4PL провайдер – оператор логистических услуг четвертого уровня, выполняющий все функции оператора третьего уровня и способен выполнять функции фокусной компании в цепочке поставок. Данный провайдер способен оптимизировать функционирование всей цепочки поставок, распределяет функции, права и обязанности всех участников данной цепочки поставок. Один из наиболее желаемых уровней развития логистических операторов.
Существуют так же 5PL-провайдеры, выполняющие все функции 4PL- провайдеров, функционирующие на основе единой глобальной информационной среды. Они появились на рынке относительно недавно и в мировом логистическом сообществе не пришли к единому мнению относительно целесообразности выделения их в отдельную группу. Именно поэтому данные провайдеры не включены в приведенную выше схему и не будут рассмотрены нами подробно. Также в научном сообществе начинают вестись разговоры о 6PL-операторах. Стоит также отметить, что на российском логистическом рынке представлены в основном 1PL-, 2PL- и, реже, 3PL-провайдеры, что говорит об отставании в развитии отечественного рынка грузоперевозок.
Именно деятельность логистических операторов будет подробно рассматриваться в работе далее.
Таким образом, грузовладелец понимает под транспортной логистикой в первую очередь возможность выбора того вида транспорта, который удовлетворяет его с точки зрения реализации критериев предпочтения. Поэтому главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики – это формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.
1.2 Оценка эффективности деятельности логистических операторов
Современные технологии транспортировки предоставляют большой выбор возможностей в плане скорости и качества доставки грузов. Вопрос заключается в стоимости данных услуг и целесообразности их использования. Таким образом, целью данного пункта является изучение оценки эффективности деятельности логистических операторов.
Основной стоимостной составляющей транспортировки грузов являются транспортные издержки. Транспортные издержки – это совокупные затраты, которые связаны с предоставлением и использованием транспортных услуг. Издержки несут производители и пользователи данных услуг. Грузоотправитель, как и грузополучатель (для поддержания конкурентоспособности услуг), стремится к минимальному значению транспортных издержек при высоких значения качества услуг транспортировки. Отрасль грузоперевозок – это рынок покупателя, где заказчик может выбирать исполнителя услуги среди множества предложений.
Перевозчики, в свою очередь, вынуждены или улучшать качество, или оптимизировать стоимость. Для выбора наилучшего предложения заказчику необходимо оценить эффективность деятельности логистического оператора. Также и самому логистическому оператору необходимо рационально оценивать своё конкурентное положение, выявляя сильные и слабые стороны деятельности.
Оценка производится по выверенной системе показателей. Она не является строго определенной и определяется индивидуально для каждой компании в зависимости от потребностей оценивающего. Основными критериями для оценки чаще всего являются:
общие логистические издержки;
уровень качества сервиса;
производительность системы;
продолжительность логистических и сопутствующих процессов.
К общим логистическим издержкам относятся суммарные затраты, которые включают в себя операционные, логистические издержки, затраты на администрирование, ущербы от рисков.
К логистическим издержкам относятся транспортные издержки. Они классифицируются по характеру транспортных операций:
перевозочные издержки, связанные с транспортировкой;
начально-конечные издержки, связанные с погрузкой, разгрузкой, оформлением документов, подготовкой транспортного средства и другими операциями в начальном и конечном пунктах маршрута.
По статьям однородных затрат:
затраты на топливо;
затраты на содержание и эксплуатацию зданий, сооружений, транспортных средств и оборудования;
заработная плата;
общепроизводственные расходы;
непроизводственные расходы.
А также по характеру логистического субъекта:
издержки транспортных операторов;
транспортные издержки нетранспортных предприятий.
Транспортные издержки напрямую влияют на себестоимость (рисунок 1.3).
