В конце концов, все плывущие такими рейсами пассажиры – вчерашние любители круизов. Отсутствие экскурсий не отменяло возможности любоваться дивными пейзажами и волшебными закатами. Если позволяла погода, находиться на палубе можно было круглосуточно, а буфет предлагал более-менее приемлемый ассортимент напитков. Ну и всегда можно было пойти в ресторан: меню завтрака, обеда и ужина традиционно различались по предложению и наполненности – учитывалось время суток.
Два круиза, совершенные на «Константине Федине» в 1989-м и 1990-м годах, открыли нам все прелести и достоинства этого вида отдыха. Отсутствие личного автотранспорта автоматически исключало для нас проведение отпуска «на колесах». Железнодорожные трансферы позволяли рассчитывать лишь на перемещение из точки А в точку Б, где дальше необходимо было бы самостоятельно планировать смену обстановки: надолго оставаться в одном месте родители считали скучным, а такой вариант нам не подходил.
Речной круиз позволял совместить два в одном: отвлечение на несколько дней от ежедневной бытовой рутины и постоянную смену картинки вокруг. По этой причине мы решили во что бы то ни стало постараться и в этом году совершить теплоходную вылазку.
Оценка стоимости круиза показала, что такой формат мы не тянем. Выход нашелся неожиданно: по весне папа попал в командировку в какой-то волжский город, откуда вернулся в Саратов на рейсовом теплоходе. Эврика!
Более пристальное изучение расписаний показало, что волжская акватория предлагает два основных маршрутных направления: Москва – Астрахань и Пермь – Астрахань. В ежедневном формате через Саратов гарантированно идет теплоход в каком-то из этих направлений. Из трех городов в Москве мы уже бывали дважды, отчего столичное направление отпало. Ни в Астрахани, ни в Перми мы не бывали, поэтому здесь выбор определился жребием. Слепой случай настаивал на Перми. Что же, перечить воле жребия дело неблагодарное, значит, идем в Пермь.
Отпуска родителям удалось синхронизировать на август. Первая попытка уплыть была запланирована на седьмое число: в этот день следовавший из Астрахани в Пермь абсолютно неизвестный мне теплоход «И. И. Шишкин» (ранее в наших круизах я его не встречал) должен был останавливаться в Саратове для высадки-посадки пассажиров.
Глава 2. Саратов, 7 августа 1991 года, среда. Билетная лотерея
Летом 1991 года здание саратовского речного вокзала еще было вокзалом.
В огромном просторном зале, адаптированном одновременно и под зал ожиданий и под кассовый зал, сиротливо стояли несколько стандартных скамей-кресел для пассажиров. Большие смотровые окна хоть и были несколько запыленными, но еще служили окнами, а выход на гигантский балкон, с которого открывался шикарный вид на Волгу и причальную стенку, был открыт для всех желающих.
Исключительно резким контрастом этому большому с высоченными потолками залу выступала кассовая зона. Хотя одно маленькое окошко никак не тянуло на зону. Увешанное со всех сторон обычными альбомными листами с расписаниями, ценами и всякой другой информацией, оно изначально способствовало организации столпотворения и давки. Желающих уплыть было много, свободных мест было мало, и оба этих фактора наэлектризовывали атмосферу вокруг окошка до стадии крайней напряженности.
До высшего «красного» уровня нервозность поднимал тот факт, что билеты на проходящий теплоход можно было приобрести лишь за час до прибытия этого самого теплохода. Ни о какой брони заранее речи не шло, отчего факт отправки в речное путешествие спрогнозировать было категорически невозможно.
Наша заранее выбранная цель – дизель-электроход «И. И. Шишкин», следовавший рейсом Астрахань – Пермь, прибывал в Саратов в одиннадцать часов утра седьмого августа. По этой причине чемоданы были собраны еще с вечера шестого с верой в лучшее и надеждой на его величество Случай.
