся дом имел всего 8 квартир и в таком доме выделить две квартиры вне очереди, тогда как очередь была огромная, невозможно.

Реально найти жильё в частном секторе, хотя и это очень трудная задача для этого времени года. Но он всё равно даст поручение подыскать жильё в частном секторе и заключить договор на аренду, а там видно будет, может быть что-нибудь освободится.

После этого визита, который поставил нас в какое-то неопределённое положение, решили встретиться с командиром СОАГ С.И. Кириковым. Змывалова сказала, что он утром часов в 6–7 всегда заходит на АМСГ, интересуется погодой на предстоящий день. Поэтому можно попробовать встретиться и переговорить непосредственно на АМСГ.

И такая встреча состоялась. Это было первое знакомство с С.И. Кириковым. Ему тогда было лет под 50, среднего роста, очень стройный с армейской выправкой, одет был в форменную одежду с иголочки: форменное пальто на нём сидело как влитое, белоснежная рубашка и такой же шарф выглядывали из-под воротника, брюки отглажены в стрелки, ботинки начищены. Лицо смуглое, красивое, внимательный взгляд тёмных глаз.

Он нам сказал, что квартирный вопрос – самый сложный, но несмотря на это решать его будем. Скоро состоится распределение жилья во вновь вводимом доме и он включил меня в список претендентов. Через несколько дней состоялось решение администрации и групкома профсоюза авиаработников о распределении жилья. Групком согласился на выделение только одной квартиры для А.Д. Дейтера, а для меня – нет.

Остался один вариант – частный сектор, но найти в нём жилье никак не могли. Только к концу месяца удалось подыскать квартиру, состоящую из комнаты и кухни. Квартира была на первом этаже, хозяева жили на втором. Когда мы заселились и начали топить печку, которая стояла посреди комнаты, то сразу же ощутили, что внизу тепло не задерживается, а всё уходит вверх. Наверху тепло, а внизу ноги мёрзнут, а через некоторое время оно вообще уходит наверх к хозяевам и снова надо было топить. Но ничего иного не было и мы только думали, что со временем найдём что-нибудь другое, более подходящее. Хорошо ещё, что не было пока сильных морозов.

Сильные морозы ударили во второй половине января, как раз в то время, когда у супруги подошёл срок идти в роддом. Топил я два-три раза в день и как мог поддерживал тепло. Но накануне того дня, когда супругу должны были выписать домой, я, как назло, дежурил в ночную смену с 21 до 9 часов и после работы понёсся в роддом и на такси привёз супругу с дочкой домой. В доме было холодно, на кухне замёрзла вода в ведре. Выручили хозяева, пока я натапливал, супруга с дочкой были у них на втором этаже. Детскую кроватку поставили около печки. Так и перебивались. Наша квартира явно не подходила для жилья. В доме на первом этаже не было ни фундамента, ни чёрных полов. Я возобновил активные действия по замене жилья.

Встретился с Н.В. Кулагиным. Он меня поддержал и сказал, что предпримет кое-какие действия в этом направлении. А ещё он сказал, что такой способ аренды жилья для семейных вообще-то незаконен и с него могут спросить контролирующие органы.

Примерно через месяц он вызвал меня и предложил мне освободившуюся квартиру в аэропортовском доме. Посёлок, где находился этот дом, был на противоположной стороне от аэропортовских сооружений, аэродрома, на окраине города, состоял из восьми одинаковых четырёхквартирных щитовых домов и имел название «Шанхай». Мы съездили в этот посёлок, осмотрели квартиру, она состояла из комнаты и кухни с печкой, вход в квартиру был отдельный, через небольшие сени. Мы дали согласие на вселение. После оформления необходимых бумаг в конце февраля мы туда переехали. Так закончилась наша непростая эпопея с жильём.

Мы начали потихоньку обживаться. Весной, когда растаял снег, оказалось, что возле дома есть небольшой участок под огород. Мы его вскопали и ближе к лету стали сажать картошку, которую закупили на рынке.

Однако наш сосед бортмеханик Коля Аликевич, белорус, знавший толк в бульбе, посмотрев на наш картофель, заменил его на свой. Осенью мы собрали отменный урожай отборного картофеля, который засыпали в подполье и которого хватило до нового урожая. Его жена Валя, продавщица универмага, подсказала нам, когда будут «выбрасывать» стиральные машины, бывшие тогда в большом дефиците. Заняв пораньше очередь, мы её приобрели. Это была наша первая серьёзная покупка.

Глава третья

Стажировка по метеообслуживанию авиации

Сразу же по приезде в Сыктывкар, наряду с решением жилищной проблемы, я приступил к стажировке по составлению авиационных прогнозов погоды и обслуживанию авиации. Предстояло ознакомиться и освоить в течение нескольких месяцев большой круг вопросов.

Естественно, стажировка началась с ознакомления с районами и трассами полётов воздушных судов. Даже в то время география полётов была обширна и включала всю Коми республику и за её пределами полёты в Москву, Ленинград, Киров, Горький, Норильск… В Сыктывкаре базировались два лётных отряда транспортный и легкомоторной авиации.

Транспортный отряд состоял из поршневых самолётов Ил-14, Ли-2 и турбореактивных лайнеров Ан-10, полёты на которых были временно приостановлены из-за конструктивно-производственного дефекта и стояли на перроне строящегося аэровокзала. Легкомоторный отряд был оснащён самолётами Ан-2 и Як-12. Этот отряд был укомплектован преимущественно молодыми пилотами выпускниками лётных училищ гражданской авиации, которые быстро налетав необходимое количество часов, вводились командирами Ан-2, а потом также быстро переходили в транспортный отряд на более тяжёлую технику. Моё появление на АМСГ совпало с массовым прибыти-

ем демобилизованных лётчиков и выпускников военных лётных училищ в связи с сокращением армии на 1 млн 200 тысяч человек. Тогда Генсек Н.С. Хрущёв считал, что ракеты заменят авиацию, что было, как оказалось впоследствии, одной из его многочисленных ошибок. Многие из них летали в армии на сверхзвуковых самолётах, а здесь их переучивали и они летали на тихоходных самолётах Ан-2 и Як-12. Обслуживать полёты этой авиации требовало повышенного внимания.

