Мне передали, чтобы я не уезжал в Сыктывкар и оставался в Воркуте, что моя командировка продляется на период расследования этого лётного происшествия, в котором требовалось моё участие. Вскоре прибыли члены комиссии от Коми УГА во главе с И.С. Полещуком, старшим пилотом-инспектором по безопасности полётов, и из МУТА во главе с председателем комиссии первым замом начальника Н.П. Луговым. С ним прибыли и наблюдатели от Министерства гражданской авиации (МГА).
И.С. Полещук, собрав своих, сказал, что на первый взгляд вины диспетчеров службы движения и работников АМСГ нет, но представители МУТА и с ними МГА попытаются что-нибудь найти, поэтому расслабляться не следует. Н.П. Луговой, собрав на первое заседание всю комиссию, призвал всех объективно без предвзятости разобраться в своих вопросах, а также сообщил, что при опросе экипажа (весь экипаж остался жив и невредим) командир корабля Ан-12 заявил, что при заходе на посадку ощущались какие-то изменения в мощности одного из двигателей, поэтому всё внимание эксплуатационников и представителей завода-изготовителя двигателей – на исследование этой причины.
Далее он пригласил заинтересованных лиц прослушать записи переговоров между членами экипажа и землёй во время следования самолёта по маршруту. Самолёт летел от Москвы до Воркуты 3,5 часа и нам минимум столько времени предстояло прослушивать магнитофонную запись. На плёнке было записано мало информации о переговорах с землёй, в основном она содержала «трёп» между членами экипажа.
На борту самолёта в составе экипажа летел старший штурман Домодедовского авиапредприятия, который, как только самолёт взлетел и набрал высоту эшелона полёта, начал по внутренней связи этот самый «трёп». На протяжении всех 3,5 часов полёта он продолжал без перерыва трепаться, перемывая косточки всему командно-руководящему составу отряда, МУТА и МГА, потом была рассказана масса солёных анекдотов.
На запросы диспетчеров отвечали невнятно, диспетчера, узнав куда они летят, предлагали сесть в их аэропорту, дозаправиться и лететь дальше, но экипаж отбивался от них, как от назойливой мухи, и продолжал «трёп». Во время полёта за погодой не следили ни в пролетающих аэропортах, ни в аэропортах посадки и запасных.
Летели они в Хатангу, везли туда апельсины, а пунктом первой посадки был Мыс Каменный, фактической погодой которого также не интересовались. Поэтому когда вошли в зону Воркутинского района, диспетчер аэропорта Воркута, узнав куда они летят, передал им на борт, что согласно недавно полученной им информации с борта пролетающего самолёта, Мыс Каменный закрылся по погоде и предложил им посадку в Воркуте. На самом деле диспетчер ошибся, приняв информацию с борта о другом аэродроме за Мыс Каменный. Но экипаж информацию диспетчера принял, не зная и не поинтересовавшись какая погода в Мысе Каменном на самом деле и дал согласие на посадку в аэропорту Воркута.
Я помню реакцию Лугового на прослушивание магнитофонной записи. Луговой был крупный, совершенно бритоголовый, а может и лысый мужчина, внешне лицо его было спокойно, но на «трёп» реагировала его голова, она принимала всяческие оттенки в зависимости от того и как склонял экипаж командно-руководящий состав: от розового оттенка до багрово-красного и даже с синевой цвета.
Довольно долго члены комиссии ждали результатов проверки двигателей самолёта. После неоднократных схваток между эксплуатационниками и изготовителями двигателей, они пришли к единому мнению, что двигатели были исправны и не могли быть причиной аварии.
Тогда стали искать другие зацепки. Одной из них была следующая. Опрашивая людей, которые были хоть как-то причастны или видели посадку самолёта, один из водителей спецмашины, убиравший снег с полосы, сказал, что видел впереди себя максимум на 200 м. Представитель МУТА сразу же уцепился за это сообщение и сделал скороспелый вывод, что самолёт садился при такой видимости, взяв под сомнение официальные данные АМСГ.
Нам поручили разобраться с этим. В нашей подгруппе находился недавно назначенный инженером-инспектором по метеообеспечению полётов МУТА А. Распутиков (потом, на непродолжительное время, он станет главным метеорологом МГА). При опросе шофёра он очень ръяно пытался его запутать и доказать то, что видел шофёр – это была реальная видимость при посадке самолёта.
Но безуспешно, так как шофёр видел только на том расстоянии, на которое фары машины отбрасывали свой свет. Больше расследовать было нечего. Причина свелась к грубым ошибкам экипажа, который вместо серьёзной подготовки к посадке в столь сложном аэропорту как Воркута, проявил полную халатность. Как выразился председатель комиссии Луговой, экипаж допустил аварию самолёта с открытым ртом из-за непрерывного «трёпа».
Виновата антиобледенительная система
Но год спустя на Воркутинском военном аэродроме произошла другая авария с самолётом Ан-12 Сыктывкарского авиапредприятия. Это был первый опытный полёт после авиакатастрофы в Сургуте, также с самолётом Ан-12 Сыктывкарского ОАО с двумя экипажами на борту и инженером отряда.
Но этим двум лётным происшествиям предшествовала серия катастроф с этим же типом самолёта Полярного управления гражданской авиации. В этом управлении эксплуатировалось больше 20 бортов и за короткий промежуток времени несколько из них потерпели катастрофу.
Все они произошли в разных аэропортах на высоте круга захода на посадку (400–600 м) в условиях обледенения в облаках. Дело дошло до такого состояния, что сначала вышли на митинг к штабу управления жёны погибших и действующих пилотов, а потом к ним присоединились и пилоты, отказавшиеся от полётов на самолётах Ан-12, которые заявили руководству управления: «А кто следующий?»
Полёты на самолётах Ан-12 были приостановлены. В результате анализа причин катастроф, пришли к выводу, что они связаны с лётной эксплуатацией антиобледенительной системы, которая в недостаточном количестве отбирала тепло от двигателей и плохо обогревала конструкцию и агрегаты самолёта, из-за чего на них происходило нарастание льда и срыв аэродинамического потока воздуха на небольшой высоте от поверхности земли. Хотели обратиться к материалам лётных испытаний антиобледенительной системы, но по странным обстоятельствам ни в конструкторском бюро Антонова, ни у заказчика этих самолётов – военных, их не нашли. После проведения дополнительных испытаний антиобледенительной системы, была доработана инструкция по её лётной эксплуатации и полёты возобновились снова.
Но ненадолго, так как в районе Сургута упал Сыктывкарский самолет Ан-12. Два экипажа этого самолёта были прикомандированы к Тюменскому УГА и перевозили по их заданию грузы в Сургут. С окончанием срока командировки и для выполнения регламентных работ вылетели на своём самолёте из Тюмени в Сыктывкар с посадкой в Сургуте, где самолёт должен был разгрузиться и лететь дальше в Сыктывкар. Один экипаж управлял самолётом, а второй вместе с инженером отряда летели в качестве пассажиров. Самолёт упал в Сургуте при аналогичных, с уже бывшими случаями, метеоусловиях (с обледенением в облаках) на высоте круга. Пилотов обоих экипажей и инженера 75-го лётного отряда я хорошо знал. Никогда не забуду прощания с ними, все авиаработники и весь город Сыктывкар отдали им последние почести.
Полёты на этих самолётах снова были приостановлены до выяснения истинной причины катастрофы. Ещё раз провели дополнительные испытания антиобледенительной системы, которые показали, что она работает лучше, чем раньше, но всё ещё недостаточно эффективно. По этому доработка инструкции по лётной эксплуатации свелась к увеличению отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. Внеся эти изменения в Инструкцию, было разрешено возобновить полёты.
Однако, наученные горьким опытом, экипажи самолётов Ан-12 летать отказались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Коми УГА А.И. Емельянов, который летал на этих типах самолётов. Он пригласил к себе одного за другим нескольких командиров кораблей, но они все лететь отказались. Вопрос вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипаж Д.А. Весенкова (фамилия изменена) дал согласие на возобновление полётов.
«Загадочное»
лётное
происшествие
Экипаж Весенкова с Емельяновым улетели в Воркуту, где сделали один рейс с грузом в Норильск и, по возвращении в Воркуту, Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж Весенкова остался, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск. И вот первый самостоятельный полёт. Выполнив благополучно полёт в Норильск и возвращаясь в Воркуту, на подлёте к аэродрому на нём стала ухудшаться видимость за счёт выбросов загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, находящихся вблизи от гражданского аэродрома, что происходило в ночное время в условиях сильного мороза. Диспетчер соседнего военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вмешался в их переговоры и предложил свою помощь – садиться на военном аэродроме и сообщил условия посадки: погода ясная, видимость хорошая, полоса длинная, шириной 100 м, и снежная, хорошо укатанная.
Командир корабля Весенков принял решение садиться на военном аэродроме. Но посадка самолёта прошла неудачно, самолёт приземлился в 10 м от обочины полосы, но не прямо по полосе, а под углом к обочине, которая представляла собой снежный и ледяной бруствер от убираемого с полосы снега и льда, высотой метра два. Боковых полос безопасности не было, так как они вместе с полосой укатывались, представляя собой одну сплошную полосу шириной 100 м.
После посадки самолёт сильно ударился об этот бруствер и был отброшен от него, а потом снова его притянуло к брустверу и даже одна тележка шасси заскакивала на бруствер и так несколько раз, пока была не погашена скорость самолёта и он не остановился. При одном из ударов о бруствер фюзеляж самолёта разломился по центроплану. Экипаж остался жив, получив небольшие травмы. Это дало возможность председателю комиссии по расследованию А.И. Емельянову сразу же приступить к опросу экипажа. Из опроса экипажа выяснилось, что самолёт при снижении по глиссаде дважды отклонялся от линии пути: один раз отклонившийся самолёт удалось вывести с помощью диспетчера посадки на глиссаду снижения, так как позволяла ещё высота полёта, а отклонение самолёта второй раз исправить не удалось, не удалось также уйти на второй круг, так как не позволила это сделать малая высота полёта. По мнению экипажа, уход самолёта от прямой глиссады снижения был связан с изменением мощности одного из двигателей. Во всяком случае ни о каком обледенении в показаниях экипажа речи не шло и не могло идти, так как было ясно, безоблачно. Также как в предыдущем случае всё внимание инженеров было сосредоточено на проверке исправности двигателей.
В составе комиссии был включен командир авиаполка, базировавшегося на аэродроме, где случилась эта авария с самолётом Ан-12, полковник Агамиров, Герой Советского Союза. На заседании комиссии он рассказал, что в 1час ночи, примерно за час до аварии с самолётом Ан-12, командный состав полка провожал Командующего Арктической группой войск, который вылетал в Тикси. В это время погода была хорошая: ясно, видны были все звёзды, видимость хорошая, мороз градусов 35. По его мнению погодные условия никак не могли осложнить посадку самолёта Ан-12.
Несмотря на это заявление, мне к акту расследования надо было подготовить материалы, отвечающие на вопросы: соответствовало ли метеообеспечение посадки самолёта Ан-12 на военном аэродроме нормативным документам и какая была погода в момент посадки, а также приложить иллюстративный материал в виде синоптических карт, аэрологических диаграмм и других. Поскольку события происходили на военном аэродроме, где свои порядки, отличные от гражданских, мне нужен был доступ к документам военной авиаметстанции (АМС) – дневникам наблюдений за погодой, разобраться где и как наблюдали за погодой и побеседовать с дежурившими в ту ночь офицерами-синоптиками и солдатами-наблюдателями. Для этого я обратился к полковнику Агамирову с просьбой разрешить доступ к документам и военнослужащим АМС, а также собрать письменные свидетельства о погоде во время проводов Командующего. Полковник Агамиров мне ответил:
– Проблем здесь нет, погода же была хорошая, не в ней здесь дело.
Я настаивать не стал и занялся подготовкой синоптических карт и аэрологических диаграмм, близким по срокам ко времени аварии самолёта. На синоптических картах было видно, что в ночь лётного происшествия и все последующие дни синоптическая обстановка не менялась и характеризовалась гребнем антициклона с центром над Скандинавией. Температура в нём держалась минус 35–38 ночью и минус 28–31 днём. При такой же обстановке в Западной Сибири было ниже 40 под 50 градусов. Воркутинские синоптики мне говорили, что в Воркуте сказывается феновый эффект на некоторое нагревание воздуха при переваливании более холодного воздуха Западной Сибири через Полярный Урал. В Воркуте нет пункта аэрологического зондирования, поэтому по данным радиозондов Печоры и Амдермы можно наблюдать слои приземной или приподнятой инверсии; в Воркуте же она могла быть более глубокая за счёт эффекта оседания воздуха при переваливании через горы.
Между тем инженеры на комиссии стали докладывать о результатах проверки двигателей. Сначала один двигатель оказался исправным, потом – второй, третий и, наконец, все четыре – исправны. Что же дальше, неужели всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования? Емельянов на заседании лётной подкомиссии решил заслушать меня. Я доложил, чем обуславливалась погода в момент происшествия, какая была структура приземного слоя воздуха и о свидетельских показаниях о погоде офицеров полка, провожавших Командующего, за час до неудачной посадки Ан-12. Однако сказал, что на военном аэродроме не был, пунктов наблюдений за погодой не видел, с метеорологической документацией не знакомился, с дежурной сменой АМС не беседовал. И попросил Емельянова договориться с полковником Агамировым о посещении аэродрома и АМС и о том, чтобы он не ограничивал нас в действиях. Разрешение на посещение было получено.
Вместе с начальниками службы движения Н.М. Дроздовым и АМСГ Л.М. Чайковской аэропорта Воркута, изъявившими желание поближе познакомиться со своими соседями, мы поехали на военный аэродром. Нас встретил начальник АМС майор М., с которым я познакомился, а мои коллеги с ним были знакомы. Я попросил майора познакомить нас с пунктами наблюдений за погодой, показать записи фактической погоды и побеседовать с военнослужащими, дежурившими в ночь происшествия.
Когда мы вышли из помещения АМС, то сразу же увидели шахтные постройки, которые сильно дымили и парили, сравнительно недалеко от аэродрома. Это была новая шахта Юнь-Яга. Дым и пар были направлены в сторону аэродрома, также как и в ночь неудачной посадки. Один из пунктов наблюдений находился в месте расположения АМС, а другой – в районе дальнего привода на удалении 4–5 км от АМС. По дороге на дальний привод мы остановились у потерпевшего аварию самолёта, которого ещё не убрали с места аварии. Он стоял, плотно прислонённый к снежному брустверу, одно крыло которого с погнутыми винтами двигателей находились над бруствером, кабина пилотов немного возвышалась над бруствером, у места соединения крыльев наблюдался разлом фюзеляжа.
При посещении пункта наблюдений на дальнем приводе в журнале записи погоды в графе «примечание» было помечено «высота 120 м». Я спросил у майора М.:
– Что это означает? Он ответил:
– Прибор ИВО «Облако» зафиксировал положение верхней границы инверсии. (ИВО – измеритель высоты облаков.)
Я ему ответил:
– Если бы это было так, то ИВО использовали бы для обнаружения особых точек температуры в атмосфере, вместо выпуска радиозондов. Однако это не так, ИВО измеряет высоту определённой оптической плотности.
В беседе с солдатом-наблюдателем, дежурившим в ту ночь на АМС, я у него спросил:
– Включал ли ты ИВО, какую высоту измерил и передал ли эту информацию диспетчеру?
Он ответил:
– Включал, измерил высоту 60 метров, но в журнал не записал и диспетчеру не передавал.
Я попросил написать об этом в объяснительной. Оба наблюдателя эту информацию в фактическую погоду не включали и диспетчерам не передавали, объясняя это тем, что было ясно.
Осталось побеседовать с дежурным офицером-синоптиком, но он отдыхал после суточного дежурства. Пришлось до него дозваниваться и договариваться о визите к нему домой. Мы сразу же поехали к нему на квартиру, к нашему приезду он уже привёл себя в порядок и мы сразу же приступили к опросу. «Знает ли он, что в ту ночь оба наблюдателя зафиксировали по ИВО некую высоту, что она собой представляет и была ли она передана диспетчерам?» Его ответы были краткими: «Знал, ИВО фиксировали инверсию температуры, информацию диспетчерам не передавал, так как было ясно, на небе видны были все звёзды».
После этой встречи я обменялся со своими воркутинскими коллегами мнениями о встречах с метеорологами воинской части. Я пытался выяснить у них, как повлияла эта самая высота на неудачную посадку? Но определённого ответа не получил. Только Л.М. Чайковская сказала, что в нашем гражданском наставлении такие случаи не рассматриваются, а в военном – не знает.
После посещения военного аэродрома, я приступил к подготовке информации для доклада на лётной подкомиссии. В процессе анализа материалов у меня возникла новая версия причины лётного происшествия. Дело не в изменении мощности двигателей, тем более, что после проверки экспертов, был сделан вывод об их исправности. Выходит всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования. Но, по-моему, дело было в другом. Командир корабля Весенков был опытным пилотом, налетавшим не одну тысячу часов безаварийно. Я исходил из того, что такой командир просто так при хорошей погоде не мог допустить грубых ошибок в технике пилотирования. Это просто нереально. Значит было какое-то серьёзное препятствие или какая-то внезапность, вынудившие его допустить ошибки. В основе этой версии, объясняющей причину лётного происшествия была положена высота облачности, которая зафиксирована солдатами-наблюдателями АМС приборами ИВО «Облако». Это был тонкий слой облачности, сформированный под слоем инверсии, которая является задерживающим слоем для выбросов в атмосферу с шахты Юнь-Яга. Свойства этого слоя таковы: по вертикали он тонкий и прозрачный, невидимый с земной поверхности (неслучайно все видели только звёзды), но в горизонтальном (или наклонном) направлении он не прозрачен и сильно ограничивает видимость. Это довольно редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, которое недостаточно изучено до сих пор.
Вот с таким редким случаем образования низкой облачности, невидимой с земной поверхности, и столкнулся экипаж самолёта Ан-12, который и сыграл с ним роковую и коварную роль. При выходе самолёта на прямую глиссады снижения командир дважды терял полосу. Первый раз при потере полосы командир на мгновение отвлёк своё внимание от приборной доски и визуально стал искать полосу. Этого было достаточно, чтобы отклониться от глиссады снижения, но имеющийся ещё запас высоты позволил командиру с помощью диспетчера системы посадки вернуть самолёт на прямую глиссады снижения. Второй же раз, при аналогичном отклонении самолёта выправить его положение не удалось из-за отсутствия запаса высоты, вследствие чего самолёт неудачно приземлился и потерпел аварию.
Прежде чем докладывать на лётной подкомиссии результаты посещения военного аэродрома и свою версию лётного происшествия, я решил посоветоваться с И.С. Полещуком. У него был огромный опыт участия в таких делах, а у меня по сути было первое участие в расследовании. Выслушав мои доводы, Иван Савельевич крепко задумался, а потом сказал:
– Нет никаких подтверждений, что экипаж столкнулся с низкой облачностью, из-за чего пропадала видимость начала полосы во время посадки, наоборот, вон сколько народу подтверждает, что было ясно, видимость хорошая и это согласуется с данными АМС. Единственными, кто мог бы подтвердить твою версию являются командир и экипаж самолёта Ан-12, но они этого не подтверждают. Поэтому эта версия не пройдёт.