В восемь утра билетный десант в составе меня и папы выдвинулся к речному вокзалу. В случае успеха операции, отправление в рейс, намеченное на половину третьего, позволяло нам успеть вернуться домой, пообедать и уже всем вместе с вещами приехать на посадку.
Адреналину возбужденному и накрученному неопределенностью ситуации состоянию добавило осознание собственной неосмотрительности: в половине одиннадцатого выяснилось, что мы ждем не у того окошка. Продажу билетов на рейсовые теплоходы сегодня объединили в одной кассе с билетами на местные линии, где была уже своя солидная очередь.
Чертыхнувшись, мы заняли новую позицию. Цепочка стоящих перед нами желающих убраться этим днем из Саратова составляла человек двадцать. Курсируя от начала очереди к нашему месту, я сообщал папе, кто куда брал билеты.
По тому, что в начале двенадцатого в кассу пришел некий высокий, судя по кителю, чин экипажа теплохода, мы догадались, что «Шишкин» уже причалил, и сейчас в кассу доставили окончательные данные по наличию свободных мест.
Я отправился на балкон посмотреть на новый для себя теплоход.
– Двухпалубник?! – с некой досадой зафиксировал я свое наблюдение. Он показался мне нещадно маленьким по сравнению с «Фединым». Правда, я тут же отбросил эти сравнения – зачем напрасно душу травить – и вернулся в очередь, которая, хоть и продвигалась, но очень медленно.
Часы неумолимо отсчитывали минуты. Стало немного подташнивать от осознания шаткости нашего плана: такими темпами мы могли взять билеты и за час до отплытия, но тогда мы уже не успевали не то что пообедать, а даже просто смотаться домой и обратно. План Б созрел автоматически: папа оставался бы в очереди, а я должен был не позднее половины первого ехать домой, брать вещи и наших дам и всем вместе возвращаться на вокзал, полагаясь на удачу.
Но плану Б не суждено было сбыться. Сразу после полудня мы добрались до кассы и взяли последние свободные места на «И. И. Шишкина»: одна трехместная двухъярусная каюта на главной палубе и одно место без места (простите за каламбур). Были, оказывается, и такие билеты с подселением в каюту со свободными местами. Конкретное место выбирал отряженный на эти функции определенный офицер из состава экипажа теплохода, исходя из фактически свободных полок в каютах.
Счастливые, что билеты всё же купили, и немного опешившие от получившейся комбинации мест, мы помчались домой. Обрадовав женщин, что отпуск можно считать начавшимся, собрав от обеда всё, что можно было взять с собой, загрузившись под завязку багажом, наша дружная компания выдвинулась в путь. Выяснилось, что дома нервозность обстановки также зашкаливала из-за отсутствия информации, отчего единогласно было принято решение, что если подобной ситуации суждено будет повториться, то на вокзал будем выезжать сразу все вместе. Даже если придется вернуться, так будет всем спокойней. Объективно.
Нашей оперативности можно было только позавидовать: еще не было и двух часов дня, когда мы подошли к трапу небольшого теплохода, размеренно пыхтевшего двигателем у саратовской пристани. Прибывшие уже давно вышли, а отправляющиеся равномерно рассредоточились по времени, отчего на посадке в это мгновение мы оказались единственными. Встречающий нас у трапа совсем молодой матрос быстрым взглядом сверил бумаги и направил внутрь к старшему по званию.
В связи с отсутствием круизной команды процессом регистрации и расселения пассажиров занимался первый помощник капитана. Помимо прямых должностных обязанностей, на него было возложено отслеживание динамики пассажиропотока судна. Зачастую во временные помощники он привлекал кого-то из матросов, призванных быть посредниками между ним и пассажирами.
Когда старпом зарегистрировал нас в трехместной каюте и выдал ключи, мы отправились распаковывать чемоданы и располагаться. По поводу четвертого места с нами должны были связаться позднее, после отплытия. Помочь поселиться нам выделили того же матроса, который встретил нас у трапа.