В этом я убедился вскоре, уже работая самостоятельно, обслуживая вылет по санзаданию пилота К. на самолёте Як-12. Я выписал ему прогноз по маршруту в одну из деревень Корткеросского района, в котором ожидалась хорошая погода для выполнения полёта. Самолёт вылетел, но к месту назначения в установленное время не прибыл и на связь не выходил. Уже объявлен был поиск самолёта, как через три с лишним часа с ним связь возобновилась, и он через некоторое время произвёл посадку в аэропорту Сыктывкар. Когда у пилота К. спросили: «Что случилось, что произошло?» Он ответил: «Попал в условия неблагоприятной погоды». Помню, на АМСГ приходил командир СОАГ С.И. Кириков и у меня интересовался, какая была погода по данному маршруту. Я показал ему кольцовку за ближайший к полёту срок и данные наблюдений ближайших метеостанций, а также поступившую по связи аэропорта фактическую погоду ближайших АМСГ-4 разряда и данные бортовой погоды. Он убедился, что везде погода была хорошая. Только потом пилот К. сознался, что потерял ориентировку и погода здесь ни при чём.

Причина же потери ориентировки была своеобразная. На борту самолёта Як-12 находилась врач, молодая и симпатичная женщина, с которой он заговорился, что отвлекло его внимание от выдерживания полёта по маршруту, в результате он отклонился от маршрута, а «под крылом самолёта зелёное море тайги» и потерял ориентировку. Для её восстановления произвёл вынужденную посадку вблизи какой-то маленькой деревни, уточнил по карте её местоположение. После этого снова взлетел, нашёл нужную деревню, произвёл около неё посадку, врач осмотрев больного, решила его вести в республиканскую больницу и вместе с больным вылетели в Сыктывкар, потеряв при этом много времени. Пилот К. служил в военно-морской авиации, о чём он часто говорил на АМСГ, а здесь ему приходилось летать на самолёте Як-12, что его сильно напрягало. Из-за этого случая ему пришлось летать на Як-12 дольше других пилотов.

Но вернёмся к стажировке. Все вылеты воздушных судов обслуживались прогнозами погоды, записанными в бланки АВ-5, причём для экипажей самолётов, выполняющих визуальные полёты, на обороте этого бланка синоптиком рисовался графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы. Вылетов было много, особенно в утренние часы, когда начинались полёты по местным воздушным линиям (МВЛ) на самолётах Ан-2 и на оформление полётной документации уходило много времени, так что на обдумывание прогнозов и выполнение каких-либо расчётов времени не оставалось.

Некоторую экономию времени, по сравнению с оформлением вручную, давало печатание прогнозов на пишущей машинке, куда можно было заложить до 5–6 экземпляров бланков АВ-5. Поэтому пришлось осваивать печатание прогнозов на машинке, так как машинисток не было. Со временем появились навыки быстрого печатания, тем более, что содержание текстов прогнозов было однообразным, состоящим из одних и тех же слов: облачность, видимость, ветер, снег, дождь и т.д.

Спустя несколько лет, была изменена технология обслуживания вылетающих экипажей: вместо вручения командиру корабля бланка прогноза АВ-5, было введено ознакомление его с текстом прогноза под расписку при продолжительности полёта менее 2 часов и на него возлагалось рисовать графический прогноз с проведением профиля рельефа трассы, освободив синоптика от этих обязанностей. На синоптика же возлагалось консультация о погоде вылетающих экипажей, проверять правильность построения графического прогноза и ставить штамп на бланке, подтверждающий правильность. Эта мера высвободила время синоптика от технической работы в пользу более глубокого анализа синоптической обстановки.

В процессе стажировки главное, как теперь бы сказали, ознакомиться и разобраться с информационной базой метеообеспечения полётов и прежде всего с состоянием фактической погоды, которая является основой не только для составления авиационных прогнозов погоды, но и имеет важное значение для работы авиации. Дальность видимости, нижняя граница облаков, скорость и направление ветра определяют условия взлёта и посадки воздушных судов, минимум погоды командира корабля, аэродрома, визуальный полёт по маршруту (трассе) и т.д.

Низкая облачность и ограниченная видимость ниже определённых пределов определяют сложные для работы авиации метеоусловия, много опасных явлений: гроза, шквал, смерч, гололёд, обледенение самолёта, турбулентность (сильная болтанка), сильный снегопад, метель, туман…

Кроме сводок погоды, поступающих каждые 3 часа из ГРМЦ (Москва) и Архангельского РМЦ и др., необходимых для формирования кольцевых и приземных синоптических карт, фактическая погода поступала по связи аэропорта каждый час (или полчаса) из смежных аэропортов посадки и запасных аэродромов. Надо было научиться определять качество информации, на которых базировалось качество прогнозов и обслуживания. Оно, конечно, желало много лучшего, так как таких приборов, какими через несколько лет стали оснащаться метеостанции, тогда ещё не было. Наблюдения за видимостью производилось только по специально подобранным ночным и дневным объектам, из приборов на некоторых гидрометстанциях были нефелометрические установки, дающие большие погрешности в измерении видимости. Эти же станции высоту нижней границы облаков определяли визуально на глазок. На АМСГ же для определения высоты НГО выпускались шар-пилоты днём, а ночью – с помощью прожекторной установки.

Наблюдения велись через час, так как их выпуск был довольно трудоёмким и связан с добыванием водорода в газогенераторном баллоне, наполнением латексной оболочки водородом, выпуском её в атмосферу и определением времени подъёма до момента «шар-пилот туманится». При высокой НГО или отсутствии облаков этим методом с помощью теодолита определялся ветер по высотам каждые 3 часа. Эти данные использовались пилотами для выполнения различных расчётов: времени полёта по маршруту, количества заправки самолёта топливом и т.д. В срок 30 минут шар-пилот, как правило, не выпускался, а высота НГО определялась визуально. Для измерения НГО ночью с помощью прожектора надо было ходить на метеоплощадку. Для контроля визуальной информации применялись опосредственные (косвенные) методы, например, по влажности воздуха.

