Денис Окань "Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2"

Проблемой толковой молодежи зачастую как раз является отсутствие этого необходимого авторитета. Демонстрируя компетентность и твердость намерений, ты начнешь зарабатывать авторитет и доверие даже у более возрастных коллег.

Почему же именно второй пилот – оплот CRM?

Так для чего же в этой главе столько всего написано? Почему бы сразу не начать работать с командирами – ведь именно они, по сути и по документам, должны отвечать за правильный CRM?

Хех. Вопрос не в бровь, а в глаз!

Личный опыт привел меня к выводу, что это очень и очень сложно – переучивать уже сложившихся специалистов. Да и наука педагогика считает весьма непростой задачей переучивать взрослых людей, уже имеющих опыт и вес в обществе. Они должны сами захотеть измениться – иначе мирными способами никогда не получится их поменять. Революционные изменения в таких людях способен (и то не всегда) произвести лишь непререкаемый для них авторитет.

Ну или жесткий диктатор. Через кнут.

Только вот не мирные способы могут привести к непредсказуемым результатам.

Непререкаемым авторитетом стать практически невозможно, а быть диктатором – непродуктивно и небезопасно. Осознав это (в далеком 2008 году), я принял решение сконцентрировать усилия на работе с молодыми (начинающими) пилотами в надежде на то, что когда-нибудь получится собрать команду единомышленников и, однажды, всем вместе, по чуть-чуть, понемногу, нам удастся изменить мир вокруг себя. Молодые будут расти, впитывать правильный опыт (отмечая и негативный), будут становиться командирами – на ступеньку лучше предыдущих. Затем они станут инструкторами, и распространять позитивные идеи станет проще.

Последующим поколениям пилотов должно быть проще. Им откроют дверь изнутри, и по водосточной трубе лезть уже не потребуется.

А с командирами мы тоже поработаем.

Много позже, прочитав историю внедрения CRM во втором издании одноименной книги, я отметил, что западные «внедрители» руководствовались практически теми же соображениями: старых поменять сложно, поэтому обязательно будет некий буферный период, а вот с новичками надо очень плотно работать.

Так что, молодые мои читатели – пока растет поколение КВС, получившее более правильную подготовку в плане CRM, чем мое, вам придется быть оплотом CRM в экипаже… для того, чтобы эту более правильную подготовку как раз-таки и получить, и в итоге стать хорошими командирами – и продолжать быть оплотом CRM.

Представляете, как здорово будет работать вам с молодым вторым пилотом, который тоже старается быть хорошим?

И если таких подавляющее большинство – то и безопасность полетов устремится ввысь. А если еще и хорошими руководителями станете…

Вот жизнь наступит!

Чего-то я размечтался.

Небольшое послесловие

Будучи летным руководителем, я как мог старался следовать заданным в летной молодости вектору движения и принципам. И да, это дало результат – появлялись молодые таланты, они развивались, становились хорошими командирами…

К сожалению, именно команду собрать не удалось – нас раскидало по авиакомпаниям и даже по миру, но за парней и девчат, с кем довелось поработать, мне точно не стыдно.

А почему «к сожалению»? Может быть, и к счастью – ведь мы же не закончили свою летную деятельность, мы продолжаем набираться опыта. И как знать, может он все же будет востребован и тогда будет и команда?

Неуютные офисные коридоры я покинул довольно-таки давно, но стараюсь не сдаваться. Эта книга – один из способов продолжить работу в направлении, заданном в 2008 году.

На «ты» или на «вы» в авиации

Однажды мне пришло такое вот письмо от пилота:

«…я получил пилотское образование в среде, где пилоты обращаются друг к другу исключительно на «ты». Мне лично даже экзаменатор на чек-райде сказал: «Мы сидим в одном кокпите, наша жизнь зависит друг от друга, так что если еще раз обратишься ко мне на «Вы», то экзамен не сдан»!

Кстати, Денис, мне кажется, что это высшая степень CRM, когда экзаменатор, имеющий тысячи часов налета, вдруг говорит студенту с минимальным опытом, что он не должен почтительно относиться к инструктору или даже экзаменатору только потому, что у того регалий больше. Экзаменуемый сидит слева, он КВС, он МОЖЕТ и ДОЛЖЕН использовать опыт экзаменатора, если посчитает это нужным в какой-то конкретной ситуации. И это будет только плюсом для него».

Вся молодежь обязательно задается вопросом, как вести себя со старшими коллегами, когда приступает к работе в авиакомпании. Казалось бы, что тут непонятного? Ведь даже ежу понятно – невежливо обращаться к старшему по возрасту или по должности на «ты». О чем тут можно вообще разговаривать?

Но это ж авиация. Тут куча неписаных правил, которые часто превращаются в понятия и различаются не только от авиакомпании к авиакомпании, но даже от человека к человеку внутри одного коллектива. И истории вроде «…я получил пилотское образование в среде, где пилоты обращаются друг к другу исключительно на „ты“» довольно распространены.

Поделюсь своим личным опытом.