Рисунок 1.3 – Зависимость себестоимости перевозки от расстояния
Следовательно, наиболее сильная зависимость себестоимости от расстояния перевозки наблюдается при транспортировки автомобильным и железнодорожным транспортом, а наименьшая – при транспортировки водным транспортом. На схеме не рассматриваются трубопроводный, воздушный и речной транспорт в силу специфики их применения и ценовой категории.
Следующим критерием оценки эффективности работы логистического оператора является качество сервиса. Качество сервиса логистических услуг оценить труднее остальных факторов в связи с тем, что:
Услуги по сравнению с товаром не осязаемы.
Услуги направлены на потребителя, то есть носят, в некотором смысле, индивидуальный характер, формирующийся потребностями потребителя.
Услуги нельзя протестировать.
Время оказания услуг ограничено и немногочисленно.
Данные особенности являются причиной, по которой качество сервиса можно оценивать только на момент его оказания. Потребитель будет сравнивать качество сервиса с ожидаемыми им параметрами.
Рассмотрим показатели качества, которые имеют решающее значение при выборе логистического оператора потребителем на рисунке 1.4.
Рисунок 1.4. – Показатели качества транспортно-логистических услуг
Таким образом, показатели качества транспортно-логистических услуг представляют собой систему взаимосвязанных параметров. Их нельзя измерить количественно, но это не умаляет их важности.
Для оценки эффективности деятельности логистических операторов используют также такие методы и модели, как имитационное моделирование, метод анализа иерархии, скоринговая модель, метод экспертной оценки.
Скоринговая модель обычно используется в банках в качестве инструмента оценки кредитоспособности, но её возможно адаптировать и для оценки логистических посредников.
Обычно выбор логистических посредников производится в условиях определенности и рассматривается как однокритериальная или сводимая к ней многокритериальная задача. Исследования мировой практики и их опыт оценки позволил разработать общий алгоритм выбора логистического посредника, а также применение квалиметрического подхода к оценке количественных параметров работы логистического посредника, осуществление контроля качества работы логистического посредника.
Квалиметрия – это наука, которая изучает методологию и проблематику количественной и качественной оценки объекта. В зависимости от содержания процесса формируется перечень показателей, на основе которых оценивается выгодность привлечения того или иного посредника для выполнения определенных функций. Часть оценки строится на количественно измеримых характеристиках, но окончательное решение о выборе посредника строится на основе суждений о множестве факторов, не подлежащих количественному отображению, и тех, которые трудно формализировать.
Метод суждений в виде числовых значений должен удовлетворять многим критериям. Некоторая неопределенность в суждениях не должна сильно влиять на соответствующее числовое значение, но значительная разница в суждениях должна отражаться значительным разбросом на числовой шкале. Для того чтобы избежать путаницы или некорректного суждения со стороны лица принимающего суждения, необходимо заранее удостоверится, что лицо знает внутренние характеристики компании, имеет представление об их деятельности. При сравнении альтернатив выбирают наиболее предпочтительный критерий.
Ниже приведены несколько критериев оценки:
Возможности транспортной компании.
Автоматизация систем управления и внутренних процессов в компании.
Договорные условия.
Репутация и имидж компании.
Дополнительные услуги, оказываемые компаний.
Договорные условия.
Скоринговая система построена для постоянного совершенствования. Для оптимальной работы системы необходимо тщательно отбирать спектр параметров, по которым будут оцениваться посредники. Различные параметры могут быть оценены различными способами.
Наиболее распространённым и универсальным методом для оценки внутренних и внешних факторов компании являются SWOT- и PEST-анализы. Хоть они и являются предварительными исследованиями в маркетинге для построения стратегических планов и моделей, их основу можно перенести и для определения эффективности деятельности логистических посредников. С их помощью можно производить анализ сильных и слабых сторон компании, её возможностей и угроз, внешних факторов, оказывающих влияние на компанию, что позволяет сравнивать и анализировать её деятельность.