Если бы атмосферные процессы носили циклический характер, то прогнозирование погоды свелось бы к довольно простой операции – к ожиданию времени наступления какой-то фазы или амплитуды этого процесса. Но ничего подобного в природе не существует, так как атмосферные процессы относятся к случайным и осуществляются с какой-то вероятностью. Поэтому прогнозирование погоды вообще относится, с одной стороны, к труднейшей сфере человеческой деятельности, а с другой стороны, по сравнению с другими видами прогностической деятельности (например, экономика, землетрясения…) наиболее успешной.

Уже при описанном выше качестве наблюдений, имеющих значительную погрешность, появляются и первые сложности в прогнозировании погоды. В теории и практике существует несколько методов (приёмов) в прогнозировании погоды, которыми мне предстояло овладеть. Синоптики при составлении авиационных прогнозов погоды пользовались тремя методами: по фактической погоде, синоптическим и расчётным. Ими пользовались или отдельно или в сочетании с двумя, а то и тремя методами. Метод по фактической погоде использовался в предположении, что наступившее явление (низкая облачность, ограниченная видимость) обладает некоторой инерционностью, или тенденцией изменения в ту или другую сторону, а также изменения согласно суточного хода. В тоже время эти явления были приурочены с определённой вероятностью к конкретной синоптической ситуации или атмосферному фронту. И наконец, расчётные методы прогноза или предвычисления явлений и элементов погоды, вроде радиационного, адвективного и смешанного типов тумана и видимости в них. В то время единственным пособием по прогнозу погоды для авиации был «Сборник методических указаний по авиационной метеорологии», который был настольной книгой для синоптиков. Кроме того предстояло узнать о влиянии местных условий на погоду в аэропорту и прикреплённых аэропортах МВЛ. И с таким влиянием мне вскоре пришлось столкнуться. С наступлением сильных морозов, из-за больших выбросов продуктов сгорания при топке печей в утренние часы, на аэродроме зачастую образовывался туман или дымка с ограниченной видимостью. Немаловажную роль в успешной работе синоптика играет и накопленный опыт. Штат синоптиков на АМСГ 1 разряда Сыктывкар был довольно большой по сравнению с другими АМСГ и насчитывал 10 человек, в том числе 4 молодых специалистов, включая и автора этих строк. Наиболее опытными со стажем лет 15 были три синоптика и начальник АМСГ А.А. Змывалова. Все они учились в Горьковском учительском институте и во время учёбы в конце войны им было предложено поступить на курсы синоптиков и после их прохождения работать в аэропортах по метеообслуживанию гражданской авиации. Получив назначение на АМСГ Сыктывкар, они здесь осели и со временем стали ассами в своём деле. Они прекрасно знали как проявляются в погоде синоптические процессы в районе Сыктывкара. Я на всю жизнь запомнил, как уверенно они работали в самых сложных ситуациях, особенно старший инженер Е.С. Глухова. Порой они нутром чувствовали ухудшение погоды, хотя внешних признаков никаких не было, и не всегда могли объяснить, что происходит, но зато помнили, что когда-то была аналогичная ситуация, при которой резко ухудшилась погода. Сегодня это называется обладать интуицией и она их никогда не подводила. И это несмотря на то, что у них не было специального образования.

Для того чтобы его получить они поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, куда они ездили на сессии два раза в году, по месяцу зимой и летом. Вот и теперь они все одновременно должны были ехать на сессию, которая начиналась с 1 декабря. Ещё и месяц моей стажировки не прошёл, а мне начальник АМСГ говорит, что с 1декабря она включает меня в график самостоятельного дежурства. Я ей отвечаю, куда она так спешит и мне надо ещё постажироваться. Но она мне объяснила, что самостоятельно я скорей научусь работать и уже сейчас у меня неплохо получается… Так закончилась моя стажировка и я приступил к самостоятельной работе.

Глава четвёртая

Самостоятельная работа

Я сразу, как говорится, «попал из огня да в полымя». Ведь стажировался я меньше месяца, и ещё не доучился и тем более не набрался опыта работы, как начальник АМСГ. А.А. Змывалова предупредила меня, что с декабря переводит меня на самостоятельную работу и ставит меня в график дежурств.

А дело было в том, что трое синоптиков и начальник АМСГ, закончившие в конце войны физмат Горьковского учительского института, и переучившиеся для работы авиационными синоптиками на курсах при Гидрометцентре СССР, по окончании которых были направлены для работы на АМСГ Сыктывкар, и проработав полтора десятка лет, решили получить специальное образование и все разом поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, и на декабрь они были вызваны на сессию. Все они были с большим опытом работы: обладали немалой интуицией, держали в голове немало аналогичных синоптических ситуаций с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и прекрасно знали местные особенности их формирования. Это помогало им работать уверенно и практически безошибочно писать прогнозы и консультировать экипажи. У них было чему поучиться.

Экипажи самолётов, диспетчеры службы движения относились к ним с большим доверием, а командир авиагруппы С.И. Кириков каждую из них хорошо знал по многолетней совместной работе и звал их по имени: Катя, Нина…

По прошествии многих лет до сих пор у меня сохранились о них самые добрые воспоминания – это о Е.С. Глуховой, Н.П. Сучковой, Е.И. Ивашёвой.

Я рассчитывал, что буду не спеша стажироваться полгода, но получилось всё иначе. И я согласился работать самостоятельно, так как считал, что мне дана возможность испытать себя и проявить самостоятельность в работе и значительно сократить тот путь, который мне предстояло пройти в течение нескольких месяцев, отпущенных для стажировки, и потренироваться в принятии ответственных решений при составлении авиационных прогнозов погоды, так как не с кем будет посоветоваться. Тем более, что некоторые практические навыки я уже получил при стажировке в АБП: по обработке и анализу аэросиноптического материала, составлению прогнозов погоды общего пользования по области и пункту, специализированных прогнозов по акваториям Белого и юго-востока Баренцева морей и овладению расчётными методами прогноза опасных явлений погоды.