Начиная с конца нулевых годов XXI века молодому пилоту – к счастью! – не приходится ощущать на себе кучу пристального внимания, связанного исключительно с его возрастом. В сегодняшних коллективах он такой не один – как правило, в любой авиакомпании много пилотов его возраста или лишь чуть постарше. А мне пришлось побыть «самым молодым», причем не раз – по мере перехода из коллектива в коллектив или из должности в должность. Я начинал работать вторым пилотом Ан-2 – мне было 20 лет, а самому молодому командиру далеко за 30. Затем я работал на Ту-154 в авиакомпании «Сибавиатранс», где разница в возрасте между мной и остальными была еще более значительной. Потом пришел в авиакомпанию «Сибирь», ее барнаульский филиал, и снова стал самым молодым – значительно моложе, чем любой другой второй пилот, штурман или бортинженер, не говоря уж о командирах.

Ну и так далее.

Переучиваясь в 2005 году на Боинг-737, я все еще был куда более молодым, чем большинство, хоть и, слава богу, возраст пилотов стал понемногу снижаться и мои 25 лет были уже не так заметны. Но тем не менее находились и такие, кто пытался меня упрекнуть в том, что я молод.

Конечно же, будучи самым юным, поначалу я обращался ко всем исключительно на «вы»… Но в один чудесный день мой командир Ан-2 популярно объяснил, что «в авиации принято обращаться на „ты“». И потом, работая на Ту-154, я не раз слышал это мнение, и даже в него поверил – ведь если старшие товарищи так говорят, значит, так и есть? Им же, более опытным, лучше знать? Они ведь дольше меня в авиации работают? Находясь под пристальным вниманием, как «самый молодой», я всячески стремился работать так, как мне говорили.

Возможно, основанием для мнения «в авиации все на „ты“» служила распространенная в те годы практика полетов в закрепленном составе экипажа. Командир, второй пилот, штурман и бортинженер могли месяцами, а то и годами летать вместе, образуя самую настоящую летную семью, в которой, действительно, рано или поздно переходили на «ты» за редким исключением.

Замечу – тогда, в начале пути, я еще не встречался с противоположным мнением, что в авиации принято обращаться «на „вы“». Ну, разве что к начальству – тут иного мнения не было, к командирам эскадрилий молодежь обращалась на «вы», и я не помню, чтобы те были против.

Я ощущал значительный дискомфорт от того, что обращался на «ты» к старшим коллегам по кабине, даже если они сами на этом настаивали. И этот дискомфорт реально мешал. Поэтому я не могу согласиться с тем экзаменатором, который готов ставить «фейл» за обращение на «ты».

У меня нашлось бы что сказать этому товарищу.

Если вернуться к базовым принципам CRM, то обстановка в кабине должна благоприятствовать комфортной работе. Если молодой второй пилот стесняется обращаться к командиру и тем паче экзаменатору на «ты», то и не стоит заставлять его делать это. Утверждение «наша жизнь зависит от того, обратишься ты ко мне на „ты“ или на „вы“», требует дополнительных исследований, прежде чем брать его на веру.

Настало время и я на личном опыте убедился, что разные старшие товарищи относятся к этому по-разному, а мнение «в авиации все на „ты“» – это личное убеждение некоторых индивидуумов, которое не является общей практикой.

Более того, оно может сильно молодому пилоту навредить.

Произнеся такую фразу, экзаменатор заложил мину замедленного действия – однажды молодой пилот полетит с командиром, который не приемлет панибратского отношения, и работа омрачится конфликтом. Знаю по собственному опыту, поэтому утверждаю с уверенностью – такие советы раздавать нельзя.

Ибо конфликты в кабине – плохо!

Взрослея, переходя с должности на должность, я неожиданно сам столкнулся с проблемой «ты или вы» – теперь уже по отношению ко мне, ставшему старшим для подросшей молодежи.

Признаться, когда мне было лет тридцать – тридцать пять, обращение ко мне на «вы» вызывало у меня смятение и дискомфорт. Видимо, по инерции не хотелось расставаться мне с авиационной молодостью. Но я сделал выводы из прошлого опыта и не говорил молодежи такую романтическую глупость, что «в авиации все на „ты“». Я предлагал не стесняться обращаться ко мне на «ты», но не говорил, что это нормально и при обращении ко всем другим. Более того, так как я плотно общался с молодежью, которой предстояло работать в нашем коллективе, то давал советы, как вести себя с тем или иным товарищем. Ведь «российский CRM это такой CRM», и лучше быть заранее осведомленным.

Чем старше я становлюсь, тем отчетливее замечаю, какой дискомфорт вызывает у хорошо воспитанной молодежи обращение на «ты» к старшим. Поэтому я не настаиваю. Если ему удобнее на «вы», пусть обращается на «вы». Единственное, я прошу называть меня по имени, без отчества – по крайней мере, в кабине. В кабинете – не принципиально, а вот в кабине длинное обращение точно ни к чему, но, опять же – у некоторых товарищей на этот счет может быть иное мнение.

Был в моем прошлом один большой во всех смыслах товарищ, который мог морально уничтожить низшего, если тот посмел к нему обратиться без должного уважения. Одна бортпроводница со слезами на глазах поведала мне показательную историю. Этот «товарищ» (большой начальник по должности) был командиром в рейсе. И она – вы не поверите! – посмела обратиться к нему по имени.