Выделенная каюта располагалась в самом носу главной палубы, была первой в ряду по левому борту, по соседству с видеосалоном (добрый знак, на мой взгляд). Из особенностей – отсутствие какой-либо палубы за окном. Конструкция была такая, что наша и еще несколько следующих кают находились непосредственно по борту судна, как в морских лайнерах. Большое окно могло открываться настежь крутящейся ручкой, а под ним располагался совсем небольшой столик.
В трехместной двухъярусной каюте я оказался впервые. Одну стенку, по аналогии с двухместной двухъярусной каютой «Федина», занимали две полки, размещенные одна над другой. Радовало, что они были без боковых стенок: это позволяло вытянуться на них в полный рост. Стенка напротив была занята еще одной кроватью, шкафом и миниатюрным умывальником с холодной и горячей водой. Общие душевые и туалеты располагались на палубах.
Несмотря на свои небольшие габариты, каюта не выглядела тесной, а за счет отсутствия за окном прогулочной зоны, она была очень светлой. За небольшое неудобство можно было принять отсутствие каких бы то ни было полочек, на все случаи жизни был лишь один небольшой столик. При необходимости, конечно, полку можно было выделить в шкафу, хотя это было и не совсем удобно.
Нас с сестрой выгнали из каюты практически сразу же, чтобы не мешали размещаться, и мы пошли прогуляться по теплоходу. Первое впечатление было самым радужным. С отсутствием санузла в каюте мы смирились еще дома, так что для нас это не стало неожиданностью. В конце концов, определенный опыт длительных железнодорожных переездов у нас имелся, а наличие душевых и вовсе переводило теплоход на ступень выше по комфортабельности относительно поезда.
Теплоход и выглядел, и был на самом деле совсем маленьким, будто игрушечным. По борту средней палубы мы обошли его за считанные минуты и вернулись в каюту. Родители к тому времени уже закончили с распаковыванием вещей и были готовы присоединиться к изучению нового теплохода. В каюте было решено остаться нам с мамой, а папа переходил в статус «подселенца» – к кому и куда, это еще предстояло выяснить.
Отправление в рейс приближалось, и, памятуя о традиции провожать город на палубе, мы выбрали там самое верхнее, солнечное местечко. Рядом с нами вторым бортом стоял также двухпалубный «Борис Чирков», а к нему присоединился еще и третий теплоход – трехпалубный «Генерал И. Д. Черняховский». «Шишкин» был и ниже, и короче их обоих, из чего я сделал вывод, что наш проект был следующим этапом по габаритам (и, возможно, по комфортабельности) после колесного флота. Даже соседний двухпалубный «Чирков» выглядел более массивным и солидным по сравнению с нашим «худосочным» корабликом.
До отплытия оставалось минут пятнадцать, и мы снова решили пройтись по теплоходу. Оказывается, папа возвращался из командировки на «Композиторе Глазунове» такого же проекта, что и «И. И. Шишкин». По этой причине сейчас он вызвался быть нашим провожатым и показать основные локации теплохода: туалеты, закутки с «титанами», музыкальный и видеосалон (последний мы и сами нашли первым), а также буфет и ресторан.
Снаружи грянула музыка, и началась «движуха». Массовое отправление в рейс в половине третьего протрубили сразу три теплохода, стоявшие в нашем ряду. Матросы ловко орудовали швартовыми, поочередно отвязывая концы и освобождая суда от канатного плена. Один за другим, толкаясь и царапая кранцы, речные исполины разворачивали свои корпуса прочь от причала, навстречу волнам и ветрам. Оба наших соседа отправились на юг, а мы повернули к мосту. Стало быть, компанию составит нам лишь облезший танкер, что успел проскочить мимо набережной Саратова, пока мы отчаливали, и оказавшийся метрах в пятистах перед нами.
Когда теплоход прошел под саратовским мостом через Волгу, мы решили вернуться в каюту в ожидании окончательного решения вопроса расселения четвертого постояльца. Помимо этого, папа собирался решить и еще один немаловажный вопрос – обратные билеты. Пока что у нас на руках были билеты только до Перми, вопрос с возвращением оставался открытым.