До отъезда синоптиков и начальника на сессию, в смену работали по два синоптика круглосуточно – один из них писал наиболее ответственные прогнозы по аэродрому Сыктывкар, второй – обслуживал консультациями и прогнозами погоды экипажи, вылетающие по союзным трассам, а третий – работал в дневное время на обслуживании полётов по трассам МВЛ и районам полётов.

Первый синоптик каждые три часа обрабатывал и анализировал кольцевую карту погоды, с принятыми радистами и нанесёнными на неё техниками-наносителями данными метеостанций по территории Европейского Севера, писал по ней каждые три часа прогноз по аэродрому Сыктывкар на 6–9 часов, с вручением его под расписку руководителю полётов (РП) и в узел связи аэропорта для передачи в аэропорты посадки и запасные.

Второй синоптик – каждые 6 часов обрабатывал и анализировал приземную карту погоды и карты барической топографии, также с принятыми радистами и нанесёнными вручную техниками-наносителями данными метеорологических и аэрологических станций, писал каждые шесть часов прогнозы погоды и ветра по высотам по трассам Сыктывкар-Воркута, Сыктывкар-Киров, Сыктывкар-Вологда для диспетчера районной диспетчерской службы (РДС), а также обслуживал консультацией и прогнозами погоды вылетающие экипажи по союзным линиям.

А утром к 7 часам приходил третий синоптик и обслуживал вылеты по МВЛ и писал прогнозы по восьми районам полётов для АМСГ 4 разряда. Синоптики были взаимозаменимы и дежурили на всех трёх рабочих местах.

А теперь, после отъезда синоптиков на сессию, – ночью стали работать по одному, и на дежурного синоптика свалилась вся та работа, которая возлагалась до этого на двоих. Кроме меня осталось ещё три молодых специалиста, которые стажировались с августа уже несколько месяцев и недавно были введены в строй, а также двое старожилов-инженеров и старший инженер-синоптик З.М. Комлина, замещающая начальника.

Хотя раньше работы для двоих хватало, но всё же удавалось в течение ночи отдохнуть час-полтора. А теперь вся работа свалилась на одного: каждые 3 часа нужно было обрабатывать и анализировать: кольцевую карту погоды и писать по ней прогнозы погоды по своему аэродрому и трассам РДС, а утром часов с шести по восьми площадям (районам) полётов для закреплённых АМСГ 4 разряда без синоптической части, которыми они обслуживали полёты по МВЛ; каждые шесть часов – приземную карту погоды и карты барической топографии уровней от 1,5 до 5–6 км и писать по ним прогнозы погоды и ветра по трассам РДС Сыктывкар–Вологда, Сыктывкар–Печора–Мыс Каменный, Сыктывкар–Киров–Горький; обслуживание ночных вылетов, особенно норильских рейсов на Москву и до Воркуты, выполняемых на самолётах Ил-14. А уже часов в 5 утра начиналась подготовка к обслуживанию массы утренних вылетов по местным воздушным линиям (МВЛ). Заступая на ночное дежурство в 21 час, весь этот объём работы выполнялся без перерыва – одно следовало за другим, иногда внахлёст с обслуживанием внерейсовых полётов полярной авиации и военных транспортных бортов в Арктику. И так, не поднимая головы, до прихода смены к 9 часам утра. На дневную подработку выходил к 7 часам утра опытный синоптик или ст. инженер З.С. Комлина, которая исполняла обязанности начальника АМСГ, для обслуживания в основном полётов самолётов Ан-2, Як-12 и вертолётов по трассам МВЛ и районным площадям.

Тогда для обслуживания вылетов по маршрутам полётов заполнялся специальный бланк АВ-5, на одной стороне которого синоптик печатал текстовой прогноз погоды по маршруту полёта, вписывал прогнозы погоды по аэродрому посадки и по запасному аэродрому; на обратной стороне бланка рисовался графический прогноз погоды по маршруту, соответствующий текстовому прогнозу, и прокладывался профиль рельефа местности по трассе. Здесь же предусмотрено место для принятия решения командиром корабля на вылет.

Таким образом при полёте по маршруту требовалось составить два прогноза текстовой и графический. При большом количестве обслуживаемых вылетов в аэропорту Сыктывкар это была довольно трудоёмкая работа, не оставляющая времени на разработку самого прогноза. В дальнейшем эта технология предполётной подготовки экипажей претерпела серьёзные изменения: в разное время вводились правила обслуживания экипажей с вручением и без вручения бланка АВ-5 с текстами прогнозов погоды в зависимости от продолжительности полёта: больше 2-х часов – с врученим и меньше 2-х часов – без вручения, при визуальных полётах ниже нижнего эшелона построение графического прогноза по трассе МВЛ с проведением профиля рельефа возлагалось на командира воздушного судна вместо синоптика; вручение командиру корабля полётной метеодокументации с набором карт для экипажей лайнеров, магнитофонная запись устной метеоконсультации синоптиком экипажа воздушного судна и т.д.

Так в трудах и заботах пролетел месяц, когда вернулись синоптики с сессии и наша жизнь несколько облегчилась и затем вошла в нормальную колею. За это время было немало случаев с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и по моей вине и других синоптиков не было допущено ни одного случая возврата воздушных судов изза неоправдавшегося прогноза.

В то время в случае возврата борта из-за неблагоприятных метеоусловий на специальном бланке оформлялась предпосылка к лётному происшествию, после чего проводился разбор неудачного прогноза, тоже с оформлением на другом бланке, на котором делались также соответствующие выводы о причинах ошибок, а в Северном УГМС по результатам разбора писались заключения, в которых указывалась причина ошибки: просчёт синоптика, отсутствие штормовых оповещений со станций штормового кольца, сложность синоптической обстановки и т.д.

