Страница 5 из 10
А. Е. Бакланов: Надо помнить, что в то время – 15 лет назад – с атомной энергетикой связывались очень большие надежды. Философия была простая: надо сделать в Москве двадцать реакторов вместо десяти – сделаем. Под такие темпы развития и проектировали новые мощности нашей станции.
Когда после реконструкции в 1976 г. заработала вторая очередь, она была рассчитана на 800 куб. м отходов в сутки. Сейчас приходится очищать гораздо меньше. Так что не задействованное оборудование создаёт резерв, который можно использовать в экстренных ситуациях. Правда, теперь пора снова делать ремонт, менять технологическую систему, заменять оборудование. Но возможностей для этого нет.
Владислав Ларин: Вы испытываете проблемы с финансированием?
Л. М. Смирнов: Мы работаем по договорам с заказчиками – теми организациями, которые я назвал. Из платы за очистку их отходов мы и получаем финансирование. Но так как мы финансово несамостоятельны, то все деньги за очистку стоков получает НИИ неорганических материалов, а затем уже формирует из них свой бюджет. В результате денег всегда не хватает. А сейчас они особенно нужны для реконструкции станции.
До недавнего времени нам выделяли около полутора миллионов рублей в год. Можно сказать, что на текущие расходы этого хватало. Но сейчас рубль стремительно дешевеет, и цена необходимых для работы расходных материалов возросла примерно в 10 раз. Мы сообщили заказчикам, что несмотря на это наши расценки возросли только в 3 раза. И всё-таки они выражают недовольство. Правда, я подозреваю, что этих денег может не хватить даже на приобретение подорожавших реагентов.
Владислав Ларин: Какие расходы предстоят вам в текущем году?
Л. М. Смирнов: Нужно заменить кое-что из оборудования. Правда, сейчас наличие денег не гарантирует возможности приобретения необходимых материалов и деталей. Скажем, прекратится поставка азотной кислоты, которой потребляется около 60 т в год – и процесс остановится. Нужны реагенты, ионообменные смолы, зарплату сотрудникам надо платить, а то они разбегутся.
Владислав Ларин: В чем заключается процесс очистки отходов? Как выглядит производственный цикл?
Л. М. Смирнов: Годовая производительность станции составляет около 40 тыс. куб. м ЖРАО. Каждый день мы перерабатываем примерно 200 куб. м. Половину всей воды – а именно её нам приходится очищать – поставляет ИАЭ им. Курчатова. Правда, в последнее время они стали давать несколько меньше, чем раньше, но порядок цифр сохраняется. Вторая половина подлежащей очистке воды поступает примерно равными долями от остальных наших клиентов. Пожалуй, наименьшее количество воды дает прачечная, но зато её отходы наиболее концентрированные. А ведь наша станция не любые растворы может перерабатывать. Мы не можем принимать для очистки раствор, если концентрация солей радиоактивных элементов в нём превышает 0,5г/л.
Владислав Ларин: Остановитесь, пожалуйста, подробнее на технологии процесса – чтобы было понятнее, о каких солях идет речь.
Л. М. Смирнов: Первый узел в технологической цепочке – место сбора жидких отходов. На нашей территории расположены два резервуара по 500 куб. м каждый, в которых собирается требующая очистки вода. К нам она поступает по так называемой спецканализации, которая проложена специально для этой цели. Резервуары металлические, изнутри покрыты слоем эпоксидной смолы.
После подготовки, которая заключается в перемешивании раствора и отборе проб, вода направляется на второй узел, где происходит коагуляция. Для этого в емкости с приготовленным раствором добавляются реагенты – щелочь NaOH и сернокислое железо Fe2 (SO4) 3. Реагируя между собой, они образуют соединения, которые выпадают в осадок. Попутно в осадок захватывается часть радиоактивного загрязнения – примерно 30%. После этого осадок удаляется, а осветленный раствор фильтруется через слой песка. Общая производительность системы составляет 50 куб. м в час.
Владислав Ларин: Получается, что система работает только четыре часа в сутки?
Л. М. Смирнов: Кроме времени, необходимого для непосредственной очистки, достаточно долго производится подготовка раствора. Работаем мы пять дней в неделю. Резервуары-накопители позволяют делать два выходных.
Третий этап очистки осуществляется в узле ионообменных колонн. Именно там на специальных смолах происходит основная очистка. У нас есть две «нитки» ионообменников, которые работают по очереди. Одна работает, вторая в это время подвергается регенерации. Известно, что любая ионообменная смола имеет предел насыщения, после чего реагент нуждается в восстановлении. В нашем случае восстановление необходимо после очищения 2.500 куб. м отходов.
Владислав Ларин: И в результате очистки получается совершенно чистая вода?
Л. М. Смирнов: В принципе – да. Она в два-три раза чище той, которую допускают стандарты. Но возникает проблема с кислотностью. Дело в том, что последний анионит, через который проходит раствор в ионообменной колонне, имеет слабощелочную реакцию. И он не в состоянии преодолеть кислотную среду, которую дает катионит. Поэтому вода выходит с кислой реакцией. Так что на самом последнем этапе, прежде чем сбросить воду в Соболевский ручей, мы её немного подщелачиваем. В результате вода имеет pH = 6—8, что по действующим стандартам считается приемлемым.
Владислав Ларин: А какие требования к поступающей воде предъявляете вы на своей станции?
Л. М. Смирнов: Во-первых, она тоже должна быть нейтральной по pH. Во-вторых, один литр раствора должен содержать не более 0,5 г солей. Не важно каких – радиоактивных или нет. Концентрация раствора по бета-активности – не выше 1x10—6Ки/л. Если раствор окажется более концентрированным, то мы просто не справимся – ионообменные колонны будут забиты и не смогут работать.