Также информативными и необходимыми являются такие анализы, как анализ конкурентов, анализ экспедиторов, общий анализ деятельности компании, анализ автоматизации деятельности, анализ системы работы с клиентами и т.д. К разным сферам деятельности компании применимы различные формы оценки качества и эффективности функционирования.
Таким образом, существует большое количество разнообразных методов оценки эффективности работы логистических посредников, их выбор зависит от стоящих перед компанией задач. При анализе операторов в первую очередь стоит ориентироваться на специфику их деятельности, знание рынка, возможности транспортной системы, наличие автопарка, автоматизации процессов, перечень предоставляемых услуг.
1.3 Сравнение отечественного и зарубежного опыта организации транспортной логистики
Логистика как наука, управляющая материальными и сопутствующими потоками, двигающимися от закупки до конечного потребителя, используется в экономики уже более 50 лет. Вместе с ней развиваются и конкретные её направления, в том числе и транспортная логистика. Организация транспортной логистики во многом зависит от уровня развития страны. Целью данного раздела будет изучение и сравнение отечественного и зарубежного опыта организации транспортной логистики.
Одним из главных факторов, оказывающих наибольшее влияние на организацию транспортной логистики, являются транспортные коммуникации. Рассмотрим протяженность транспортных коммуникаций в разных странах мира (таблица 1.4).
Таблица 1.4 – Протяженность транспортных коммуникаций в мире, тыс. км
Таким образом, наиболее протяженными транспортными коммуникациями в России в сравнении с другими регионами мира, являются внутренние водные пути. По остальным показателям страна занимает последнее место и значительно отстает от стран Европы и США. Протяженность же внутренних водных путей не дает значительных преимуществ, так как большая их часть не пригодна для использования некоторую часть года из-за замерзания. Также необходимо принимать во внимание ограниченность географии железных дорог и плохое качество автомобильных дорог. То есть транспортные коммуникации в России требуют значительного развития как в качественном, так и в количественном отношении. Однако данные недостатки обеспечивают конкурентное преимущество для российских фирм, поскольку они знакомы с реалиями российских грузоперевозок намного лучше, чем их зарубежные коллеги, которые зачастую оказываются неготовыми к быстрому решению появляющихся проблем.
В развитии и оптимизации транспортной логистики следует ориентироваться на опыт стран, показывающих наилучшие результаты в данной области. Наиболее показательными и базовыми на современном этапе развития мировой экономики являются логистические модели стран – лидеров рейтинга LPI.
Для эффективной оценки развития логистики необходима качественная методика, позволяющая оценить текущее состояние логистической отрасли стран мира. В 2007 г. Всемирным банком совместно с университетом г. Турку (Финляндия) впервые была разработана методика оценки уровня развития логистики в различных странах. За основу при определении логистического рейтинга эксперты взяли 6 важнейших критериев оценки развития логистики в конкретной стране, на основе которых был рассчитан индекс эффективности логистики – LPI (Logistics Performance Index).
Индекс эффективности логистики для каждой страны рассчитывается на основе опросов международных, национальных и региональных логистических операторов, транспортно-экспедиторских компаний, предоставляющих услуги по организации перевозок грузов железнодорожным, автомобильным, морским, речным или воздушным транспортом, а также складских операторов. Такой опрос состоит из двух частей. Первая часть определяет международный индекс LPI – респонденты оценивают по 5-балльной шкале каждый из 6 критериев, отражающих эффективность логистической системы в отношении 8 стран, с которыми работает компания. Вторая часть опроса позволяет определить внутренний индекс LPI – респонденты по 5-бальной шкале оценивают логистическую систему страны, в которой они работают. На основе оценки международного и внутреннего индекса эффективности логистики производится расчет индекса LPI, определяющего место страны среди других стран мира, участвующих в рейтинге.
Исследование эффективности логистики в различных странах проводится раз в 2 года. В последний раз исследование было проведено в 2018 году среди 160 стран (таблица 1.5).