В начале 60-х годов вся подготовка аэросиноптического материала для составления прогнозов погоды осуществлялась вручную. Эта работа была довольно трудоёмкой и требовала больших затрат времени синоптика для выполнения технической работы в ущерб инженерной по анализу и выполнению различных расчётов, а также содержания штата техников-наносителей. Причём эта работа выполнялась в каждом оперативном подразделении, имеющем синоптиков. В дальнейшем, по мере развития научно-технического прогресса эта работа совершенствовалась, сначала путём централизации, а в конечном итоге, вплоть до полной автоматизации.

Через несколько лет с появлением и установкой приёмной факсимильной аппаратуры в каждом оперативном подразделении, наноска и обработка приземных и высотных карт в них была прекращена, так как эта работа была централизована и осталась только в Архангельском бюро погоды, (в региональных управлениях и в Москве в Гидромецентре СССР), где готовились техниками-наносителями аэросиноптические карты и передавались Радиометцентром (РМЦ) СУГМС во все оперативные подразделения по радио и проводной факсимильной связи, а принимались карты на местах на приёмный факсимильный аппарат на фотохимическую бумагу: сначала без обработки, а потом с обработкой.

И в таком виде они поступали к синоптику для дальнейшего анализа и составления прогнозов погоды. Через некоторое время оказалось, что фотохимическая бумага содержит вредные вещества – формальдегиды, в связи с чем для их пользователей синоптиков и радистов было введено спецмолоко.

Следующим прорывом было появление у нас в середине 70-х годов Вычислительного центра, оснащённого минскими ЭВМ, где с помощью графопостроителя была освоена автоматическая наноска данных с сотен метеорологических и аэрологических станций на бланк синоптической карты, а через короткое время – внедрён автоматический анализ карт – проведение изобар и изогипс – линий с одинаковым давлением и высот геопотенциала. Всё это дало возможность пойти дальше и разработать впервые в службе автоматизированное рабочее место – АРМ синоптика АБП с выполнением расчётов прогноза погоды и опасных метеоявлений в диалоговом режиме работы синоптика с ЭВМ, для чего на рабочем месте синоптика был установлен дисплей (виртуальная машина), соединенный с ЭВМ ЕС-1035, которое нами было реализовано и впервые внедрено в практику в 1988 году. С переводом АРМ синоптика на персональный компьютер и установкой разработанной в одноимённой фирме в Москве системы «ГИСМЕТЕО», вообще удалось осуществить автоматическое формирование синоптичеких карт и перейти на безбумажную технологию по их использованию.

Исходной информацией для составления авиационных прогнозов погоды являются данные сети метеорологических станций о высоте нижней границы облаков и дальности видимости, определяющих минимум погоды для аэродрома и командиров воздушных судов, данные о скорости и направлении ветра, об опасных явлениях погоды и др. Качество этих наблюдений было низким изза отсутствия в то время надёжных измерителей этих параметров. В дальнейшем появились новые электронные приборы – измерители этих параметров, которыми оснащалась сеть, что позволило существенно повысить качество наблюдений и информации.

Глава пятая

Начало полётов лайнеров Ан-10 и особенности их метеообеспечения

К осени 1961 года, после произведённой производственно конструктивной доработки на Воронежском авиазаводе, возобновились регулярные полёты самолётов Ан-10. Этому событию предшествовала весьма рискованная операция по перегону по воздуху неисправных самолётов из Сыктывкара на Воронежский авиазавод. Эту рискованную операцию возглавил и осуществил опытнейший пилот, первым освоивший самолёт Ан-10 и обучивший полётам на нём ни один экипаж, И.С. Полещук – старший пилот-инспектор по безопасности полётов Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА). За совершённый подвиг и успешное освоение самолётов Ан-10 он был награждён орденом Ленина.

Для нас же синоптиков новым в обслуживании этих полётов было то, что эти самолёты летали на больших высотах, в верхней тропосфере – нижней стратосфере, на эшелонах 6 000–10 000 метров, имеющих ряд существенных метеорологических особенностей.

В этих слоях атмосферы находятся: переходный слой между тропосферой и стратосферой, называемый тропопауза, а также струйные течения со скоростью потока 30 м/с и более (100 км/ч и более), по предположениям того времени, представляющих определённую опасность для полётов. До этих же высот поднимаются и кучево-дождевые облака с грозами и наковальнями, сильными обледенением и турбулентностью, вызывающей штормовую болтанку самолёта, очень опасные для полётов, поэтому входить в них лайнерам запрещалось.

Методических указаний по обслуживанию полётов на больших высотах не было и знания для их обслуживания черпали из общих представлений о тропопаузе, струйном течении и грозовых облаках с наковальнями, поднимающихся до больших высот. В процессе работы стал накапливаться опыт обслуживания этих полётов и появились методические пособия о метеоусловиях полётов на больших высотах в виде статей проф. И.Г. Пчелко, зав. отделом авиационной метеорологии Гидрометцентра СССР, опубликованных в журнале «Метеорология и гидрология».

В одной из его статей разбирались метеорологические условия полётов в струйных течениях и, в частности, где в струйных течениях возникает большая турбулентность, являющаяся источником сильной болтанки самолёта, которая может привести к срыву аэродинамического потока; мы впервые узнали об опасных сдвигах ветра вдоль и поперёк потока струйного течения. В другой статье – З.М. Маховера, зав. лабораторией авиационной и спутниковой климатологии НИИ Аэроклиматологии – рассматривалось влияние тропопаузы на полёты самолётов, где она холодная и низкая до 6–7 км и где она тёплая и высокая до 10–12 км, наклон или крутизна её определяли также интенсивность турбулентности (и болтанки самолёта). Эти публикации были весьма своевременны и актуальны, поэтому синоптики сразу же внедряли эту информацию в практику составления прогнозов погоды по маршрутам полётов и предполётного обслуживания экипажей самолётов Ан-10. А на занятиях с лётным составом по метеорологии доводили информацию до пилотов.

Однажды, это было в ноябре или декабре 1961 года, во время моего дежурства, по трассе Москва–Вологда–Сыктывкар наблюдалось струйное течение редкой интенсивности со скоростью потока свыше 300 км/час. При этом наблюдался большой сдвиг ветра поперёк потока, который мог вызвать болтанку самолёта штормовой интенсивности.