Вернулись как раз вовремя. Буквально несколькими минутами позже в каюту постучали. На громкий ответ «Открыто!» дверь отворилась, и в каюту заглянул наш старый знакомый – молодой матросик, встречавший нас у трапа и провожавший в каюту.
– Здравствуйте, меня Иван зовут, – смущаясь, тихонько пролепетал он. – Мне надо с кем-то договориться по дополнительному месту.
Глава 3. Грустная судьба 785-го проекта
Непривычно, конечно, на речном теплоходе не иметь за окном палубы.
Честно говоря, семьсот восемьдесят пятый проект изначально разрабатывался совсем не под круизные нужды. Для послевоенного восстановления страны требовалось небольшое маневренное грузо-пассажирское судно, подходящее для большинства рек, для работы на местных линиях, особенно для доставки людей и грузов в прибрежные населенные пункты, находящиеся вдали от железнодорожного сообщения. Речь в первую очередь шла о максимизации функциональности, и только потом о комфорте и удобствах. Если вообще эти параметры рассматривались.
Заказ получили чешские корабелы, которые на своей верфи в Комарно за шесть лет с 1952 по 1958 годы построили тремя сериями тридцать шесть судов. Исходя из задания, первоначально проект предусматривал одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, оснащенные умывальниками.
Один за другим дизель-электроходы ставились в рейсы по рекам всей страны. Волга, Кама, Днепр, Обь, Иртыш и Енисей постепенно обживались новой рейсовой «маршруткой». Имея возможность за раз взять на борт до двухсот пятидесяти пассажиров, теплоход стал незаменимым водным транспортом.
На пятидесятые и шестидесятые пришелся расцвет эпохи дизель-электроходов. Не стоящий на месте технологический прогресс стал выводить к этому времени на местные рейсовые линии скоростные суда на подводных крыльях, а также хоть и менее вместительные, но более маневренные и подходящие для локальных перевозок «Омики». К концу семидесятых дизель-электроходы стали терять актуальность именно как рейсовые теплоходы. По комфортабельности они сильно уступали появившимся и получившим широкое распространение трехпалубным теплоходам проектов «588» и «26—37». Чтобы конкурировать с ними на круизных направлениях, семьсот восемьдесят пятому проекту требовались внушительные доработки по интерьеру и оснащению кают.
К наступившим девяностым флот дизель-электроходов подошел на треть поредевшим. Причиной тому послужила случившаяся в апреле 1986-го Чернобыльская катастрофа. На время проведения мероприятий по ликвидации ее последствий тринадцать из тридцати шести судов были выведены из эксплуатации и использовались на реке Припять в качестве общежитий для проживания ликвидаторов. Разумеется, после такой «командировки» большая часть уже не вернулась в строй и была списана.
Пока папа с Иваном ушли определяться по поводу подселения, я отправился искать расписание работы видеосалона. Однако, прежде чем найти его в холле главной палубы, я наткнулся на расписание нашего маршрута. Оно было совсем не похоже на расписание круизного теплохода. Длительных стоянок после Саратова значилось всего две – в Ульяновске и Чайковском. Получается, раз в два дня: наверняка, чтобы пополнить провизию.
Зато коротких стоянок в прибрежных городах было больше десятка. Правда, совсем коротких – от десяти минут до получаса, на таких и с борта теплохода не выпустят, только если выходишь совсем, но для высадки-посадки пассажиров самое то. На то он и рейсовый.
Рассуждая с точки зрения любителя именно пребывания на теплоходе, такое расписание – настоящий бальзам на душу. Девяносто процентов времени теплоход находится в пути, не спеша, в меру своих возможностей, пробираясь по речным просторам. При желании и благоприятной погоде можно и вовсе не уходить с палубы, наслаждаясь великолепными пейзажами в круглосуточном режиме.