Таблица 1.5 – Logistic Performance Index России в 2018 году
По итогам исследований в 2007–2018 гг. наиболее развитыми логистическими системами обладают Германия, Швеция, Бельгия, Австрия, Япония, Нидерланды и Сингапур (Китай). Россия заняла в рейтинге 75 место (2,75), за два года поднявшись на 27 позиций.
Такой результат обусловлен следующими особенностями транспортировки в России:
Низкая плотность и неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
Радиальная конфигурация транспортной сети с ориентацией на один транспортный центр – г. Москва.
Низкое качество транспортной инфраструктуры (низкая среднесуточная скорость доставки грузов, более 30 % дорог не соответствуют современным требованиям, большая степень износа мостов и тоннелей, большая часть функционирует сверх срока службы).
Высокое влияние сезонности.
Отсталость развития транспортной инфраструктуры.
Далее проведем анализ транспортной логистики в России и за рубежом с точки зрения организации и становления (таблица 1.6).
Таблица 1.6 – Сравнение транспортной логистики в России и за рубежом
Россия значительно отстает от зарубежных стран в развитии организации транспортной логистики. Особенно это касается таких сфер, как создание региональных и международных транспортно-логистических центров, которые просто отсутствуют, а также качества системы транспортных коммуникаций и цифровизация в управлении грузоперевозками, которые находятся на начальных стадиях развития.
Одним из направлений развития мультимодальных перевозок в странах Западной Европы как одних из емких рынков сбыта в мире, возникла идея создания региональных транспортно-логистических центров, благодаря чему, объединив взаимосвязанные услуги не только по складированию товаров, но и их доставке и переработке, появляется возможность предоставления качественно нового уровня обслуживания.
Региональные транспортно-логистические центры в России находятся на стадии становления. Необходимость их внедрения также обусловлена растущей потребностью в расширении рынка товаров и услуг. Благодаря интеграции материальных, информационных, финансовых, трудовых и технологических ресурсов при помощи логистических центров повышается оборачиваемость капитала, что будет способствовать эффективности и конкурентоспособности национальной экономики. Это позволит сделать логистическую инфраструктуру страны более развитой.
Наряду с формированием региональных распределительных центров в Западной Европе и США крупными компаниями, которые являются производителями товаров массового спроса, создаются международные логистические центры, осуществляющие накопление, переработку, сервисное обслуживание, распределение и поставку своих товаров во многие страны мира. В России создание международных логистических центров в ближайшее время не планируется.
Важной отличительной особенностью развития европейской логистики является высокий уровень ее интегрированности, что обеспечивает, с одной стороны, стандартизацию услуг, с другой – таможенные упрощения. В Евросоюзе активно функционирует ряд крупных транспортно-логистических компаний, имеющих разветвленную сеть представительств, складских объектов, терминалов, комплексов по всему европейскому региону и за его пределами. Преимущественно для оптимизации транспортных потоков и облегчения прохождения таможенных процедур создаются глобальные объединения, распространяющие свое влияние на целые регионы и даже материки, например, панъевропейский транспортный коридор.
Для того чтобы оценить и сравнить уровень развития транспортно- логистических услуг России по сравнению с миром посмотрим на рисунок 1.5, иллюстрирующий структуру рынка транспортно-логистических услуг.
Рисунок 1.5 – Структура рынка транспортно-логистических услуг, %
Исходя из данной диаграммы видно, что в мире на грузоперевозки и экспедирование выделяется 58 % рынка, на комплексную логистику 25 %, на управленческую 17 %. В то время, как в России грузоперевозки и экспедирование рассматриваются, как отдельные части, и составляют 87,2 % и 6,9 % соответственно, управленческая логистика занимает 1,1 % рынка, а под складирование и дистрибьюцию отводится 4,8 %. Это говорит о низком развитии рынка грузоперевозок в России. Разделение на части и отставание от ведущих мировых стран в структуре рынка грузоперевозок вызвано следующими причинами:
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