Самолёт Ан-10, вылетевший из Москвы в Сыктывкар, столкнулся с ней в районе Череповца. Болтанка самолёта была столь интенсивной, что командир корабля вынужден был запросить у диспетчера районной диспетчерской службы (РДС) смену эшелона. Диспетчер РДС поставил меня в известность об этом и попросил рекомендацию. Я проанализировал барику (карты барической топографии) на этих высотах, вертикальный разрез атмосферы по этой трассе и такую рекомендацию выдал, но предупредил, что болтанка будет и на новом эшелоне, но меньшей интенсивности. Диспетчер РДС разрешил смену эшелона. Снизившись до следующего эшелона, экипаж самолёта продолжил полёт в условиях умеренной болтанки. Почти одновременно с бортом из Москвы, но уже из Сыктывкара в Москву вылетел самолёт Ан-10, командира которого мы предупредили об ожидаемой болтанке на разных высотах, в результате чего он выбрал более подходящий эшелон и не встретил столь интенсивной болтанки, с которой столкнулся борт, вылетавший из Москвы.

Первые

курсы

повышения

квалификации

синоптиков

До этого случая, примерно в сентябре–октябре, в Сыктывкаре побывал начальник отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС А.И. Третьяков и в разговоре со мной предложил мне записаться на первые курсы повышения квалификации синоптиков при Гидрометцентре СССР. Они обещали много интересного, а по завершении курсов их участники будут приглашены в Москву, где в течение 10 дней прослушают обзорные лекции ведущих учёных ГМЦ о последних достижениях науки в области синоптической метеорологии. Я дал согласие, оказалось, что и сам Третьяков изъявил желание поступить на эти курсы. В течение года заочной учёбы мы выполнили несколько контрольных заданий по программе курсов.

И вот при выполнении одного из заданий я описал этот случай со штормовой болтанкой в верхних слоях тропосферы. Кроме этого случая, мне представилась возможность также описать и другой случай со штормовой болтанкой в приземном слое воздуха, из-за чего были прекращены полёты самолётов Ан-2 с пассажирами на борту. Когда мы в июле 1962 года были в Москве, проф. И.Г. Пчёлко в лекции по авиационной метеорологии упомянул об этих случаях, описанных мной в контрольной работе. А некоторое время спустя вышел его учебник «Авиационная метеорология», в который были включены оба случая штормовой болтанки самолётов.

Курсы синоптиков в Гидрометцентре, которые я прошёл вначале своего трудового пути, были очень интересными и невероятно полезными. Мы встретились с ведущими учёными нашей службы, которые рассказали нам о своих работах и последних достижениях синоптической науки в мире. Они помогли мне систематизировать свои знания и дали мне такой заряд энергии, которой хватило «на всю оставшуюся жизнь». Так что я на протяжении своей трудовой деятельности не только постоянно следил за новыми работами, публикациями, но и буквально по крупицам отбирал всё самое полезное, чтобы потом внедрить в работу подчинённых подразделений. Курсы проходили в соседнем от Гидрометцентра СССР здании подшефной школы, в нём мы и жили. Здесь мы встретились с дипломником нашего факультета, с которым мы жили в одной комнате общежития Казанского университета, Юрой Переведенцевым. Он приехал к своему руководителю дипломной работы, если мне память не изменяет, тоже

Первые курсы повышения квалификации синоптиков при ГМЦ СССР. Я и рядом А.И. Третьяков

в правом верхнем углу.

выпускнику нашего университета с.н.с. ГМЦ Усманову. Мы с ним побывали на футбольном матче московских команд в «Лужниках». Помню, как в перерыве матча на трибуне стадиона появился знаменитый футболист Стрельцов, после освобождения из заключения, и как по трибунам прошло шевеление: «Стрельцов, Стрельцов!..» Ходили мы и в ЦПКиО им. А.М. Горького, где в Зелёном театре слушали популярную музыку, исполняемую симфоническим оркестром под управлением знаменитых дирижеров. Юрий Петрович Переведенцев закончил университет с красным дипломом и посвятил себя науке и преподавательской деятельности, защитил кандидатскую и докторскую диссертации, стал профессором, заведующим нашей кафедрой и деканом факультета Казанского университета.

Ещё одна особенность обслуживания полётов Ан-10

Была ещё одна особенность в обеспечении полётов самолётов Ан-10. Учитывая повышенную ответственность за безопасность полётов этих бортов, было введено дополнительное условие при решении вопроса о вылете самолёта: требовалось согласие аэропорта посадки для приёма самолета. Согласие руководителя полётов (РП) на приём самолёта было обусловлено выполнением ряда условий, главное из которых предусматривало, чтобы ко времени прибытия самолёта погода соответствовала минимуму для командира корабля. В таких случаях РП к решению вопроса подходил неформально, хотя у него и был прогноз погоды по аэродрому, который ему вручался под расписку каждые 3 часа обычно на 6–9 часов, и на который он мог ориентироваться при принятии решения. Но дело ответственное, и лишний раз, для пользы дела, проконсультироваться у синоптика и посмотреть последнюю фактическую погоду не помешает.

Однажды в период ночного дежурства, когда погода была на пределе, пришёл ко мне РП А.Н. Махов, с которым мы работали в одну смену, и обратился ко мне:

– Посмотри внимательно, удержится ли погода ко времени прилёта самолёта Ан-10 из Москвы?

Высота нижней границы облаков (НГО) была 120 м, как раз на пределе соответствия минимуму аэродрома и командира корабля для этого типа самолётов. Но что будет через 3–4 часа, когда самолёт будет заходить на посадку? Дело серьёзное, предпринимаю все действия для уточнения возможных изменений высоты НГО. Начинаю с проверки адвекции (переноса) температуры и влажности, – она нулевая. Дальше сопоставляю стратификацию в приземном слое воздуха по радиозонду Сыктывкара с аналогичной стратификацией по «Сборнику методических указаний по авиационной метеорологии» для определения турбулентного вертикального переноса, от чего зависит понижение (повышение) облачности. Получается нейтральный перенос. И, наконец, надо определить, какова фактическая тенденция изменения высоты НГО?