Вот и сегодня: следующая остановка ближе к десяти вечера ждала нас в Вольске. Отправляясь в прошлые годы на «Константине Федине» поздними вечерами, этот отрезок волжской акватории нашей области мы проходили оба раза в ночное время. Сегодня предоставлялась отличная возможность рассмотреть эти берега при свете дня.
Я твердо решил дождаться Маркса. То место, где в Волгу впадает Малый Караман, было мне хорошо знакомо. Мало того, однажды мы даже обошли остров Маркс на весельной лодке. То еще было путешествие, надо сказать! Сегодня же я хотел посмотреть на эти берега с борта теплохода и попытать память: вспомню или нет.
Поняв, что надежнее расписание переписать, чтобы не бегать каждый раз сверяться, я вернулся в каюту за своей путевой тетрадкой, быстро набросал график и вышел на нос средней палубы. И вовремя – с севера к нам приближался какой-то теплоход.
В районе села Пристанное мы с ним разошлись встречными курсами. То был точно такой же, как и наш, двухпалубный дизель-электроход «Украина». Через девятнадцать лет он будет переименован в «Булгарию»…
Начавшиеся с этого года девяностые, возможно, и могли дать второй шанс семьсот восемьдесят пятому проекту продолжить свою службу в качестве рейсового теплохода, однако общая экономическая обстановка с каждым годом сокращала востребованность пассажирского речного флота. И если трехпалубные и четырехпалубные теплоходы, в силу своей комфортабельности, еще можно было использовать в качестве гостиниц, то семьсот восемьдесят пятый проект без дополнительных инвестиций в реконструкцию не мог рассчитывать даже на это.
Один за другим суда выводили из эксплуатации. Забегая вперед, скажу, что для того же «И. И. Шишкина» навигация девяносто первого года стала последней: с 1992-го он «болтался» и простаивал в затонах в поисках нового хозяина, пока в 2016-м окончательно не был утилизирован. Как и многие другие, что также ржавели, брошенные вдоль берегов.
Последнее десятилетие прошлого века и первое этого в волго-камском бассейне удалось пережить лишь трем дизель-электроходам. До роковой навигации 2011 года добрались «Петр Алабин», «Композитор Глазунов» и «Украина», ставшая в 2010-м «Булгарией».
10 июля 2011 года – черный день в отечественной речной отрасли. Катастрофа, шокировавшая всю страну, в которой «Булгария», следовавшая круизом выходного дня из Казани, затонула в районе села Сюкеево, поставила окончательную точку в судьбе проекта «785». Запредельная цена для того, чтобы полностью пересмотреть всю систему построения и контроля безопасности речных перевозок…
В следующие два дня были остановлены рейсы «Алабина» и «Глазунова». Приказом Министерства транспорта РФ эксплуатация теплоходов проекта «785» была запрещена.
Но, тем не менее, так сложилось, что на «785» -м я побывал.
Где-то на Енисее еще есть не разрезанные на металлолом представители этого проекта. Возможно, кого-то из них удастся восстановить, если и не в эксплуатационном виде, то хотя бы в качестве полноценного музейного экспоната. Понимаю, на это нужны средства, но ведь сохранили же пароход «Н. В. Гоголь», да еще как сохранили – до сих пор совершает круизы.
Глава 4. В пути, 7 августа 1991 года, среда. Третья смена питания
Вновь ожившее на «Шишкине» после отправления бортовое радио пригласило пассажиров, питающихся в первую смену, на обед. А время обеда – самое душевное время на теплоходе.
На борту работали два ресторана: на корме главной палубы и на корме средней. Нижний ресторан работал для пассажиров трюма и главной палубы, верхний – для пассажиров средней палубы. Небольшие по размерам залы не могли обеспечить питание всех пассажиров одновременно, отчего оно осуществлялось в две смены. Кто из пассажиров прикреплялся к какой смене, нам еще предстояло выяснить. Мама с сестрой отправились на разведку, а мы с папой остались на носу рассматривать берега. По крайней мере, из Саратовского района мы к этому времени уже выбрались.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=69527878&lfrom=174836202) на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