После того, как ионообменная смола потеряла свои сорбционные качества, её нужно восстанавливать. Для этого через катионит мы пропускаем азотную кислоту, а через анионит – щелочь в избыточном количестве. Таким образом, из смолы вымываются «застрявшие» ионы и она вновь может использоваться. Но при этом возникает проблема с регенератами – кислотой и щелочью, содержащими всю радиоактивность. Именно их приходится упаривать, а затем спецмашиной отправлять в известное теперь всем НПО «Радон» под Загорском (ныне Сергиев Посад), где действует могильник для радиоактивных отходов.
Владислав Ларин: И какова радиоактивность этого регенерата?
Л. М. Смирнов: На два порядка выше, чем поступившая вода – 1x10—4 Ки/л. В объемах это выражается так: на 500 куб. м поступившей к нам загрязненной радиоактивностью воды получается 499 куб. м чистой воды и 1 куб. м упаренного регенерата. Сюда же попадает осадок, выпавший в ходе предыдущих операций.
Полученная в результате упаривания жидкая пульпа загружается в специальный контейнер, установленный на грузовике, который в сопровождении двух милицейских машин отвозит этот концентрат в Загорск. Происходит это примерно один раз в неделю. А всего мы отгружаем 40 контейнеров емкостью по 2,5 куб. м в год.
Владислав Ларин: С жидкими отходами, должно быть, возникает больше проблем, чем с сыпучими, поскольку их труднее хранить. Почему вы не доводите выпаривание до образования твердого вещества?
Л. М. Смирнов: Технология налажена и отработана на перевозку и захоронение жидкого концентрата. Хотя, пожалуй, твердый продукт действительно проще транспортировать и хранить. Может быть, позже мы так и будем делать.
Владислав Ларин: Какова внешняя активность перевозимых контейнеров?
Л. М. Смирнов: В правилах записано, что активность не должна быть выше установленной нормы, составляющей 0,8 мкР/с на расстоянии 1 м. Когда контейнер привозят, мы его проверяем, и когда увозят – тоже замеряем уровень радиоактивности. Мало ли что может случиться в дороге! Поэтому всегда от нас контейнер уезжает в норме по всем показателям. Кстати, на моей памяти ни разу не происходило аварий с контейнером при транспортировке в могильник.
Владислав Ларин: Вы сказали, что доля сбросов вашей станции в водах Соболевского ручья составляет всего лишь 1%. Кто же даёт остальные 99%?
Л. М. Смирнов: Думаю, что тот же ИАЭ и соседние сходные по профилю работы предприятия. Дело в том, что реактор требует много воды для охлаждения и не вся вода с реактора содержат в себе радиоактивность. Видимо, именно она, минуя нашу очистную станцию, попадает в ручей.
Владислав Ларин: Станция очистки радиоактивных отходов была создана в 1958 г., а первый реактор запустили в 1946 г. Куда же девали жидкие отходы в течении двенадцати лет?
Л. М. Смирнов: Затрудняюсь сказать. Я сам работаю в институте с 1958г., а на станции – только пять лет. Прежде мне приходилось заниматься проблемами, связанными с разработкой методики дезактивации различных поверхностей.
Владислав Ларин: Кто контролирует радиационную обстановку на вашей станции и вокруг нее?
Л. М. Смирнов: Нас контролирует районная санэпидстанция (СЭС), специалисты которой приезжают отбирать пробы для анализов примерно один раз в неделю. Кроме того, на нашей станции есть собственная группа аналитического контроля, сотрудники которой записывают все результаты анализов в специальный журнал.
У нас действует двойной контроль поступающей на переработку воды. Сперва передающая растворы на очистку сторона проводит анализы и сообщает нам их результаты. Затем наши аналитики повторяют эти анализы. Двойной контроль необходим потому, что вся технология рассчитана на определенную концентрацию поступающих отходов. Любые отклонения могут помешать нормальной работе оборудования.
Несколько раньше нас ещё контролировал Москомприроды. Был контролирующий отдел и в Минводхозе СССР – оттуда тоже приезжали проверяющие. А вообще-то, долгое время по радионуклидам существовал только ведомственный контроль. Остальные ведомства могли проверять всё, что угодно – только не радиацию. Два года назад (в 1989 г.) эта система была отменена. Теперь любая организация, имеющая право контроля окружающей среды, может приезжать к нам для проведения необходимых замеров и отбора анализов.
А. Е. Бакланов: Обязательным для нас является контроль со стороны СЭС, лаборатория которой находится в расположенной неподалеку медсанчасти №12. Там есть оборудование и бригада, регулярно приезжающая к нам для отбора проб. Причём перед своими посещениями они нас не предупреждают.
Владислав Ларин: А бывали случаи, чтобы результаты анализов не удовлетворяли проверяющих?
А. Е. Бакланов: Ни разу со времени вступления в строй этой станции таких случаев не было. С поступающими отходами мы справляемся без труда.
Владислав Ларин: Комиссия Моссовета по выводу из города экологически вредных производств предложила в течение нескольких следующих лет закрыть все действующие реакторы. Причем самый мощный из них – материаловедческий реактор МР – еще в 1991 г. Согласовывались ли с вами эти планы? И что думает об этом руководство предприятия, чьи отходы вам приходится перерабатывать?
А. Е. Бакланов: В этом и заключается одна из главных проблем – постановление принято, но как его выполнять – никто не знает. Представьте себе – завтра реактор будет остановлен. Что дальше? Он ведь не может оставаться открытым могильником. Значит, нужна комплексная программа по его ликвидации и рекультивации того места, где он находится. Такой программы нет. На это следует обратить внимание как общественности, так и специалистов в этой сфере. У нас нет практического опыта снятия атомных реакторов с эксплуатации. Тем более – в многомиллионном городе. Как это делать? Никто не знает.
Между тем, именно нам предстоит очищать большое количество жидких отходов, которые неизбежно появятся в ходе ликвидации реакторов. Очевидно, что там будут уже не те растворы, с которыми нам приходится работать сейчас. Значит, нужны иные технологии, новое оборудование. Ничего этого нет.
Могу привести пример бездумного отношения со стороны руководства к нашим проблемам. Мы занимаемся переработкой жидких радиоактивных отходов. Сейчас нас сделали хозрасчетной организацией. Это значит, что чем больше мы работаем – тем больше получаем. Но объемы поступающих отходов сейчас сокращаются по независящим от нас обстоятельствам, а вместе с ними и наши заработки. Наиболее квалифицированные специалисты в поисках лучшей доли начинают увольняться. Удержать их мы не можем. А немного позже, когда для очистки отходов, количество которых при ликвидации реакторов увеличится, потребуются квалифицированные кадры – их невозможно будет найти. Помещения, оборудование, приборы надо будет отчистить и отмыть – кто всё это будет делать, если дать персоналу уйти?
Наши проблемы никого не волнуют из-за сложившейся системы подчинения объекта №160 НИИ неорганических материалов. Время сейчас трудное, у директора много других проблем – зачем ему нами заниматься, если пока нет сбоев в работе? Клиенты тоже регулярно платят деньги за очистку и не обязаны вникать в наши проблемы…
Когда же начнутся настоящие проблемы – будет поздно. Думаю, что это неправильно – так относиться к специалистам атомных объектов.
Журнал Президиума АН СССР «Энергия: экономика, техника, экология», №4, апрель 1990 г.
Материал написан в декабре 1989 г., Москва.
Год назад ведущие теоретики и практики нашей атомной промышленности создали «Ядерное общество». Одна из центральных задач которого – «работа с населением», чтобы восстановить рухнувший авторитет атомной энергетики. Наш специальный корреспондент Владислав Ларин побывал на очередном заседании, которое проходило в конце 1989 г. и было посвящено проблемам отечественного атомного флота.
Конечно, все проблемы атомной промышленности в одночасье не решить – слишком много всего построено, переработано и захоронено. И даже если завтра закрыть все атомные станции, шлейф радиоактивных следов будет тянуться за нами ещё очень долго. Но очевидно одно – все действия атомщиков должны быть подчинены единой концепции, получившей одобрение значительной части общества в результате широкого обсуждения. Как можно понять из некоторых отрывочных сообщений, для АЭС подобная концепция сейчас вырабатывается. Проблема ядерных боезапасов тоже обсуждается и, вероятно, когда-нибудь найдет своё решение с минимальным ущербом для всех нас, живущих на планете. Но вероятная угроза, исходящая от атомных кораблей и судов, пока практически не рассматривается. А может быть нет никакой угрозы?
Несколько лет назад я прочитал в одной специальной работе, посвященной исследованию влияния радиоактивности на живые организмы, о возможности облучения забортной воды из-за недостаточной толщины защиты судового реактора. Дело понятное – защита тяжелая, значит, проектировщики могут поступиться радиационной безопасностью ради увеличения плавучести самого судна. А потом, в личной беседе, один очень авторитетный энергетик мне сказал, что это глупость. Такого не может быть. Это полное незнание законов физики. Это настолько же невероятно, как взрыв на АЭС. А немного позже прогремел Чернобыль и стало ясно – раз бывают катастрофические аварии на атомных электростанциях, значит вполне вероятно нечто подобное на атомных судах. Немного позже утонула наша самая современная атомная подводная лодка «Комсомолец», а намного раньше – пароход «Титаник», задуманный как совершенно непотопляемый. Практика настойчиво опровергает прогнозы безопасности, которые рассчитываются людьми.
Об этом я думал перед началом очередного заседания «Ядерного общества», пока собирались его члены. Затем немалая часть собравшихся была приглашена в президиум и стало ясно, что нас – «общественности» – в зале всего несколько человек. В общем, всё выглядело традиционно – практически пустой зал, солидный президиум, операторы, снимающие видеокамерами выступающих, длинные выступления и короткие вопросы без острых углов. Но были и новые моменты. Например, рассказы о реакции жителей и властей портовых городов на появление судов с ядерными энергетическими установками около их берегов.
Первым выступил капитан нового атомного лихтеровоза «Севморпуть». Лихтер (lichter) – разновидность водонепроницаемой баржи, морское грузовое судно без двигателя и без экипажа, используемое для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде судов с большой осадкой, не позволяющей войти в порт.
Перевозить грузы с помощью лихтеров удобно и по некоторым оценкам – экономично. Лихтеровоз привозит их по морю к устью реки, сбрасывает в воду, а дальше буксир доставляет груз прямо к потребителю. Главное удобство в том, что не надо производить перегрузку. Экономится время, доставка обходится дешевле. «Севморпуть» берет на борт 74 лихтера длиной 20 м, шириной 10 м и высотой 4 м каждый. Таким образом, за один рейс можно развести огромное количество грузов по всему Заполярью. Но его атомная энергетическая установка, как выяснилось, многих пугает.
Первый рейс судно сделало не по той трассе, в честь которой получило свое название, а в более теплых морях. Путь лежал во Вьетнам. Во время рейса к судну часто наведывались катера, вертолеты и самолеты разных стран для контроля радиационной обстановки. Очевидно, она их удовлетворяла, поскольку претензий не было.
А во Владивостоке начались проблемы – судно не пустили в порт. Только после нескольких дней, проведенных судном на внешнем рейде, и телеграммы в высокие инстанции, власти города дали добро. Почему на Дальнем Востоке местные власти и граждане столь активно выступили против захода в свой крупнейший порт судна с атомным двигателем? Трудно сказать. Руководители этого направления в атомной энергетике считают, что допустили оплошность, вовремя не ознакомив власти города, санитарные службы и общественность с информацией об атомном лихтеровозе. Кроме того, высказывалось соображение, что таким образом городские власти хотели отвлечь внимание людей от собственных проблем и ошибок. Не исключено, что причины были именно таковы. А может быть жители региона, по счастью лишенного атомных объектов, увидели в этом судне угрозу собственной «безъядерности»?
Лихтеровоз «Севморпуть» плавает чуть больше года, а срок его службы рассчитан, как сообщил капитан, на 20 – 25 лет. И можно предполагать, что эти годы будут для него не столь безоблачными, как для нашего первого атомного ледокола «Ленин», будущее которого сейчас обсуждается. Это судно отслужило свой срок, отплавав 30 лет во льдах. Что будет с ним дальше? Насколько трудно демонтировать его реактор? Эти вопросы пока не имеют ответов.
Шла речь и о надежности атомного лихтеровоза. Было сказано, что он соответствует международным требованиям безопасности. Он не утонет, если столкнется с крупным судном, идущим со скоростью 20 узлов (37 км/ч). Более того, даже не будет поврежден реактор, поскольку защита составляет 20% ширины судна. Рассчитана также возможность посадки на мель. Как считает капитан, и в этом случае судну ничто не угрожает – под реактором смонтировано тройное дно. Предусмотрено и возможное падение самолета на судно – даже в такой ситуации реактор разрушен не будет. Правда, не было сказано, о каком самолёте идёт речь – о «кукурузнике» АН-2 или об аэробусе. Несмотря на все эти предосторожности, очень хочется, чтобы жизнь не начала проверять верность теоретических расчётов. Ведь загрузка активной зоны его реактора топливом по урану-235, производимая каждые четыре года, составляет 180 кг.
Потом, «вернувшись к истокам», вспоминали – насколько плохо разбирались в атомной энергетике те, кто работал на первых судах с атомными установками. Выступивший ветеран атомного флота рассказал, как в одном из первых рейсов его судну пришлось следовать за ледоколом «Ленин» и он старался держаться как можно ближе к атомоходу, чтобы продукты радиоактивного деления, которые, как он предполагал, могли лететь из трубы, оседали за кормой, а не на палубу его судна. Сказалась хорошая подготовка по гражданской обороне. С такой подготовкой людей направляли для работы и службы на атомные суда и подводные корабли.
Затем вспомнили, что ещё 30 лет назад, когда только начал плавать ледокол «Ленин», уже были разговоры об опасности затеи с атомной энергетикой. Вероятно, тогда был слишком силен «синдром Хиросимы», старательно нагнетаемый нашей прессой во времена «холодной войны», но затем забытый – до самой Чернобыльской катастрофы. Теперь нам нет необходимости ссылаться на чужой отрицательный опыт – своего хватает. Видимо, этим можно объяснить обеспокоенность людей во Владивостоке, когда туда прибыли специалисты из Москвы, чтобы подготовить заход «Севморпути» в порт. Низкая культура общения руководства с гражданами, засекреченность и заорганизованность приводят к таким результатам.
И всё-таки удивляла позиция некоторых выступающих, которые утверждали, что активность народа, направленная против развития атомной энергетики, вызвана исключительно слабой информированностью о её безопасности. Можно подумать, что жители областей, пострадавших в результате чернобыльской катастрофы, или люди, которым теми событиями была нанесена психологическая травма забудут об этом – достаточно лишь рассказать о количестве АЭС в Западной Европе или в Японии. Вряд ли «ядерная аллергия» лечится так просто.
Выступивший чуть позже глава всей атомной отрасли – академик А. П. Александров рассказал, что в 1953 г., когда начинались работы над ледоколом «Ленин», была идея вместе с ним построить еще китобойную базу с ядерной энергетической установкой. Слава богу, сказал академик, что тогда мы этого не сделали. Ведь в случае возможного загрязнения продуктами распада палубы, где происходит разделка китов, вся продукция была бы изъята из употребления, а базу пришлось выводить из эксплуатации. И всем присутствующим стало ясно – возможность повышенного радиоактивного фона вокруг судна предусматривалась уже тогда.
Под конец заседания коснулись проблем лихтеровоза – экономических и технических.
Во-первых, стоимость обычного лихтеровоза составляет 60 млн. руб., а атомный обошелся в 168 млн. руб. Чем компенсируется трехкратная разница стоимости? Оказывается, ничем. Дело в том, что и простые, и атомные лихтеровозы убыточны для тех пароходств, которым принадлежат. А кому же хочется иметь у себя заведомо убыточное судно? Особенно сейчас, когда всем приходится переходить на хозрасчет и учиться считать деньги. Правда, можно попытаться объяснить, что всё-таки в масштабах государства лихтеровозы не убыточны. Ведь получается экономия за счет отсутствия перегрузок. Но без соответствующих цифр это звучало неубедительно.
Во-вторых, невольно напрашивался вопрос: почему лихтеровоз должен непременно быть с атомным двигателем? Объяснили, хотя и без соответствующих цифр, что в условиях ледового плавания необходимо определенное соотношение между массой судна и его размерами. Судно, работающее на обычном топливе, должно весь его запас брать с собой. В результате груза приходится брать меньше. Атомное же судно имеет массу топлива очень небольшую, следовательно, может больше взять груза. Логично, но все ли в этом случае учтено? Например, как соотносится масса защиты реактора атомохода с массой топлива на судне с обычной силовой установкой? Об этом речи не было.
И уже в самом конце встречи, когда специалисты начали перечислять те недостатки, которые необходимо устранить в следующих моделях атомоходов, был задан последний вопрос о будущем атомного флота. В Океане всё больше появляется безъядерных зон. Причем туда запрещен заход не только кораблям с ядерным оружием на борту, но и судов, имеющих ядерные энергетические установки. Видимо, число и площадь этих зон будет расширяться. И может получиться так, что нашему атомному флоту останется для плавания одно Аральское море. Готовы ли к этому руководители отрасли?
После некоторого замешательства в президиуме ответ появился. Было сказано, что сейчас выработан единый кодекс для атомных судов, подписанный всеми заинтересованными странами. Считается, что если судно отвечает правилам, то оно безопасно для окружающей среды. Из всех судов у нас отвечает международным требованиям только лихтеровоз «Севморпуть». В будущем все атомные суда будут строиться в соответствии с этим кодексом, а значит закрытых зон для них быть не должно. Так что пока судьба атомного флота неясна, но работы над третьим поколением ядерных судов вроде бы как ведутся…
Владислав Ларин
Журнал Президиума АН СССР «Энергия: экономика, техника, экология», №4, апрель 1991 г.
Материал написан в октябре 1990 г., Москва. Тогда детальные сведения о количестве советских реакторов «морского базирования» были недоступны автору. Поэтому, в свете современных знаний, приведённые данные представляются неточными. Самая полная информация на эту тему содержится в книге «Русские атомные акулы» (Владислав Ларин, 2005 г.), а также в публикациях того же автора в журнале «Энергия: экономика, техника, экология», (1999—2006 гг.) и «Бюллетене ЦНИИатоминформ» (1999 – 2002 гг.)
Интерес к атомным электростанциям понятен – многие из нас живут в зоне риска. Но АЭС в СССР не так уж много – около 40. Между тем, наша страна располагает ещё примерно 380 реакторами, установленными на судах и военных кораблях. Из них 350 единиц – на атомных подводных лодках, 6 – на крейсерах и 25 – на ледоколах, военно-морских исследовательских судах и «безоружных» атомных подводных лодках. Плюс к тому – тысячи ядерных боезапасов, накопление которых продолжается. Ничего удивительного, что интерес общественности к АЭС подогревается, а материалов о наших атомных кораблях и ядерных боеголовках практически нет.
Серьезные инциденты
Пожалуй, наиболее детальную информацию об авариях на военно-морском флоте СССР мне довелось читать в материалах «Greenpeace» со ссылкой на «Neptune Papers» №3 и №5. В отчёте есть упоминания о 77 авариях, произошедших с 1945 по 1989 год. Это выглядит маловероятным, если учесть, что за тот же период в американском флоте зарегистрировано 799 аварий.
Надо полагать, что такая статистика не отражает реального положения дел в наших военно-морских силах. Просто подобные аварии – это самое секретное, что может быть у военных. Как говорили раньше – зачем нервировать народ? Пусть он сохраняет непоколебимую уверенность в надежности нашей обороны.
Давайте посмотрим, что известно мировой общественности о состоянии дел в нашем подводном военно-морском атомном флоте. Вероятно, в этих данных немало ошибок, ложных предположений, а быть может – и прямой дезинформации, носящей сиюминутную политическую окраску. Также следует учитывать, что военное командование других стран – в первую очередь США, как правило отказывалось комментировать происшествия в ВМФ СССР.
В 1961 г. произошла авария с ядерным двигателем советской атомной подводной лодки (класс «Отель» по классификации НАТО) с баллистическими ракетами на борту. Это случилось вблизи побережья Англии, когда лодка возвращалась с учений. Уровень радиации, как считают, достиг в месте поломки 5 рентген в час. После двухмесячной дезактивации было принято решение передислоцировать ракеты для испытательных запусков на дизельные подводные лодки.
В период между 1966 и 1968 гг. недалеко от Северного полюса произошел пожар на атомной подводной лодке «Ленинский комсомол» (класса «Ноябрь» по классификации НАТО). Погибла часть экипажа, запертая внутри аварийного отсека, но в результате двигатель не пострадал, и лодка смогла закончить плавание.
В 1968 г. в 750 милях северо-западнее Гавайских островов на глубине около шести с половиной километров затонула советская дизельная подводная лодка (класса «Гольф» по классификации НАТО) с баллистическими ракетами на борту. Погибло около 80 человек. При помощи судна «Гломар Эксплорер», построенного специально для подъема с больших глубин затонувших судов, часть этой лодки была поднята американцами в июле 1974 г. Как утверждается, лодка была оснащена тремя баллистическими ракетами с ядерными боеголовками и такими же торпедами.
В апреле 1970 г. атомная подлодка (класса «Ноябрь» по классификации НАТО) затонула в Атлантике примерно в 300 милях к северо-западу от Испании. Специалисты считают, что это стало результатом неисправности в системе атомного реактора.
В феврале 1972 г. патрульный самолет ВМФ США обнаружил в 600 милях северо-восточнее острова Ньюфаундленд советскую атомную подводную лодку (класса «Отель-II» по классификации НАТО) с баллистическими ракетами на борту. У неё отказали двигатели, и она двигалась на буксире в окружении девяти советских военных кораблей. Как считают специалисты, это могло быть вызвано выходом из строя реактора.
В конце 1972 г. или в начале 1973 г. в ходе военно-морских операций в Атлантике авария вывела из строя советскую атомную подводную лодку. Есть сведения о гибели части экипажа от переоблучения.
В августе 1978 г. атомная подводная лодка (класса «Эхо-II» по классификации НАТО) с крылатыми ракетами на борту потерпела аварию в 140 милях к северо-западу от Шотландии. Как считается причиной аварии стали неполадки в атомном реакторе.
В августе 1980 г. атомная подводная лодка класса «Эхо» получила серьезные повреждения примерно в 85 километрах от побережья Японии. Как считается, в результате пожара в отсеках силовой установки погибло не менее девяти человек. Чтобы власти Японии не возражали против прохода подлодки и судов сопровождения через её территориальные воды, Советское руководство дало информацию об отсутствии на борту утечки радиоактивности и атомного оружия. Как утверждает японская сторона, последующая проверка выявила наличие радиоактивного загрязнения.
В июне 1983 г. атомная подлодка «класса «Чарли» по западной классификации), оснащенная крылатыми ракетами, затонула восточнее своей базы в Петропавловске. Это произошло в Тихом океане у южной оконечности Камчатки. Американская разведка сообщила, что, по всей вероятности, погибла большая часть экипажа, состоящего из 90 человек. Как считается, причиной аварии были неполадки, не связанные с атомным реактором.
В октябре 1986 г. на атомной подводной лодке (класса «Янки» по классификации НАТО), оснащенной баллистическими ракетами, вспыхнул пожар в одном их ракетных отсеков. Это произошло в 480 милях восточнее Бермудских островов. Подлодка затонула во время буксировки в том же районе на глубине семи с половиной километров. Как сообщил М. С. Горбачев в своем конфиденциальном послании Р. Рейгану, опасности ядерного взрыва нет, так же нет радиоактивного загрязнения окружающей среды и нет вероятности случайного запуска ракет.
В апреле 1989 г. затонула атомная подводная лодка (класса «Майке» по классификации НАТО) «Комсомолец», которая на сегодня завершает этот трагический список.
Таким образом, наша страна потеряла не менее пяти подводных лодок. Причем, четыре из них имели на борту атомное оружие и ядерные энергетические установки. Пятая лодка (класса «Виски» по западной классификации) с дизельным двигателем, затонувшая в конце пятидесятых годов, вероятно, не имела на борту ядерного оружия.
В результате этих происшествий на дне Океана оказались 43 ядерные боеголовки и шесть реакторов. Всё это лежит в морской воде, подвергается коррозии и ждет своего часа. Причем, это без учета потерянных во время учений единиц ядерного оружия. Информации на этот счет пока нет, но можно предположить, что на фоне общей достаточно высокой аварийности на военно-морском флоте подобные случаи имели место.
Военно-морская статистика
СССР и США размещают своё ядерное оружие в Океане уже более тридцати лет. Позднее к ним присоединились Франция, Великобритания и Китай. В результате суммарный боевой ядерный потенциал, размещенный на военно-морских флотах, достиг приблизительно 14.600 единиц ядерного оружия, что составило 30% мирового ядерного арсенала. В 1990 г. приблизительно 750 кораблей и подводных лодок, а также 2.800 самолетов и вертолетов могли использовать морские типы ядерного оружия.
Все пять ядерных военно-морских флотов размещают на атомных подлодках баллистические ракеты дальнего радиуса действия. Этот тип вооружения объединил 64% всех морских ядерных боезарядов. В настоящее время мировой военно-морской флот насчитывает 1.682 подводные лодки, способные нести баллистические ракеты, относящиеся к 14 типам. Их вооружение составляет примерно половину всех мировых стратегических ядерных боеголовок и насчитывает 9.364 единицы.
Кроме стратегического ядерного оружия в Океане имеется немало тактических вооружений, которые по приблизительным оценкам включают 5.200 ядерных боеголовок. Крупнейшая категория – противолодочное ядерное оружие – насчитывает 2.150 единиц. Эти вооружения размещаются на борту надводных кораблей, подводных лодок, самолетов и вертолетов, осуществляющих морское патрулирование. Всего насчитывается примерно 1.677 мест их базирования.
Третья категория морских ядерных вооружений – бомбы и ракеты, доставляемые по воздуху. Они предназначены для атак на надводные суда и береговые объекты. Сейчас имеется почти 1.700 самолетов, несущих 1.900 единиц ядерного оружия.
Морские крылатые ракеты и противокорабельные ракеты представляют собой четвертую и наиболее быстрорастущую категорию морских ядерных вооружений. СССР и США имеют приблизительно 900 ядерных морских крылатых ракет, которые размещаются на 107 надводных кораблях и 118 подлодках.
Таковы арсеналы пяти морских ядерных держав. Все это размещается в Океане или на его берегах, создавая постоянную угрозу радиоактивного загрязнения вод. Есть и другие опасности – например, случайного запуска ракет с ядерными боеголовками, потери боезапасов в Океане, аварий и взрывов на атомных кораблях. И кто поручится, что ничего такого не происходило вчера и тем более – не произойдет завтра?
Куда все это девать?
Сегодня в море находится примерно 579 ядерных реакторов. Как считают на Западе, их число едва ли заметно возрастет прежде, чем даст свои плоды процесс спонтанного разоружения, начавшийся два-три года назад и обещающий продолжаться лавинообразно.
Дело в том, что первое поколение атомных подводных лодок и надводных кораблей во всех странах приблизилось к черте, за которой начинается их массовое списание из состава флотов в результате старения. Что делать с их реакторами?
Конечно, реакторы на АЭС и на подлодке несопоставимы по размерам, но кто не помнит, каких трудов стоило «законсервировать» реактор на Чернобыльской АЭС. А другого опыта снятия атомных реакторов с эксплуатации наша страна пока не знает. Вот и беспокоится народ – особенно жители крупных портовых городов о будущем кораблей и судов с атомными двигателями. Ходили ведь слухи о том, как военное ведомство избавлялось от аварийных реакторов на кораблях – дескать, выводят корабль в море, вырезают под реактором днище и топят его в пучине. Неэкологичный, мягко говоря, способ. Было ли такое? Официальных данных пока нет, также как нет данных об иных способах снятия с эксплуатации атомоходов.
Поэтому чего-чего, а проблем с ядерными отходами на наш век хватит. Как считают западные специалисты, число советских атомных кораблей сейчас находится практически на максимально высокой отметке. После 1992 г. их число будет заметно уменьшаться, так как начнут снимать с вооружения атомные подлодки первого поколения. Как ожидается, по этой причине только в начале девяностых годов наш военно-морской флот лишится 45 атомных подлодок.
Как этот процесс будет происходить? Куда военные намереваются девать материалы от этих подводных кораблей? Что делать с реакторами? Не появятся ли на наших металлургических заводах партии радиоактивного металлолома? В нашей стране общественность выражает серьезную озабоченность предполагаемыми путями решения этой проблемы. Но соответствующие ведомства пока молчат – то ли их это не касается, то ли думают, что нас это не касается.
Владислав Ларин
Журнал Президиума РАН «Энергия: экономика, техника, экология», №6 июнь и №7 июль 2009 г.
Материал написан в период с апреля 2006 г. по октябрь 2008 г., Москва.
Полная версия: «Подводный буровой комплекс с ядерной энергетической установкой для освоения нефтегазовых месторождений шельфа арктических морей России», аналитический обзор, октябрь 2008 г.
Часть 1. Рождение идеи
В начале 90-х годов ХХ века политическая необходимость заставила руководство России в срочном порядке снимать с боевого дежурства и выводить из эксплуатации большое количество доставшихся ей после распада СССР атомных подводных лодок (АПЛ), несущих ядерные вооружения. В тот период из эксплуатации выводились преимущественно боеспособные АПЛ второго и третьего поколений, которые ещё обладали неплохими мореходными качествами и боевыми характеристиками. Ни одно из заинтересованных ведомств, причастных к этой проблеме (а именно – создававшие ядерные энергетические установки (ЯЭУ) для АПЛ атомщики, проектировавшие АПЛ военные конструкторские бюро, строившие АПЛ корабелы и эксплуатирующие АПЛ военные моряки) не хотело, да и физически не могло быстро решить задачу по уничтожению флота из примерно 200 выведенных на тот период из эксплуатации АПЛ.
В то время на одной научно-практической конференций Минатома прозвучала идея использовать АПЛ с вырезанными ракетными шахтами и торпедными аппаратами для перевозки грузов невоенного назначения под льдами Северного морского пути. Речь шла о рудах из заполярных месторождений и грузах снабжения для северных промышленных городов – в первую очередь Норильской промышленной агломерации. У независимых от Минатома аналитиков эта идея вызвала сомнения по двум причинам:
– была непонятна экономическая сторона предложения;
– отсутствовала какая-либо оценка ожидаемых рисков.
Поскольку никаких данных по этим двум вопросам атомщики и военные предоставить не смогли, приходилось рассматривать проблему и задавать вопросы исходя из «бытовой» логики.
Во-первых, если эта идея столь хороша, то почему она не была реализована во времена СССР, когда значительная часть финансовых, материальных и человеческих ресурсов страны направлялась на военно-оборонные цели? Военная ориентация всех атомных проектов мало у кого вызывала сомнение. Почему вместо грузовых АПЛ был создан надводный ледокольный флот? Почему тема строительства атомных подводных грузовых судов – сухогрузов и танкеров даже не обсуждалась в период «атомной эйфории», когда применение атомной энергии во всех областях хозяйственной деятельности казалось делом ближайшего будущего?
Во-вторых, хотя определенные сведения об авариях, связанных с АПЛ в то время отсутствовали в открытом доступе, но в общем было известно, что аварийность на атомном подводном флоте очень высока. Причем аварии случались как навигационные, связанные с ошибками при управлении подводным боевым кораблем, так и радиационные, связанные с ненадежной работой элементов ЯЭУ и паропроизводящих установок (ППУ). Сколько стоит ликвидация последствий аварии на боевом подводном корабле руководству как Минатома, так и ВМФ было хорошо известно.
В-третьих, правильное расположение и надежное закрепление груза на борту АПЛ является одним из ключевых факторов обеспечения живучести подводного корабля. Обеспечить надежное закрепление насыпных, а тем более наливных грузов мирного назначения представляется непростым делом.
Короче, как было резюмировано в одной критической статье того времени, экономически оправданной представлялась перевозка таким образом лишь золота в слитках. Поскольку необходимого для содержания «мирного» атомного подводного флота количества золота в стране не нашлось, идея применения боевых АПЛ в качестве сухогрузов умерла сама собой.
Часть 2. Трансформация идеи
2.1. Первый этап – «конверсия на скорую руку»
Итак, идея применять атомные боевые подводные корабли в качестве мирных грузовиков умерла, а значительная часть списанных из флота АПЛ была поставлена в отстой или разрезана на металлолом. Но в Минатоме, профильных конструкторских бюро (КБ) и на судостроительных заводах остались работать те люди, которые всю свою жизнь посвятили разработке, конструированию и строительству АПЛ. Они хотели заниматься этим и дальше – несмотря на утрату стратегической необходимости и прекращение бюджетного финансирования. Необходимо было лишь найти источник инвестиций. Поскольку основным источником финансирования чего угодно в России являются структуры нефтегазового сектора, именно туда решили обратиться за инвестициями конструкторы подводных аппаратов.
В самом конце 80-х годов ХХ века руководство конструкторского бюро «Малахит», которое в течение десятилетий атомной гонки проектировало подводные боевые корабли, выступило с предложением к компании «Роснефть», обеспечивавшей в то время завоз нефтепродуктов по западному участку Северного морского пути (СМП) в города и населенные пункты советского Заполярья, построить для этих целей атомный подводный танкерный флот. Были разработаны проекты подводных лодок трех типов – танкер, сухогруз и контейнеровоз. Но стоимость проекта была такова, что даже госбюджет не мог его финансировать, а частная компания – тем более. Так что эта идея также не получила поддержки бизнеса. Хотя поиски инвесторов продолжались.
В начале 90-х годов ХХ века, когда шла приватизация государственной собственности, новые владельцы заполярного комбината «Норильский никель» искали способы снижения транспортных расходов для снабжения предприятия и окружающей его городской агломерации всем необходимым в рамках «северного завоза». И опять утратившие госзаказ строители атомных подводных кораблей увидели в этом возможность «конверсии».
Дело в том, что строившаяся в то время серия ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПКСН) проекта 941 (по советской классификации – «Акула», по классификации НАТО – «Tiphon / Тайфун») столкнулась с прекращением финансирования из госбюджета. Шесть кораблей были достроены и приняты флотом, а седьмой корпус стоял на стапеле северодвинского завода «Севмаш» недостроенный. В российской практике получило распространение NATO-вское название этого подводного корабля – «Тайфун». Деньги на его строительство были истрачены немалые и желание его создателей хоть кому-нибудь продать ставший ненужным стране атомоход представляется вполне понятным. Оценочная стоимость одного РПКСН составляет около 800 млн. долл. без учета стоимости вооружений и средств связи.
К этому времени военным морякам и всем причастным к обслуживанию «Тайфунов» стала очевидна ошибочность решения по строительству столь больших подводных кораблей. Их размеры и осадка не позволяли выходить за пределы арктического региона. Назначение «Тайфунов» заключалось в том, чтобы передвигаться под льдами Северного ледовитого океана в ожидании начала атомной войны, а когда станет очевидным, что она началась – уничтожить половину земного шара мощью своих ракет. Но «потенциальный противник» вместо того, чтобы искать РПКСН под льдом пошел по пути совершенствования систем распознавания, перенацеливания или уничтожения его ракет в полете. И эти большие и очень дорогие АПЛ сделались бесполезными.
Кроме того, существовавшие базы для обслуживания АПЛ прежних проектов не подходили для «Тайфунов» в силу тех же причин, а специальные базы и причалы для погрузки / разгрузки и обслуживания так и не были оборудованы. Так что идея применения атомоходов проекта 941 в качестве грузовиков заведомо была обречена на неудачу. Но у них была одна особенность, за которую зацепились «атомные» кораблестроители в своем желании найти гражданских заказчиков вместо военных.
В отличие от конструкции всех АПЛ прежних проектов, где ракетные шахты располагаются внутри прочного корпуса, у «Тайфунов» ракеты были столь велики, что их пришлось вынести за пределы прочного корпуса и расположить в межкорпусном пространстве носовой части – перед центральной надстройкой. С этим техническим решением была связана идея изменить переднюю часть и вместо ракетных шахт установить там транспортный отсек грузоподъемностью до 10 тыс. т. Именно с таким предложением выступило руководство ЦКБ «Рубин» к новым владельцам комбината «Норильский никель».
Судя по тому, что идея строительства атомных подводных транспортных кораблей практически нигде не обсуждалась, бизнес быстро понял нереальность подобного предложения. Среди основных «узких мест» предложенного проекта можно назвать следующие:
– высокие эксплуатационные расходы, которые никогда серьезно не обсуждалась в силу военного назначения атомного подводного корабля;
– неопределенность ситуации с ядерной и радиационной безопасностью, отсутствие информации по аварийности как на корабле этого проекта, так и на аналогичных атомных подводных кораблях;
– невозможность произвести оценку рисков, что является обязательным условием коммерческого проекта, по причине закрытости основного массива информации – в связи с тем, что аналогичные корабли военного назначения всё ещё находились в составе Северного флота;
– отсутствие оборудованных баз для погрузки / разгрузки и технического обслуживания кораблей;
– ограниченность глубин фарватера на основном маршруте Северного морского пути Мурманск – Диксон – Дудинка, невозможность преодолевать весь маршрут в подводном положении из-за небольших глубин моря и реки Енисей, разность плотности морской воды для которой проектировался корабль и речной (опресненной) воды в регионе мирного применения, и слишком большие размеры корабля.
Итак, первые попытки «конверсии» атомной подводной техники военного назначения в мирный бизнес были признаны неудачными. Но поскольку материальные, финансовые и людские вложения в технические и технологические решения для атомного направления военно-промышленного комплекса (ВПК) были огромными, желание получить от них хоть какую-то коммерческую отдачу не проходит до настоящего времени.
2.2. Второй этап – «углубленная конверсия»
Развитие открытых в 80-е и 90-е годы ХХ века нефтегазовых месторождений на шельфе Баренцева и Карского морей в значительной мере сдерживается суровостью климатических условий Заполярья. Стоимость добываемого там углеводородного сырья более чем в четыре раза превышает стоимость добычи в более южных морях. Соответственно, для освоения этих месторождений требуются существенно большие инвестиции в развитие новых технологий добычи углеводородов. И здесь идеи конструкторов боевых атомных подводных лодок рассматриваются на конкурентной основе со всеми другими способами добычи.
Проблема, которую они предлагают решить очевидна: основная часть разведанных в России запасов природного газа располагается за полярным кругом, в зоне вечной мерзлоты и крайне суровых климатических условий. Любые работы, связанные с бурением скважин и транспортировкой добытого газа на материковой части там можно производить только в зимнее время. Летом, когда оттаивает верхний слой многолетней мерзлоты, практически все работы останавливаются. И делается это не потому, что нефтяники и газовики хотят соблюдать какие-то природоохранные требования – просто летом техника тонет в болотах, а главным транспортным средством становится вертолет – стоимость эксплуатации которого в качестве повседневного транспорта слишком высока даже для нефтегазового бизнеса.
В результате каждый доставленный потребителям кубометр заполярного природного газа обходится в 4 раза дороже по сравнению с тем, что добывается в более южных регионах. Для сравнения можно сказать, что бурение одной разведочной скважины глубиной 3.500 м в теплых регионах стоит примерно 2,5 млн. долл., а в Заполярье – около 10 млн. долл. В последние годы возрастает интерес к природному газу, залегающему под шельфовой зоной арктических морей, что еще более повышает стоимость добычи и заставляет задуматься над новыми техническими решениями для обеспечения этих работ.
Мировой опыт добычи нефти и газа с морского дна достаточно велик, но малоприменим в условиях готовящихся к освоению газовых месторождений Карского и Баренцева морей. Дело в том, что основной опыт подобных работ накоплен в теплых морях, где климатические условия мягкие, моря не покрываются льдом, а проносящиеся время от времени ураганы хотя и представляют серьезную опасность, но заранее прогнозируются, что позволяет принимать меры предосторожности. Этот опыт дорого достался международным нефтегазовым компаниям. Ряд имевших место серьезных аварий и даже потерь буровых платформ они не готовы повторять в Заполярье. Стоимость одной платформы составляет около 2 млрд. долл. в ценах 2000 г. Её потеря способна серьезно повлиять как на финансовое положение, так и на имидж компании.
В связи с этим идея проектирования и строительства подводного бурового комплекса представляется вполне логичной. Во всяком случае, если исходить из того, что увеличение стоимости углеводородов может продолжаться до бесконечности и в любом случае потребитель оплатит все расходы на добычу и транспортировку ресурса. Использование тех наработок, которые существуют у конструкторов АПЛ, по их мнению, может оказать неоценимую услугу нефтегазовому комплексу. Первым с подобным предложением выступило оставшееся без госзаказа подразделение ОАО ЦКБ «Лазурит» (Нижний Новгород), занимавшееся шельфовым разработкам. Руководил группой главный конструктор подразделения С. А. Лавковский.
Часть 3. Оценка условий на нефтегазовых месторождениях шельфа Баренцева и Карского морей