Но для этого надо идти на метеоплощадку, чтобы по прожектору (других приборов тогда ещё не было) произвести измерения высоты НГО. Осень, ночь, идёт дождь, надеваю резиновые сапоги и плащ, беру с собой фонарик. Между АМСГ и метеоплощадкой грунтовую дорогу так намесили машины и трактора, что с великим трудом вытаскиваю ноги, с каждым шагом рискуя оставить сапоги.

Включаю прожектор, произвожу измерение угла наклона от места измерения до светового пятна на облаке и по таблице нахожу высоту НГО – 130 м. При повторном измерении высота та же. Это в пределах погрешности измерения, что подтверждает наше предположение о том, что облачность понижаться не будет. Возвращаюсь на АМСГ, сообщаю о своих выводах РП. Он звонит в Москву и даёт согласие на приём борта. Из Москвы поступает сообщение о вылете самолёта. За время его полёта, в течение двух часов, находимся в напряжённом состоянии, каждое измерение высоты НГО в этот период времени воспринимается с удовлетворением, что высота держится в пределах минимума. Наконец, посадка самолёта… Все вздохнули с облегчением.

Экипажи самолётов Ан-10 и особенно командиры кораблей состояли из самых лучших опытных пилотов, штурманов, бортмехаников, налетавших безаварийно не одну тысячу часов на других типах воздушных судов. Они прекрасно знали не только лётное дело и материальную часть самолёта, но и авиационную метеорологию, в чём я постоянно убеждался, принимая у них зачёты и экзамены: то при подготовке к весенне–летней и осенне–зимней навигациям, то на присвоение более высокого класса и ввода в строй командирами кораблей. Всегда на экзаменах по метеорологии при прохождении сборов в УТО всем лётчикам Ан-10 ставили высший балл за прекрасное знание метеорологии.

На предполётную консультацию к синоптикам они приходили всем экипажем. Консультация сопровождалась показом всех синоптических и аэрологических карт от поверхности земли до 200-миллибаровой поверхности (высоты 10–12 км). По вертикальному разрезу атмосферы по трассе Москва–Сыктывкар–Норильск внимательно прослеживали струйные течения и наблюдающиеся в них вертикальные сдвиги ветра, наклон тропопаузы при переходе из тропосферы в стратосферу.

Когда в 1970 году был установлен в Сыктывкаре первый на Европейском Севере метеорологический радиолокатор МРЛ–1, то всегда сами непосредственно по выносному индикатору и по картам МРЛ прослеживали наличие гроз и других конвективных явлений по маршруту полёта.

За много лет лётной эксплуатации самолетов Ан-10, до самого списания отработавших свой ресурс самолётов, не помню ни одного случая лётных происшествий с этими самолётами.

Запомнился только один инцидент, случившийся в Сыктывкаре. Он произошёл в середине 60-х годов, в июне или июле, когда самолёт Ан-10 с пассажирами на борту, выполнявший рейс на Москву, произвёл взлёт с неснятыми хвостовыми струбцинами. Их устанавливают на время стоянки самолёта на рули высоты и направления хвостового оперения для избежания повреждения на случай возникновения сильного ветра. При подготовке к вылету их снимают, что входит в обязанность авиатехника, а бортмеханик при предполётном осмотре самолёта обязан проверить их снятие. Как это произошло, впоследствии никто не мог дать ответа, но самолёт взлетел с неснятыми струбцинами, что сразу же после взлёта и начала набора высоты обнаружил командир корабля.

Разобравшись с экипажем, в чём дело, решили не продолжать полёт, а вернуться и садиться в Сыктывкаре. Командир корабля Злобин был из всех командиров наиболее опытным пилотом, налетавшим больше всех, да и по возрасту был старше всех своих коллег, хотя и ненамного. Погода благоприятствовала посадке: ветер и на высотах, и на земле был слабый, был ясный и солнечный летний день. В этих условиях он мастерски совершил посадку, которая оказалась весьма поучительной для других экипажей этих самолётов, и опыт этой посадки изучался по всей стране.

Я в это время был избран в президиум Сыктывкарского групкома профсоюза авиаработников, где заседал вместе с бортмехаником этого самолёта, и помню, что за это его упущение мы дали согласие на вынесение ему строгого взыскания. А вот с командиром корабля поступили совсем

иначе, он не только не был наказан, а, наоборот, через некоторое время был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Прошло несколько месяцев cо времени инцидента со струбцинами, как в связи с досрочным выполнением пятилетнего плана по авиаперевозкам из Москвы, из Министерства гражданской авиации в СОАГ пришла разнарядка по награждению правительственными наградами, среди этих наград требовалось представить одну кандидатуру на присвоение звания Героя Соцтруда. Главным кандидатом на это награждение был И.С. Полещук, но он, как об этом было сказано выше, уже был награждён орденом Ленина. Тогда стали искать другого достойного человека. И вот сам же Иван Савельевич предложил для этого кандидатуру Злобина, аргументируя свой выбор тем, что все командиры Ан-10 неплохо освоили полёты на этих самолётах, одни чуть лучше, другие чуть хуже, но выполняют повседневную работу, мало отличаясь друг от друга. Среди этих пилотов он один в совершенно нестандартной ситуации сумел мастерски посадить самолёт с пассажирами.

И с его доводами согласились, и Злобину было присуждено это высокое звание. Надо сказать, что только небольшая часть лётного состава была недовольна таким решением, но большинство всё же согласилось с тем, что награда им получена заслуженно, за конкретный подвиг.

Так обстояло дело с полётами самолётов Ан-10, но иначе складывалась ситуация с полётами самолётов Ан-12. О драматической и трагической эпопее, произошедшей с этими бортами в 60-х годах, рассказано в одной из следующих глав.

