Многие не поймут причины создавшейся коллизии, и опять упираемся в морское право. По определению комиссии ООН, экономическая граница вслед за территориальными водами распространяется на 200 морских миль, отсчитываются эти мили радиусами от выдающихся мысов. Море оказалось немногим больше, и 200-мильные границы вод не покрыли всей поверхности, оставив этот самый «рыбный садок».
Но усилия не оказались бесплодными, выстраданное десятилетиями признание центральной части моря со злополучным треугольником континентальным шельфом страны, являющимся самыми настоящими рыбными закромами России, вместо окраинного, международного, ничуть не умалило размеры и значение одного из самых рыбных морей мира, площадь которого равна трем территориям Франции, страны с наибольшей площадью в Западной Европе. Кто только не промышлял в центре моря, бывшем до этого международным садком с рыбой: китайцы, японцы, корейцы, вьетнамцы и даже поляки – далековато их занесло с Балтики, видимо, килька не устраивала, а следовательно, «игра стоила свеч».
Но бесконтрольная раздача подарков по поводу и без повода наконец-то прекратилась, во внутренние воды не полезешь, можно на законных основаниях лишиться судна, орудий лова, да и рыболовам угодить под уголовную статью с возмещением нанесенного ущерба и в реальную отсидку в не самых комфортных условиях российской пенитенциарной системы. Комиссия ООН признала центральную часть Охотского моря континентальным шельфом России, тем самым узаконив исключительное право на добычу биоресурсов и полезных ископаемых. Долго ожидаемое событие произошло в 2014 году, можно сказать, успели прекратить бесконтрольное вычерпывание сотен тысяч тонн биоресурсов и вскочить на подножку уходящего поезда. Опоздай решение на считаные месяцы, и в свете настоящих событий не видать бы крабов, красной рыбы с икрой как собственных ушей, да и не до этого бы было. Лишний раз убеждаешься, что дорога ложка к обеду.
Основным портом моря является всем известный Магадан, он же по совместительству столица Колымского края. Расположен на самом севере моря, в бухте Нагаева, что совсем не с руки караванам пароходов, снабжающим город и всю зависимую от него вечно замороженную империю. В отличие от солнечной столицы края, на юге моря, по сути на границе северной части Японского моря, расположен еще один порт – Ванино, тесно сплетенный общей историей прошлых десятилетий в крепкий узел с Магаданом, их даже связывают две очень известные песни на одну и ту же тему. Чтобы добраться из южного Приморья, откуда поступал почти весь поток грузов на Магадан, необходимо пересечь все Охотское море по самому длинному пути, который при условии хорошей погоды занимает суток трое. А если же задует, не уложишься и во вдвое большее время. Стоит только выйти из-под прикрытия северной оконечности Сахалина, как северо-западные господствующие ветры к вашим услугам, берут голыми руками, то есть разбушевавшимися волнами и порывами ветра 20—25 метров в секунду. А если в трюмах тяжелый груз, то хватайся за что сможешь, начинается свистопляска «голова-ноги»: ни поспать, ни поесть, ни по палубе пройтись, а спрятаться или переждать опасное волнение негде, акватория моря – словно большущая тарелка, до всех сторон которой расстояние примерно одинаково.
В зимнее время донимала другая докука: по мере наступления осенне-зимнего периода начинался ледостав, постепенно распространяясь с западного побережья в направлении западного берега Камчатки. И это время являлось самым сложным в плавании по Охотскому морю, при падающих отрицательных температурах, когда волны и производимые ими брызги накатывают на палубу, погружая ее вровень с поверхностью штормового моря, и не успевшие сбежать в родную стихию ручейки превращаются в корочку льда, быстро нарастающую на надпалубных устройствах и механизмах. Проходит всего лишь несколько часов, и пароход становится неузнаваемым, превращаясь прямо на глазах в какое-то феерическое бледно-синеватое округлое существо.
Главная опасность заключена не в самом льде, а в его массе, скопившейся выше прежнего центра тяжести, тем самым поднимая его все выше и выше, отчего пароход начинает терять остойчивость и грозит опасность перевернуться. Скалывать лед в штормовых условиях невозможно, очень велик риск оказаться за бортом, да и нарастает он гораздо быстрее, чем от него освобождаются. Остается лишь уменьшать скорость или приводить курс кормой к волне для меньшей заливаемости и прогрессирующего обледенения, дожидаясь улучшения погодных условий.
При появлении льдов, наступающих с Шантарских островов, появляется возможность при наступлении обледенения зайти в лед, где волны не заливают палубу и отсутствуют брызги, переждать непогоду, а потом вперед – на Магадан. Но в этом состоянии нужно смотреть и смотреть, дабы не проворонить время выхода из создавшейся снежуры со льдом, иначе мышеловка захлопнется – и без ледокола не обойдешься. Еще более осложняют гидрологию моря выносимые в течение всего года из залива Шелихова морские льды.
Но по мере укутывания моря ледовым покрывалом курсы следования смещались все ближе к западному берегу Камчатки, пока лед не сковывал все море вплоть до западного побережья полуострова.
Снабжение всего заполярного края не прерывалось в течение всего года, и полностью груженные суда следовали давно наезженным маршрутом днями и ночами. Бывали годы с мягкими зимами, и тогда пароходы с самыми незначительными ледовыми подкреплениями самостоятельно достигали Магадана и, даже будучи в балласте, без затруднений возвращались назад. Но таковое бывало нечасто, а случалось, что льды наслаивались, создавая торосы и ропаки, намертво блокируя известный маршрут. Тогда наступал черед ледоколов, без которых движение надолго стопорилось, а ожидать наступления весенних дней никто позволить не мог: многочисленные прииски, рудники, стойбища оленеводов и поселения ждали необходимые позарез грузы. Толщина ледового покрова и господствующие ветры позволяли определять необходимость в том или ином ледоколе, в зависимости от его мощности и проходимости. Торошение и меняющие направления ветры не давали смерзаться ледовому бездорожью на всем протяжении следования до Магадана – в таких случаях хватало самого маломощного ледокола, названного в честь знаменитого города «Магаданом», с его десятью тысячами лошадиных сил главного двигателя. Но стоило установиться безветренной погоде всего лишь на несколько дней – и вчерашняя ледообразующая поверхностная каша намертво смерзалась, становясь непреодолимой для ледокола, несмотря на яркое солнце, которое светит, но не греет. Тогда в дело вступал один из линейных ледоколов, а «Магадан» оставался у него в подмастерьях.
В нашем случае как раз он и осуществлял проводку караванов судов от южной кромки льдов до Магадана. Ранней весной 1985 года теплоход «Иван Сырых» из серии польских лесовозов-пакетовозов направлялся в Магадан с полным грузом угля. Едва приметное дыхание весны все же ощущалось: ветры северных направлений несколько поумерили свою зимнюю ярость, голубое, без облачка небо и яркое солнце, потоки света которого, отражаясь от бледно-серых ропаков и перепаханных ледовых полей с наслоениями более раннего льда, отражались бесчисленными бликами, слепя вахтенных на мостиках пароходов. Ледовая обстановка не представляла собой чего-то исключительного и была обычной и проходимой для конца зимы – начала весны с большими разводьями чистой воды. Некоторые затруднения могли вызвать лишь отдельные перемычки сплоченного льда, которые ледокол форсировал с трудом, напрягаясь всей своей десятитысячесильной лошадиной мощью. Очередной караван под проводкой ледокола «Магадан» направлялся в сторону Нагаевской бухты. Вслед за торящим тропу «Магаданом» следовал теплоход «Пионер Чукотки» из серии «Пионер Москвы» с грузом контейнеров, а за ним «Иван Сырых» с 13 тысячами тонн энергетического угля для электростанций и котельных Колымского края.
Старший помощник капитана Владимир Рогулин принял свою дневную вахту у «ревизора» и любовался лучами заходящего солнца, не забывая следить за впередиидущим контейнеровозом. Видимость прекрасная, и ледокол для скорейшего преодоления ледовых барьеров указал минимальное расстояние между судами каравана, чтобы исключить саму возможность застревания в пробитом канале, да и скорость полного маневренного хода назначил. На судне время ужина, и с камбуза тянуло ароматными запахами приготовленных блюд, отчего у вахтенных только слюнки текли. Спустя недолгое время на мостик поднялся капитан, уже плотно поужинавший и пожелавший взглянуть на окружающую необременительную обстановку. В этом уже наблюдалась сама собой сформировавшаяся на судах традиция: после обеда и ужина капитан, стармех, судовой врач и еще кое-кто из командного состава поднимались на мостик, словно в курилку, поговорить о делах насущных и обсудить новости после сытного ужина.
Капитан, умиротворенный ужином, благодушно улыбаясь, обратился к старпому: «Чиф, сходи поужинай, я на мостике побуду!» Владимир не заставил себя долго ждать и вскоре, едва оказавшись в своем, определенном ему кресле в кают-компании и держа в руках поварешку, наполненную наваристым борщом, неожиданно услышал перезвон машинного телеграфа, свидетельствовавший о срочном изменении переднего хода на полный задний. После чего корпус судна затрясся как в лихорадке, вибрируя всеми фибрами своей механической души. Ничего хорошего столь срочное реверсирование не предвещало, и Владимир, недолго думая, бросился по трапам на мостик. В самом начале стремительного броска ощутил тупой несильный удар, будто пароход столкнулся с каким-то препятствием, после чего наступила тишина.
Оказавшись на мостике и увидев возбужденного капитана, старпому стала понятна возникшая ситуация: ледокол, следуя в направлении Магадана, неожиданно наткнулся на перемычку ледового барьера, потеряв движение вперед. Шедший за ним «Пионер Чукотки» незамедлительно дал задний ход и успел погасить инерцию переднего хода, остановившись в нескольких десятках метров от кормы ледокола. Пароход был небольшим и относительно легким, что очень даже ему помогло вовремя остановиться. В то же время шедший за ним гораздо более габаритный и массивный, по жвак загруженный «Иван Сырых», имевший намного большую инерцию переднего хода, не успел затормозить и уже на последнем издыхании навалился своим хищным штевнем на корму контейнеровоза сверху, как орел-стервятник на свою жертву, и бронебойный форштевень пакетовоза смял, как картонную коробку, верхнюю часть кормовой палубы и обшивки «чукотского пионера».
К счастью, навал пришелся на верхнюю часть кормы «Пионера», вследствие чего образовалась дыра в кормовой палубе и верхней части обшивки, через которую можно было пролезть в помещение рулевой машины. Водотечности в корпусе не обнаружилось, все-таки пробоина оказалась намного выше действующей ватерлинии и забортная вода не могла проникнуть внутрь. В общем-то, произошло обыденное аварийное происшествие, каких хватало на трассе Северного морского пути.
Позднее пробоину заделали и аккуратно заварили, и после покраски ничто не напоминало о бывшем повреждении. Последующее расследование, разобравшись в деталях произошедшего, отнесло случай к ледовым повреждениям, и никто не пострадал. Ледовые повреждения, и не такого масштаба, не то чтобы планировались заранее, но считались неизбежными, соответственно к ним и относились.
Спустя три года, будучи в капитанской должности, Владимир Рогулин принимал под свое командование теплоход «Пионер Чукотки», напомнивший ему о навале трехлетней давности, о чем поведал сдающему дела капитану с долей иронии, будто заранее «пометил» «чукотского пионера». По чистой ли случайности или неизвестной закономерности, все, что успел сделать ранее, возвращается в той или иной форме рано или поздно и заставляет взглянуть на многие события совершенно по-иному, вне зависимости от результатов, добавляя почву для размышлений и раздумий. Хотя в нашем случае старпом и не являлся прямым участником произошедшего навала, а его участие, в общем-то, притянуто за уши, но случай имел место на его вахте, что вполне достаточно для разнообразных спекуляций. Дальнейшее мало кого интересует, в документах по расследованию «преступлений и наказаний» его вахта останется навсегда.
Что касается капитана, то его благородный порыв дать поужинать старшему помощнику сослужил плохую службу, хотя и был продиктован благим намерением. Неизвестно, случился бы навал, окажись старпом на мостике, возможно, он бы дал задний ход чуть пораньше и успел бы остановиться, но это лишь досужие предположения. Как бы то ни было, но капитан подставился сам, и старпому на судне точно не досталось «на орехи», не считать же таковым бумажное оформление навала, без чего уж точно обойтись нельзя.
Февраль 2014
Из воспоминаний капитана дальнего плавания Сергея Пермякова
Мишень для авианосца
«На море шторм, как канонада,
Кипит и пенится вода…
Американский флот армадой
Идет, не зная сам куда!»
Перефразированное четверостишие
Александра Иванова
Авианосные ударные группы или соединения появились в начале Второй мировой войны и обрели современные черты в период войны на Тихом океане между Японией и США, которая началась с массированного нападения японского воздушного флота, стартовавшего с палуб авианосцев, приблизившихся на дистанцию, достаточную для удара по военно-морской базе Соединенных Штатов в Перл-Харборе на Гавайских островах 7 декабря 1941 года. Американская разведка самым безобразным образом «прозевала» приближение большой группы кораблей, включая шесть авианосцев, с которых взлетели 300 самолетов. Нападение на главную военно-морскую базу США в Тихом океане стоило американцам потери четырех линейных кораблей, крейсера и нескольких эскадренных миноносцев, не считая прочей «мелочи», и окончательно утвердило приоритет авианосцев перед прежними властителями морей – линкорами с их артиллерийским вооружением, главный калибр которых достигал 466 миллиметров: жерла их орудий главного калибра очень даже напоминали трубы торпедных аппаратов. Значительные повреждения получили другие корабли и портовая инфраструктура, как и две сотни уничтоженных самолетов. Потери личного состава составили около 2500 человек. По сути, произошел разгром тихоокеанского флота США. Этим навсегда вошедшим в историю нападением были поставлены последние точки в том, какой тип кораблей на море «главный». В этом отношении очень показательна расправа японских штурмовиков в 1942 году над британскими новейшим линкором и линейным крейсером, охраняющими Сингапур с моря от японских захватчиков. Всего лишь за полчаса оба крупнейших корабля были уничтожены и нашли свое пристанище на дне. Как бы то ни было, но американцам в какой-то степени повезло: в гавани не оказалось авианосцев, которые за два дня до нападения ушли в район Алеутских островов, что вскоре обернулось для японцев непредсказуемыми последствиями. А тогда флот микадо купался в лучах славы, и вся Страна восходящего солнца рукоплескала его успеху.
Современный авианосец слишком дорогостоящий корабль (его стоимость зашкаливает за 10 млрд долларов), чтобы отправлять его в одиночное плавание. Да и собственных средств обороны у такого гиганта явно недостаточно, у него иные задачи. На его борту находятся 5—7 тысяч человек экипажа, летного и технического состава – целый плавающий город. Авиакрыло насчитывает до 90 самолетов и вертолетов, которые и являются его ударным оружием, именно так плавучий аэродром и называется. В состав его охраны входят один-два крейсера, целая свора эскадренных миноносцев или фрегатов, подводные лодки, корабли снабжения и танкеры с топливом. Современные авианосцы в большинстве своем оснащены атомными двигателями. Их громадные размеры поневоле уносят наше воображение на каком-то инстинктивном, не поддающемся разумению уровне, будто мы уже видели каких-то гигантов в нашем далеком биологическом прошлом. Что-то похожее на исполинских пресмыкающихся мезозойской эры, населявших планету многие десятки миллионов лет тому назад. Можно по пальцам на одной руке пересчитать страны, которые могут построить такие корабли; их технологии сродни космическим, а одно лишь содержание монстров не по карману большинству государств, весь флот которых существенно уступает по военной мощи всего только одной авианосной ударной группе. У Соединенных Штатов насчитывается 11 действующих авианосных соединений, распределенных по всем флотам, то есть они присутствуют во всех районах Мирового океана. Помимо действующих, в наличии имеется еще несколько законсервированных авианосцев. Такое количество авиационных маток позволяет контролировать ситуацию во всем мире. При встрече с авианосным соединением встречные суда стараются изменить курс, чтобы безопасно разойтись с вояками. Хотя международные правила распространяются и на них, но штатские «пиджаки» держат в уме известную поговорку «Бойся в море пьяного рыбака и военного моряка!», которая стала таковой не на пустом месте.
О добывающем рыболовном флоте много сказано в ранних новеллах: когда идет рыба, то есть нападают на косяк, тогда и начинается самый настоящий «сенокос», любители удачи забывают обо всем, не только о правилах судовождения, и смотреть за ними нужно в оба глаза. У военморов другие причины: в своем большинстве командиры кораблей не являются профессиональными судоводителями. Минеры, ракетчики, артиллеристы и прочие. Штурман всего лишь один, да и тот не имеет достаточного опыта и знаний. Вот и получается «кто в лес, кто по дрова». Лучше заблаговременно отвернуть в сторону и чисто разойтись с потенциально опасными встречными военморами. А авианосное соединение само по себе вызывает тревогу наличием большого количества военных кораблей вокруг авиаматки.
Какими бы огромными ни казались океаны, но морские пути сродни проложенным дорожным магистралям, по которым спешат пароходы самых различных флагов, типов и назначений. Правда, на всем пути отсутствуют светофоры и дорожные указатели, да и не нужны они ныне, иначе штурманский состав останется без работы. Сезонные погодные препятствия никак не добавляют скорости, разве что воспользуешься попутным течением. В отличие от правил дорожного движения на море существуют международные правила предупреждения столкновения судов, которые каждый судоводитель должен знать как «Отче наш», как говаривали много лет тому назад. Сегодня едва ли удастся отыскать морского штурмана, знающего какую-либо молитву, и казавшееся естественным сравнение совершенно неуместно. Но на открытых водных пространствах и в помине нет постовых регулировщиков, как и засевших в засаде полицейских с радарами. Посему судоводители должны самостоятельно неукоснительно соблюдать предписанные правила, ибо цена ошибки велика. Это вам не столкновение двух автомобилей даже с самыми плачевными результатами. Какое же правило без исключений – таковые существуют и в морских правилах, их наличие обозначается флагами международного свода сигналов в дневное время и соответствующими им фонарями на самой высокой мачте ночью. Казалось бы, океан огромен, в несколько раз превышает земную твердь по площади, а они все-таки сталкиваются. Как выше упоминалось, морские суда движутся по оптимальным маршрутам, а не равномерно рассредоточены по Мировому океану, ну а столкновения в открытом море составляют всего лишь 20% от общего количества, остальные 80 приходятся на подходы к портам и форсирование узкостей: проливов, каналов и стесненных акваторий.
Случившаяся история произошла относительно недавно, в 2018 году, в период работы Сергея Пермякова капитаном танкера «Виктор Конецкий» сегмента «Афрамаксов». Очень даже солидный при своей 100-тысячетонной грузоподъемности пароход трудился не покладая рук в рамках проекта «Сахалин-1», выполняя короткие по продолжительности рейсы, наподобие малотоннажных судов, крутящихся в пределах дальневосточных вод, Северного Китая, Японии и Кореи. Судовладельцы не отпускают их далеко, находя посильную работу в сфере своей доступности. Экономика не работает, если суда малой грузоподъемности направляются в «дальние» плавания, не существует фрахтователей, согласных платить за тонну перевезенного груза в разы дороже настоящего фрахтового рынка, ибо лишь в таких случаях можно достичь рентабельности «малышей». А филантропов и миссионеров в судоходном бизнесе видеть не приходилось, слишком дорогое «удовольствие», совсем не то что медяки на паперти раздавать. Потому и вертятся пароходики в пределах одного региона, зарабатывая на жизнь судовладельцам. Танкер, во много раз превышающий возможности малышей по всем параметрам, выполнял два-три рейса в месяц из порта Де-Кастри в Татарском проливе, в десятке миль на север от которого глубины резко уменьшаются, плавно переходя в устье реки Амур. Сегодня порт расположен на берегу залива Чихачева, но ранее он также назывался Де-Кастри – в честь бывшего когда-то морским министром Франции маркиза Шарля де Кастри.
Казалось бы, какое отношение может иметь к российской восточной окраине французский министр конца XVIII века? Но история остается в именах: залив был открыт в 1787 году кругосветной экспедицией Лаперуза, от которого и получил свое название, а Лаперуз увековечен в названии пролива между японским островом Хоккайдо и российским Сахалином.
Осадка судна в полном грузу свыше 14 метров вызывала уважение и опасения во время плавания по относительно мелководным акваториям. 250-метровый корпус требовал повышенного внимания, ибо каждый поворот нужно было рассчитывать заранее, чтобы с немалым радиусом циркуляции не оказаться на мелководной «обочине». Только по выходе на морские просторы можно почувствовать себя в относительной безопасности: «Большому кораблю – большое плавание!» Но и там не все было просто: как правило, в прибрежных водах, да еще со многими портами мирового значения поблизости, разбросано множество мелких судов и рыбачьего «тюлькиного» флота, как килек в томатном соусе, которые не спешат уступить дорогу солидному «Афрамаксу». Несмотря на кажущиеся короткие «домашние» рейсы, забот на судне хватало, и не только чисто навигационных.
Легкая нефть, добываемая на восточном шельфе Сахалина, накапливается на терминале «Сахалин-1» в порту Де-Кастри, откуда отправляется преимущественно в порты Южной Кореи и Японии. Сахалинская нефть отличается малым содержанием серы и на рынке котируется по более высоким ставкам, чем обычные Urals или даже Brent. Для работы в условиях тяжелой ледовой обстановки в зимнее время спроектировали и построили пять танкеров-близнецов с усиленной конструкцией корпусов, наиболее подходящей для челночных рейсов между терминалом «Сахалин-1» и портами Японии и Южной Кореи. Для терминала также построили специфичное носовое погрузочное устройство, оптимальное и не затратное по сравнению со стандартными в незамерзающих районах. «Виктор Конецкий» в компании остальных четырех близнецов два-три раза в месяц забирал с терминала накопившуюся из дебитных скважин легкую сахалинскую нефть и спешил в определенный порт выгрузки, чтобы вскоре вернуться за следующей партией груза. Отсюда и название всех пяти судов – «танкеры-челноки», правда, очень большие.
Каждый нефтеперегонный завод и терминал имеет свою собственную, характерную лишь для него схему переработки сырой нефти. Они рассчитаны на какой-то конкретный ее вид, в зависимости от наличия серы, извлечение которой процесс непростой, затратный и трудоемкий. Поэтому, как правило, в высокосернистую тяжелую нефть, которую к тому же трудно транспортировать по трубопроводам из-за ее вязкости, добавляют легкие сорта, вследствие чего и получается более-менее приемлемая смесь, почти как в старом кинофильме – пародии на вестерн «Лимонадный Джо» – смесь «номер 3». Хотя киношная смесь совсем иная по своим качествам, чем в той чехословацкой сатирической пародийной комедии почти 60-летней давности. Она легче транспортируется и перерабатывается с меньшими затратами, к тому же цена выше, чем у высокосернистой тяжелой. В силу этих причин на отдельных терминалах нет необходимости в больших объемах легкой нефти, она пригодится там, где ее не хватает. А разовое количество, перевозимое на танкере, составляло около миллиона баррелей; одно лишь слово «миллион» говорит само за себя, повергая человека во что-то неисчислимое. Поневоле приходилось прибегать к перегрузке на другой танкер, чтобы не нарушать установившийся цикл, а танкеру, принявшему в свои танки весь груз, спешить было некуда, и он следовал по указанию фрахтователей, доставляя нефть туда, где в ней нуждались.
Отправной базой для подобных перегрузок являлся южнокорейский порт Йосу, расположенный на южном побережье полуострова, которое, по сути дела, представляет собой многокилометровую портовую зону, включающую множество терминалов для обработки самых разных грузов: навалочных, генеральных, жидких и газообразных. Его географическое положение, климатические условия, близость к крупным портам Юго-Восточной Азии и развитая инфраструктура создали условия для образования самого настоящего хаба горюче-смазочных материалов в регионе. К 2018 году 80% сахалинской нефти направлялось в Йосу.
Осенью того же года «Виктор Конецкий» завершил очередную передачу груза и, как всегда, в соответствии с рейсовым заданием в балласте возвращался в Де-Кастри. Корейский пролив, разделенный на западный и восточный проходы островом Цусима, одно лишь упоминание о котором столь тягостно для русского уха, как о самом мрачном позоре российского флота, с крупнейшими портами Кореи, Японии и северного Китая является одним из самых напряженных районов мирового судоходства. Множество судов самых разных назначений и размеров спешат во всех направлениях, что и немудрено, ибо здесь пересекаются и сходятся пути следования на юг и север, на вход и выход во Внутреннее Японское море и из него, в пролив Каммон, как и пароходы, загибающие дугу большого круга в порты Северной Америки. А если добавить тысячи промышляющих добычей даров моря рыболовецких суденышек, которым все правила судоходства «до фонаря» на самой высокой мачте, то и вовсе похоже на вселенский хаос в первые мгновения после Большого взрыва. Нужно не только смотреть вперед и по бортам, но и оглядываться назад, как сове во время охоты.
Зимой, хотя ветры северных направлений приносят холод, когда так и тянет спрятаться от его колючих укусов за стеклами рулевой рубки, яркое солнце будто насмехается над мерзнущими на крыльях ходового мостика вахтенными. Но при всех недостатках холодный сезон несравним с летним: видимость хорошая, горизонт четко очерчен, и водная поверхность просматривается на многие мили. Словно в отместку летняя хмарь затуманивает почти осязаемой дымкой все окружающее пространство, и видимость падает в разы, вот и всматриваются до боли в глазах в окуляры биноклей вахтенные помощники и впередсмотрящие. Не дай бог пропустить ныряющего, как утенок, среди гребней волн едва различимого рыбачка, что при расстоянии до бака в две сотни метров не кажется чем-то сверхъестественным. О чем спрашивать, если даже носовая часть судна не очень-то просматривается. В таких условиях приходилось выставлять впередсмотрящего на баке, с которым поддерживалась УКВ-связь, и если в течение некоторого времени от него не поступало доклада о встречных и болтающихся на волнах рыболовов, то приходилось окликать – а вдруг задремал?
К счастью, проход самого напряженного участка занимал не более двух ходовых вахт, после чего напряг уменьшался, судов становилось меньше, а их движение – более упорядоченным. Только тогда можно было вздохнуть с облегчением, хотя именно в подобное время некоторого расслабления чаще всего и происходят непредсказуемые, ставящие в тупик ситуации.
Побыв еще с полчаса на мостике и видя, что обстановка приходит в состояние обычного морского перехода, капитан решил спуститься вниз и прогуляться по верхней палубе; ее размеры позволяли проводить спринтерские забеги на 100 или даже 200 метров. Вечерняя благоприятная погода располагала к прогулке в лучах заходящего солнца, да и предыдущее напряжение снять перед ужином не помешает. Склонившееся к линии горизонта светило чисто визуально увеличивается в размерах, приобретая красноватый оттенок, отчего небосвод в западной части вместе с подсвеченными высотными облаками становится похожим на сполохи громадного пожара, резко контрастируя с противоположной, восточной полусферой. На какое-то время картина приобретает нереальный, феерический цветовой фон, одновременно вызывая несколько тревожно-бодрящее настроение. Хотя ясно понимаешь физическую подоплеку полыхающего в полнеба пожара, но создается иллюзия оптического обмана, будто планета несется прямо к пылающему светилу, которое поглотит ее, даже не заметив. Несмотря на регулярную повторяемость космического явления на протяжении многих миллионов лет, от этого оно не становится менее интересным, интригующим и притягивающим. На него можно бесконечно долго смотреть, как на пылающее пламя костра и текущую воду. Да и начало дня, когда ярко-оранжевый диск солнца начинает показываться над горизонтом, будто выплывая из морской пучины, возвещая о начале нового дня, также кажется невероятно притягательным, заряжая энергией все живое. Жизнь продолжается!
Тем временем танкер продолжал следовать в северном направлении, а на мостике оставался проинструктированный четвертый помощник капитана Виталий (называть фамилию не стоит по очевидной ниже причине). Был он общителен и коммуникабелен, легко уживался с людьми и никому не отказывал в просьбах – настоящий сангвиник, к тому же мастер на все руки. В совершенстве владел многими ремеслами не хуже любого профессионала; лучше всего ему удавались сварочные работы – без разницы, электро- или газосварочные, – и к нему нередко скрепя сердце, наступив на свое извечное «механическое тщеславие», обращались за помощью судовые механики, когда требовалась какая-либо «ювелирная» работа. Даже выпекаемый на судне хлеб у него получался лучше, чем у повара с буфетчицей, подтверждением чему было единодушное мнение экипажа, словно забывшего, кто есть кто, а штатные кормилицы даже не пытались с ним соревноваться.
Во время продолжительных отпусков Виталий тоже не сидел сложа руки: занимался авторемонтом, как и ремонтом квартир, имея прекрасную репутацию. Можно сказать, что его «рвали на части», стараясь заманить повышенным материальным интересом. Но, как гласит известная поговорка, «хороший человек – еще не профессия». Вот тут и наступал какой-то необъяснимый провал. Создавалось впечатление, что профессию он избрал вопреки здравому рассудку, может быть надеясь на время, которое примирит его с ней и позволит овладеть не хуже, чем остальными навыками. Но пока каких-то осязаемых сдвигов в этом направлении не наблюдалось. Пакет документов, требующийся на каждый приход/отход парохода, в лучшем случае был готов лишь с третьей попытки, настолько много в нем было ошибок. Во время несения ходовых вахт с 16:00 до 20:00 Виталий требовал постоянного контроля, самостоятельность ему была строго противопоказана. Четвертый помощник капитана, как самый неопытный штурман, стоит всего лишь одну ходовую вахту, да и ту под контролем старшего помощника.
В нашем случае на мостике присутствовал капитан, а старпома он отпустил, и четвертый остался полноправным хозяином идущего полным маневренным ходом громадного судна. Но капитан, прогуливаясь по верхней палубе, ни на миг не забывал о своем младшем помощнике и его профессиональных возможностях, внимательно всматриваясь в горизонт и чисто автоматически отмечая появляющиеся вдалеке пароходы и рыболовецкие челны.
И вот вдалеке справа по курсу он увидел скопление военных кораблей – торговые суда в кучу-малу не собираются, им не до учений – деньги нужно зарабатывать, на которые и существуют военно-морские флоты. В это время в Японском море проходили ежегодные совместные учения 7-го флота Соединенных Штатов, штаб-квартира которого расположена в японской Йокосуке, недалеко от входа в Токийский залив, и южнокорейского военно-морского флота. Учения являются своего рода демонстрацией, как напоминание наследникам Ким Ир Сена, чтобы далеко не заходили в своих милитаристских устремлениях. Кстати, столь откровенное проявление силы северокорейцам сильно не нравится, и они каждый раз сильно негодуют, запускают баллистические ракеты в сторону Японского моря, хотя частенько бывает не совсем удачно.
Скопление кораблей находилось далеко и опасности не представляло, но совершенно неожиданно при приближении «Виктора Конецкого» от общего «собрания» отделился авианосец, перепутать который с каким-либо иным кораблем невозможно – очень он велик и имеет характерный лишь для данного класса кораблей силуэт и обводы. Вместе с ним последовала и пара кораблей охранения. По скорости военные корабли не идут ни в какое сравнение с торговыми судами, разве что магистральные контейнеровозы несколько подтягиваются к ним. Скорость – это тоже оружие, тем более что военморы не зацикливаются на расходовании сжигаемого топлива, их оно совершенно не волнует – задачи другие. Почти все современные авианосцы Штатов атомные, и запас ядерного топлива оценивается по иным параметрам.
Капитан, почувствовав неладное, бегом рванулся к ближайшему телефону, чтобы позвонить на мостик и узнать причину столь оживленных действий американского авианосного соединения. Едва услышав объяснение четвертого помощника, уложившееся лишь в несколько слов: «Они нас позвали и что-то спросили, а я сказал: „О’кей!“», – повергло капитана в шоковое состояние. Больше всего тревожил вопрос: «Что спросили?» Вариантов было много, и анализировать не было времени, оставалось бежать на ходовой мостик и разбираться с неопределенной ситуацией.
Судовой радиолокатор работал в режиме САРП (средство автоматической радиолокационной прокладки) и, захватив направляющиеся в сторону танкера цели, вел их сопровождение, показывая время и дистанции кратчайшего сближения. Он четко показывал, что сближение, хотя и стремительное, безопасно, если не последуют непредсказуемые маневры. Авианосец проходил в трех кабельтовых (немногим более полукилометра) по носу, а корабли сопровождения направлялись по корме, пропуская «Виктора Конецкого». В ситуации, когда подтверждение получено, переспрашивать военморов о планируемых действиях – все равно что показывать свою полную безграмотность и непонимание, срамиться ни к чему. Оставалось лишь наблюдать за разворачивающимися событиями, уже по ходу ориентируясь в сути происходящего. Во всяком случае, атаковать на поражение они не будут, что в какой-то степени успокаивало, но неопределенность давила непредсказуемой неизвестностью. Четвертый помощник находился рядом и, будучи сильно озабоченным, несказанно терялся в догадках, на что же он согласился. На всякий случай, как в непредвиденных ситуациях, капитан предупредил вахтенного механика о возможных изменениях скорости, хотя танкер следовал в режиме полного маневренного хода и особых приготовлений для реверсирования главного двигателя не требовалось.
Дальнейшие события развивались стремительно в жанре самого настоящего морского боевика. Авианосец, только что пересекший курс, сразу же резко сбросил скорость, а корабли сопровождения замерли с правого борта в строю кильватера. Палуба авианесущего монстра пришла в движение, и, набирая скорость, по рулежной дорожке один за другим взлетели три истребителя или штурмовика, что в настоящее время не отличает их конкретную специализацию; в крутых виражах изменяя курсы, они нацеливались на танкер. В последний момент стало понятно дежурное «о’кей», произнесенное вахтенным штурманом, оно приобрело реальное, чисто физическое значение. Авианосцу дано согласие на проведение нескольких тренировочных полетов над судном в роли реальной мишени для их атак. Самолеты, выходили на боевой курс и, снижаясь до бреющего полета, почти до высоты ходового мостика «Виктора Конецкого», включали форсаж с резким набором высоты, не долетая какие-то считаные метры до фальшборта. При всем этом стоял невообразимый грохот, особенно усиливающийся при выходе штурмовиков из бреющего пике с дачей форсажа, при котором вибрировали все судовые конструкции. Ничего не понимающие члены экипажа с перепуганными лицами повыскакивали на палубы надстройки, кто куда успел, и с онемелыми лицами, будучи не в состоянии что-либо сказать, взирали на развернувшуюся баталию, будто они оказались в центре какого-либо остросюжетного боевика. Напрочь были забыты ужин и сон. О каком чувстве голода или сонливости можно было вспоминать, все внимание сосредоточилось на чувстве опасности, особенно в первые мгновения, пока до каждого не дошло, что это всего лишь тренировочные атаки. Не исключено, что некоторые испытывали чувства сродни Достоевскому и его товарищам на показательном расстреле по делу о «петрашевцах», замененному каторгой после команды «пли». Помнится, один из приговоренных сошел с ума, не выдержав мощнейшего психологического стресса, когда ты отчетливо сознаешь, что через мгновение будешь мертв, о чем свидетельствуют направленные на тебя стволы винтовок. Но, слава богу, таковых в экипаже не оказалось.
Наконец-то, выполнив по три захода на танкер, звено штурмовиков направилось в сторону корейского берега, а авианосец, взяв «с места в карьер», рванул вслед за ними. Вероятно, он определялся с курсом для приема самолетов на свою летную палубу, стараясь успеть до наступления темноты. На дежурном канале УКВ-радиостанции на чистейшем носовом американском языке, о котором один из героев революции и Гражданской войны Павел Дыбенко, будучи подвергнутым жестоким пыткам из-за подозрений в работе на американскую разведку, в письме Сталину писал, что американского языка не знает, прозвучало: «Victor Konetsky, thanks for your good cooperation. Over and out!» Капитан только и смог с трудом выдавить из себя: «Welcom!» – после чего внимательно с ног до головы оглядел четвертого помощника, не выражая никаких эмоций, на них уже и сил не осталось, и пошел ужинать. Все, что ранее в душе накопилось и готово было сорваться с языка совсем недавно, куда-то испарилось, а новых слов не находилось, все было ясно и без лишних нотаций или разноса младшего помощника, до которого слишком поздно дошел смысл созданной им ситуации, но прыгнуть выше головы ему было не дано.
Интересно, сделал ли Виталий какие-либо выводы после все объясняющего эпизода? Или решил больше не искушать судьбу и распрощался с морским флотом навсегда? А если и остался, то наверняка морской карьеры не сотворил.
Январь 2024
Короткие рассказы из морской практики
«А Камчатка, а Камчатка,
А Камчатка от Москвы далековата,
И сюда почтовый не идет.
И погода, лишь погода виновата
В том, что вовремя не прибыл самолет».
М. Пляцковский
Даешь тонны!
Так уж сложилось, что лишь упоминание о Камчатке уносило сознание в какие-то беспредельные дали, дальше которых вроде бы ничего не существует, то есть обозначенный предел человеческой Ойкумены, за которой лишь неизвестная бездна пространства. Полуостров, оторванный от европейской части страны на десять тысяч километров, стал еще более далеким из-за отсутствия железных дорог, которые дотягивались лишь до Сахалина, да и то через паромную переправу Татарского пролива Ванино – Холмск. На Камчатке ритм и сложившийся веками уклад жизни ни шел ни в какое сравнение с «материковым» европейским. Коренные народности исстари занимались промыслами, завещанными предками: охотой, рыболовством, оленеводством, – и спешить им было некуда, встречных планов не брали и о социалистическом соревновании ни сном ни духом не ведали.
Первооткрывателем полуострова в середине семнадцатого века стал казак Михаил Стадухин с немногочисленной ватагой, прошедший всю Сибирь и добравшийся до тихоокеанских вод через вытянутый с севера на юг полуостров. Но освоение открывшихся приморских земель началось на полвека позднее, с экспедиции якутского казака Владимира Атласова. Довершила открытие и описание полуострова Первая камчатская экспедиция во главе с Витусом Берингом и Алексеем Чириковым, отправленная в последний год жизни Петра Первого. Спустя пять лет после смерти первого российского императора, Беринг и компания открыли Камчатский залив и Авачинскую бухту, с которой и началась история российской Камчатки. Имена первооткрывателей увековечены в названиях островов, мысов, озер, морей и проливов.
Коренное население не было многочисленным и не могло оказать серьезного сопротивления неизвестно откуда появившимся варягам, да и на большой непроходимой территории места хватало всем. Среди аборигенов выделялись коряки, ительмены, чукчи и айны, следы которых находят на Сахалине и японском Хоккайдо. Камчадалы появились гораздо позднее, после появления оседлых европейцев, от их смешанных браков с представительницами коренных племен. С женщинами на полуострове было совсем туго, вот и появились настоящие камчадалы. Но, несмотря на обширный ареал обитания, в настоящее время от айнов осталось лишь их название, племя растворилось среди других, более жизнеспособных – обычная история многочисленных народов, ранее существовавших.
Железная дорога до Камчатки не дотянулась, да и не планировалась, последний российский император в самом конце девятнадцатого века успел лишь проложить рельсовый путь до Владивостока, а дальше уже было не до того, наступали другие времена и заботы. При советской власти даже вопрос об этом не возникал, дай бог удержаться в пределах освоенных территорий. Несмотря на многие преимущества развития региона, строительство железной дороги было экономически невыгодно прежде всего из-за малочисленности населения, а даже предварительная стоимость составляла астрономические суммы. К тому же изрядная часть ж/д пути должна была пройти через «вечную мерзлоту», для преодоления которой не было ни опыта, ни технологий, финансов и технических возможностей. Не прокладывать же ее на сваях, как в арктических поселках здания. В самом деле, «не по Сеньке шапка». Даже дармовой бесплатной рабочей силе сотен тысяч заключенных такая сверхзадача была не по плечу, хотя в какой-то период существовало эфемерное намерение построить ж/д дорогу до чукотского мыса Дежнева – конечной восточной точки евразийского континента.
Начавшаяся Вторая мировая война дала мощный толчок к развитию полуострова. Камчатка с востока и запада омывается самыми рыбными морями планеты. А проблемы с продовольствием возникли уже с первых недель войны вследствие захвата врагом самых хлебных областей страны. Рыбное изобилие восточной окраины пришлось как раз кстати. Баренцево море с рыбной столицей Мурманском стало театром боевых действий, и главный рыбный цех страны переместился далеко на восток, к Тихому океану, куда немецкие моторизованные дивизии никогда бы не дошли, если бы даже им не оказывали сопротивления. Преодолеть бесконечные таежные пространства с топями бесчисленных болот и тучами кровососов, поджидающих ничего не подозревающее войско, которому остается только спасаться бегством, не под силу даже специально обученным химическим частям в закрытых противогазах. Про зиму и упоминать не стоит – замерзнет топливо, и вся боевая техника навсегда останется в безбрежных сибирских просторах с разорванными замерзшими двигателями. Это вам не Франция с атлантическим климатом. Началось ускоренное строительство рыбоперерабатывающих производств и средств доставки в порты, связанные с железнодорожной сетью страны. Хотя рыба не мясо, но по наличию белка ничуть ему не уступает.
Камчатское морское пароходство среди полутора десятков судоходных компаний Советского Союза занимало особое место не только из-за своей оторванности от цивилизованных центров страны. Оно являлось жизненно необходимым для существования и жизнедеятельности всего региона. Впрочем, совершенно непонятно, каким образом затесалось в компанию морских пароходств Страны Советов совсем уж оригинальное судоходное предприятие, называемое Среднеазиатским пароходством, хотя никаких морей поблизости не было, не считать же таковым высохший Арал с совсем уж не выдающейся рекой Амударьей. Для тамошних песчаных пейзажей гораздо больше подходит корабль пустыни – верблюд, без разницы какой: бактриан или дромедар.
Бездорожный полуостров, по площади превышающий Беларусь, с немногочисленными населенными пунктами в устьях рек, с которыми возможно лишь морское сообщение. Небольшая судоходная компания с малотоннажными пароходами, обязательно вооруженными собственными грузовыми устройствами, ибо каких-либо грузоподъемных механизмов в населенных пунктах не было, являлась краеугольным предприятием, от которого зависела вся Камчатка. По сути дела, единственным значительным морским портом, через который происходило снабжение региона, являлся Петропавловск-Камчатский. От него, как от большого склада-накопителя, тянулись снабженческие ниточки к другим населенным пунктам. Камчатская промышленность была сосредоточена на производстве рыбной продукции, которая вывозилась рефрижераторными и обычными пароходами во Владивосток и Находку, поближе к холодильникам и железной дороге.
Изрядная доля выловленной рыбы, будучи круто посоленной, отправлялась в обычных бочках и не требовала специфичных условий перевозки на судах-рефрижераторах. Соли не жалели, в чем была гарантия ее сохранности, а потребители не были привередливы и избалованны, для них и такая годится. Вымочат в воде пару раз, порежут ломтиками, приправят лучком и подсолнечным маслом – глядишь, и за деликатес сойдет, слопают за милую душу. Красную рыбу в глубинке мало кто видел, привыкнув к ржавой, сурово просоленной селедке.
Помимо снабжения и обслуживания населенных пунктов и рыбообрабатывающих предприятий на протяжении бесконечной береговой протяженности полуострова, суда пароходства также не оставляли без внимания Командорские острова, все население которых, не насчитывающее и тысячи человек, сосредоточено в селе Никольском на острове Беринга, и множество военных точек на крошечных островах и спрятанных на необитаемых участках Камчатки. Командорские острова с лежбищами котиков в их драгоценных шубах – жаль, что таковые присутствуют на их телах лишь в одном экземпляре и запасных нет – особая статья. Получается, шкура- больше чем жизнь. Работы для полуостровной судоходной компании хватало, особенно в летнее время, когда шла путина за путиной, только успевай поворачиваться и менять снасти в зависимости от объекта промысла, да и району плавания было далеко до курортных условий: неустойчивая, быстро меняющаяся погода, циклоны, туманы, дожди и снегопады, весь набор существующих природных катаклизмов, к которому нужно присовокупить ледовые условия, Охотского моря в особенности. Летние сезонные тайфуны – не что иное, как мощные тропические циклоны, выходящие в Японское море и на Страну восходящего солнца, – устремлялись на Камчатку, утюжа ее от мыса Лопатка до южной Чукотки.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=70955626&lfrom=174836202&ffile=1) на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