И случился Апокалипсис…

Надо заметить, что незадолго до этого формат задания на полет в авиакомпании претерпел изменения – оно стало печататься на английском языке и отчество в нем больше не указывалось – ни командира, ни прочих членов экипажа. Вот девушка и обратилась к большому начальнику по имени, не зная его отчества. После чего в течение нескольких минут узнавала – в полете, замечу! – о себе много нового, а после рейса ее вызвал начальник службы бортпроводников для проведения профилактической беседы. Мол, как ты могла не знать отчества всех ста тридцати пяти начальников и все такое.

Не будьте такими, как этот товарищ!

другая история. Был у нас инструктор, из молодых, то есть моложе меня (хоть и ненамного), который упорно называл меня Денисом Сергеевичем и обращался исключительно на «вы», хоть мы уже были порядком знакомы и я не раз и не два предлагал ему не стесняться. На мои попытки перевести отношения в менее формальные он говорил, что так воспитан, что ему сложно вести себя по-другому, это вызывает дискомфорт. Ему потребовалось еще несколько лет, чтобы научиться обращаться ко мне по имени и на «ты».

Англичане поступили просто: чтобы не мучиться, они всегда используют ’you’. То есть «вы». Так что… Не знаете, как обращаться к командиру? Разговаривайте с ним на английском!

Шутка.

Итак, что я могу посоветовать?

Придя в новый коллектив, не парьтесь – обращайтесь к более старшим людям на «вы». Если им захочется, они вас поправят.

Если вы услышите фразу «в авиации все на „ты“» – не спешите следовать этой установке. Попросите уточнить, кто такие «все»? Уверен, узнаете много деталей и выяснится, что среди «всех» есть исключения, и таких исключений достаточно много.

Если вы пришли на вылет, а командир вам незнаком, обращайтесь к нему на «вы», пока он сам не попросит об обратном.

Если требование обращаться на «ты» вносит в вашу работу дискомфорт – не стесняйтесь вежливо сообщить об этом!

В общем, соблюдайте элементарные правила вежливости. Не ведитесь на призывы к панибратству. На самом деле, как бы того не хотели иные «рубахи-парни», панибратство в авиации в целом не приветствуется. А вот что действительно приветствуется – профессиональное, вежливое, доброжелательное общение.

Хороший командир еще в штурманской комнате создаст необходимый настрой и доброжелательную рабочую атмосферу, в которой каждый член экипажа не будет стесняться задавать вопросы и выражать свое мнение.

Ни в коем случае нельзя перегибать палку. В кабине самолета командир-рубаха-парень является угрозой ничуть не меньшей (если не большей), чем командир-Царь. И второй пилот, особенно молодой, демонстрирующий вольное отношение ко всему и всем, тоже не выглядит профессионалом. Да и профессиональным такое поведение назвать нельзя.

Успехов, ребята и девчата!

Об излишней вежливости в кабине

Представьте ситуацию: мы только что закончили запуск двигателей и прочие действия, которые надо сделать перед выруливанием. Прочитали соответствующий чек-лист, и тут второму пилоту надо бы запросить у диспетчера разрешение на руление, но он поворачивается ко мне и вопрошает:

– Вы готовы? Я запрашиваю?

Другая ситуация: подруливаем к полосе, уже выполнили чек-лист BEFORE TAKEOFF («Перед взлетом»), получили разрешение на занятие исполнительного старта и взлет. Я выруливаю на полосу, устанавливаю самолет по осевой, передаю управление второму пилоту стандартной фразой, убираю руки-ноги с органов управления… И получаю вопрос, который совсем не жду:

– Командир, вы готовы?

Меня не то чтобы сбивают с толку эти фразы (я знаю их природу), но… Знаете, мой природный сарказм так и пытается прорваться: «Да не… Давай еще минут пять постоим».

Признаться честно, иногда я так действительно говорю – улыбаясь, конечно, чтобы было понятно, что это шутка. И вот тогда видно, что этот ответ выбивает из колеи коллегу (почему я и стараюсь удерживать сарказм при себе) – это явно не то, что он ожидал услышать,.

«А если ты не ожидал этого – зачем спрашивал? Мы только что выполнили необходимые действия, прочитали чек-лист – неужели я не готов к выруливанию и тем паче ко взлету, стоя на полосе и передав управление? Тогда для чего мы читаем чек-лист? Разве есть такое предписание – в дополнение к процедурам и чек-листу поинтересоваться у КВС о его личной готовности ко взлету?»

Примерно так, только в куда более обтекаемой форме, я иногда интересуюсь у чересчур участливого коллеги по кабине. Мне интересно подтвердить свои предположения о природе подобной вежливости, и не раз, не два и не три я получал примерно одинаковые ответы, причем в разных странах. Моими собеседниками были арабы, малазийцы и, конечно же, соотечественники – коллеги по «Глобусу» и «Победе».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/chitat-onlayn/?art=69845986&lfrom=174836202) на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.