Глава шестая

В профсоюзе. Осечка на старте

На одном из собраний коллектива АМСГ меня совершенно неожиданно избрали председателем профбюро. Профсоюзная организация АМСГ входила в состав местного комитета профсоюза авиаработников аэропорта, куда меня время от времени приглашали на семинары или заседания по разным вопросам. На одном из таких заседаний, где отчитывались о состоянии выполнения сметы расходов месткома, я узнал, что недорасходованы средства по статье «материальная помощь».

У работников АМСГ была низкая зарплата, ниже, чем у работников аэропорта, так как они относились к другому ведомству, не было тогда и премиальной системы. Из большинства низкооплачиваемых и нуждающихся работников АМСГ самой бедной, пожалуй, была техник-наноситель Т.В. Бронникова, у которой было пятеро детей, как говорится, «семеро по лавкам», да и муж у неё зарабатывал мало. Поэтому в первую очередь для оказания материальной помощи решили предоставить её Бронниковой и предложили ей написать заявление.

Её заявление с ходатайством профбюро я снёс в местком аэропорта. Я тогда не обратил внимания, что некоторые члены профбюро при рассмотрении заявления Бронниковой чувствовали себя как-то неловко, чего-то не договаривали. А потом было вот что. Местный комитет выделил Бронниковой довольно приличную по тем временам сумму, которую она получила, после чего она несколько дней не выходила на работу. Начальник АМСГ послала к Бронниковой старшего техника, чтобы узнать, что с ней случилось. Вернувшись на АМСГ, она рассказала Змываловой, что в доме Бронниковой она застала такую картину: Бронникова с мужем пьянющие, дети не кормлены, в доме грязь и беспорядок.

Когда Змывалова узнала, на какие деньги пьянствовали Бронникова с мужем, она предъявила мне претензию, почему я с ней не посоветовался, кого представлять на материальную помощь. Вместо удовлетворения, что помогли бедному человеку материально, пришлось обсуждать поведение Бронниковой на собрании коллектива и наказывать её за прогулы и пьянство. А я на будущее сделал для себя вывод: чтобы меньше делать ошибок, надо лучше знать людей.

Проблема

с

общежитием

для

молодёжи

О том, какая была проблема с жильём в аэропорту, я уже писал. Но нисколько не лучше обстояло дело с общежитием для молодёжи, его вообще не было. А для молодых специалистов снимали комнаты на двоих-троих в частном секторе, в основном в деревянных домах с печным отоплением и удобствами во дворе, которые находились вблизи от аэропорта, в районе Кируля и Лесозавода. Условия жизни молодых специалистов всецело зависе-

ли от хозяев. И если по их вине создавались невозможные условия для проживания, то приходилось терпеть, так как уйти было некуда, свободных комнат не было, особенно зимой. Так случилось у наших техников, молоденьких девчат, хозяева которых пили, скандалили и дрались, тем самым превратив жизнь трёх техников в кошмар, который они терпели-терпели и не вытерпели, вынуждены были уйти. Поскольку уйти на другую квартиру было некуда, то они поселились на АМСГ, в той же комнате, где работали. Здесь же они и спали на стульях. Мы со Змываловой пытались им помочь: обратились в хозяйственную часть аэропорта, местком, дошли до и.о. начальника аэропорта Н.В. Кулагина. Все подключились к решению этой проблемы, но решить её не удавалось, и дело подзатянулось.

Когда я работал в ночную смену, я заметил, что утром раньше всех приезжали на работу командир Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ) С.И. Кириков с начальником политотдела И.С. Назаровым. В шесть– в седьмом часу их чёрная «Волга» останавливалась у крыльца АМСГ, они выходили из машины, поднимались по ступенькам на крыльцо, проходили сначала через комнату техников, где видели спящих на стульях сотрудниц, останавливались у синоптиков, где получали информацию о погоде для полётов воздушных судов в течение дня, а затем попадали к диспетчеру районной диспетчерской службы (РДС), который совмещал также обязанности диспетчера ДСУ (диспетчерская служба управления), где получали информацию о полётах за прошедшие сутки, лётных и других происшествиях. Однажды они спросили у меня:

– А чего это в соседнем помещении спят девушки?

Я им рассказал, в чём дело, и они пообещали разобраться в данном вопросе. Но время шло и ничего не менялось.

Участие в конференции групкома профсоюза

Вскоре состоялась отчётно-выборная конференция Коми групкома профсоюза авиаработников, куда меня избрали делегатом. И вот мы со Змываловой сидим в зале заседаний на конференции. Начинается заседание, после рассмотрения процедурных вопросов и утверждения повестки дня председательствующий спрашивает:

– Кто хочет выступить?

Наступает некоторая пауза, в течение которой никто не поднимает руки из подготовленного заранее списка выступающих. Тогда я поднимаю руку, все в недоумении, Змывалова пытается меня одёрнуть, но председательствующий В.А. Кисов, председатель групкома, даёт мне слово.

Я, конечно, нарушил установленный порядок, так как список выступающих был подготовлен заранее, но не было другого выхода. Хотя я не готовился к выступлению, всё произошло экспромтом, но надо было рискнуть, использовать последний шанс. По дороге к трибуне на ходу лихорадочно соображаю, о чём буду говорить. Не только же о плачевном состоянии с жильём у техников. В своём вступлении я кратко рассказал о работе АМСГ, как синоптики, техники и радисты стараются качественно обслуживать полёты воздушных судов без возвратов, серьёзных нарушений и задержек вылетов из-за неоправдавшихся прогнозов погоды, об освоении новой техники, которая начала поступать на АМСГ: о факсимильной аппаратуре и измерителях высоты облаков. И только после этого перешёл к проблеме, с которой столкнулись наши техники и коллектив: с жильём, изза чего техники вот уже 1,5 месяца живут на работе. И кто только не обещал им помочь, а командир авиагруппы и начальник политотдела каждый день бывают на АМСГ, сами видят и знают об этом, но и они не в состоянии им помочь. Тут я сорвал аплодисменты всего зала, в том числе С.И. Кирикова и И.С. Назарова. Когда я под аплодисменты покинул трибуну и сел на своё место, А.А. Змывалова мне сказала: