Денис Окань "Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2"

Бинго! Один в один мнение, которое я однажды услышал от второго пилота (кстати, того самого, кто написал письмо, что мы здесь разбираем), и которое заставило меня задуматься, вспомнить свой опыт, взглянуть на некоторые моменты под другим углом зрения.

Да, интересная ситуация получается. Выполняя полет с не самыми сильными КВС, второй пилот внимательнее следит за его действиями и в целом уделяет больше времени контролю за происходящим, чем если он летит с командиром, которого считает сильным профессионалом.

А с колокольни своего командирского опыта скажу, что все то же самое характерно и для командира, выполняющего полет с сильным вторым пилотом.

В общем, имейте в виду:

Хороший профессионал, сидящий в кабине слева от вас… тоже представляет собой угрозу!

С кем бы вы не полетели, всегда держите в голове золотое правило:

Рекомендации

Начинайте с себя.

Прежде всего стоит намотать себе на ус, что в гражданской авиации мы не в игрушки играем. Это должно быть принято на уровне аксиомы. Вы в равной с командиром степени несете ответственность за судьбы людей, доверившихся вам.

Пожалуйста, проникнетесь ответственностью, осознайте ее, прежде чем стесняться подсказывать командиру!

Да, вам, скорее всего, придется несладко. Каждый раз, встречая очередного нового командира, вы будете гадать: «Чего мне ждать от этого дядьки?» Вам придется подстраиваться под него, дабы не обидеть, не задеть, не расстроить. Иначе, вдруг он нажалуется на дерзкого второго пилота начальству и тогда «век ввода не видать»!

Думаете, я шучу? Да я никогда еще не был так серьезен! Самые педантичные вторые пилоты даже записную книжку ведут – «Индивидуальные особенности командиров».

Такого, конечно же, быть не должно. Одним из основных принципов CRM является стандартизация: все пилоты авиакомпании должны работать одинаково, ожидаемо и без существенных нюансов. Как мы можем контролировать друг друга, если каждый работает так, как нравится только ему, но не так, как написано в SOP?

Никак.

Проблемы всё еще есть. Правда жизни такова, что зачастую именно на втором пилоте лежит непростая задача обеспечить CRM в экипаже, умудриться сработаться с любым командиром. Не обидеть его, не огорчить и при этом суметь донести до него свои сомнения и даже подсказать, если потребуется. Но подсказать так, чтобы эта помощь командирские чувства не уязвила, конечно же.

Очень важно еще при подготовке к вылету, в первые же минуты встречи оценить, что за командир тебе сегодня достался и определить границы, в которых ты сможешь свободно работать.

Напомню: когда дело пахнет керосином, границы для всех равны, а во имя обеспечения безопасности все способы и действия хороши.

Но они должны быть последовательными!

Как нельзя себя вести?

Давайте сначала договоримся о том, что хорошему второму пилоту точно не стоит делать :

Вести себя вызывающе

Дерзкие вторые пилоты, бессовестно карабкающиеся на пьедестал неформального лидера в экипаже, ожидаемо вызывают неприятие. Такое поведение случается, например, когда второй пилот считает себя очень опытным, а командир стал командиром совсем недавно. Или если командир пришел из другой авиакомпании, особенно если это какая-нибудь мелкая конторка в отличие от твоей, одной из самых крупных.

Смотреть на командира сверху вниз

Даже если вы прочитали SOP от корки и до корки, а FCTM цитируете полными разделами, не стоит из-за этого относиться к командиру как к недоучке. Пусть знания вас греют и создают запас уверенности в той ситуации, в которой командир, возможно, уже был (в силу своего опыта), а вы – еще нет. Не выпендривайтесь лишний раз, проявляйте уважение – это банальный совет, конечно же, но он хорошо работает.

Здесь мне очень хочется вставить рассказ своего друга Алексея о его опыте работы вторым пилотом в Корее:

«Однажды захожу в кабину, усаживаюсь, регулирую кресло под себя. Замечаю, что раскосый командир как-то не очень добро на меня смотрит. Спрашиваю:

– Кэптэйн, я что-то не так делаю?

Тот отвечает:

– Ты сидишь выше меня.

Я:

– Но это моя нормальная позиция, если я сяду иначе, мне будет неудобно.

Он:

– Ты сидишь выше меня. Это проявление неуважения».

Умничать в полете тогда, когда можно промолчать

Перекликается с пунктом номер два.

Если весь полет сыпать умными фразами, и втыкать командиру по поводу и без, то не стоит удивляться, что именно тогда, когда ваш совет может оказаться полезным, сидящий слева попросит заткнуться, так как его мозг уже переполнен, а профессиональная гордость требует мести.

Если КВС хочет использовать автобрейк 3 на сухой длинной ВПП при температуре +15 градусов – да пусть использует! Не та ситуация, чтобы накалять ее цитатой из SOP «На сухой ВПП рекомендуется положение 1 или 2».

Имейте понимание, что чрезмерная борьба за безопасность может привести… к снижению той самой безопасности, о которой вы радеете. Не играйте в инструктора там, где это не требуется, не доводите до конфликта в кабине.

Чрезмерная борьба за безопасность может привести… к снижению безопасности!

Молчать тогда, когда надо умничать

Вам предстоит посадка в аэропорту города N. Погода так себе, сцепление не самое лучшее. Самолет тяжелый, полоса достаточно короткая. Посадку будет выполнять командир, на брифинге он определяет: «Закрылки 30, скорость не менее плюс десять, а там поглядим. Может, еще добавим». И начинает рассказывать тебе методику посадки в аэропорту N: «…садиться надо на бугор, иначе, как пить дать, перегрузку привезем!»

Вот тут самое время высказать свое мнение, что вы не согласны с методикой перелета не важно в каком аэропорту, тем более при таком сцеплении. И закрылки 30 в этом случае тоже не вариант, вам больше нравится положение 40.

Только сделать это надо достаточно мягко, но настойчиво.

Но как?

Как надо себя вести?

Давай разберем следующие сценарии.

«Мягкая» ситуация

Это тот случай, когда действия командира кажутся неидеальными, но при этом вы не видите реальной опасности. То есть ситуация из разряда «А вот я бы сделал по-другому».

Станете командиром – сделаете.

Обратимся к примеру с посадкой на сухую длинную ВПП и использованием системы автоторможения на уровне «3». Если вам все-таки не терпится высказать свое мнение по этому поводу, не стоит говорить: «Ха! Да нам единички хватит за глаза!»

Скажите иначе:

«Иван Иванович, если не трудно, объясните, почему вы решили использовать автобрейк „три“ для этой посадки?»

Когда он ответит, можете добавить:

«А вообще, могли бы мы сегодня садиться на „единичке“?»

Вполне возможно, что это не фобия командира. Просто он прочитал в правилах аэродрома, что освобождать ВПП надо по рулежке А5, а вы – нет. И если промчаться мимо A5, то потом придется разворачиваться и рулить назад, мешая заходящему на посадку самолету.

«Баги» на 737CL

А может быть, и фобия, «перестраховка». Но она не несет опасности в данных условиях – и стоит из-за этого конфликт городить?

Другой пример. При подготовке к вылету на Боинге-737-500 вы заметили, что КВС ничего не сделал из своих положенных процедур, но командует «PREFLIGHT CHECKLIST!»

Ничего страшного. Если он не установил «баги»[12 - Пластмассовые штучки на окантовке указателя приборной скорости, которые пилот выставляет на значения характерных взлетных скоростей.] на своем EADI, дружелюбно подскажите: «Иван Иванович, вы забыли „баги“ поставить». Если вы не уверены, что он сделал тест табло, спросите: «Иван Иванович, я пропустил, наверное. Вы же сделали LIGHT TEST?»

«Жесткая» ситуация

Предположим, ученые изобрели машину времени и вам предстоит полет в старый добрый аэропорт Ростова-на-Дону. ВПП 22 этого аэродрома устойчиво удерживала первое место по выкатываниям после посадки в нашей стране. И вы, конечно, в курсе рекомендаций, направленных против выкатываний, так как за предыдущий год вы с ними ознакомились не один и не два раза (по числу новых выкатываний). Поэтому, когда КВС ничтоже сумняшеся лезет на рожон, это не тот случай, когда указание «молчи – сойдешь за умного» имеет место быть.