Мне осталось только прислушаться к его мнению.
На заседании лётной подкомиссии присутствовал начальник Коми УГА С.И. Кириков. Сначала я повторил ту информацию, о которой говорил на прошлом заседании, затем перешёл к изложению результатов посещения АМС, в частности: где велись наблюдения, фактическая погода за ближайшие к посадке самолёта Ан-12 сроки наблюдений, об измерениях приборами ИВО «Облако» высоты на обоих пунктах наблюдений, о пояснениях начальника и синоптика АМС, что эта высота означает и почему она не была включена в фактическую погоду и не передана диспетчерам.
С.И. Кириков попросил меня более подробно остановиться на этом вопросе и высказать собственное мнение. Я рассказал о явлении низкой облачности, невидимой с земной поверхности, что оно имеет редкую степень вероятности и, по-видимому, с таким явлением столкнулся экипаж самолёта Ан-12, но отсутствие подтверждающих его фактов, в частности, оно не подкреплено показаниями командира и членов экипажа, и делает эту версию недостаточно обоснованной.
Министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный положением дел и учитывая чрезвычайную ситуацию с полётами самолётов Ан-12, являющихся основными грузовиками Аэрофлота, вызвал на беседу в Москву экипаж Весенкова. При конфиденциальной встрече министр гарантировал Весенкову не наказывать его и оставить на лётной работе, если он как на духу расскажет, что в действительности произошло в воздухе при посадке самолёта, что предшествовало аварии самолёта. Но Весенков продолжал говорить об изменении мощности двигателей, но ни слова не сказал о потере видимости полосы.
Чем же можно объяснить, что командир и экипаж самолёта Ан-12 так и не назвали истинной причины лётного происшествия? Я давно дал ответ на этот вопрос. Он заключается в том, что в то время, когда произошёл этот случай, Министерство гражданской авиации вело жёсткую борьбу с нарушителями минимума погоды, из-за чего произошло ряд тяжёлых лётных происшествий. Виновников этих нарушений серьёзно наказывали, вплоть до изъятия пилотского свидетельства. Экипаж самолёта Ан-12, находясь на прямой захода на посадку, дважды терял видимость полосы и отклонялся от прямой. Согласно существующим требованиям
полётов командир воздушного судна, находясь на предпосадочной прямой, до достижения высоты принятия решения на посадку должен установить визуальный контакт с началом ВПП. Однако командир корабля такой контакт не установил и должен был прекратить снижение самолёта и уйти на второй круг. Вместо этого он продолжал заход на посадку, что в конечном итоге привело к лётному происшествию. Командир корабля Весенков хорошо знал, что его ждёт за нарушение правил полётов, поэтому помалкивал, солидарно молчал и экипаж.
Глава десятая
Б.П. Химич
Знакомство Б.П. Химича с метеообеспечением авиации
На своём жизненном пути я повстречался с большим количеством хороших, неординарных и творческих людей. Среди них был и Борис Павлович Химич, бывший начальником Северного УГМС и Арктического, Антарктического и морского управления (ААМУ) Росгидромета. За сравнительно короткий период его пребывания в должности начальника Северного УГМС, он заложил основы современного развития его на многие годы вперёд. Однако его заслуги не были оценены по достоинству, ими воспользовались другие. Участвовал в грандиозных проектах всесоюзного и регионального значения.
С Б.П. Химичем я познакомился в конце 60-х годов при следующих обстоятельствах. В то время я работал в городе Сыктывкаре в Коми управлении гражданской (Коми УГА) авиации старшим инженером-инспектором по метеообеспечению полётов и по вопросам своей производственной деятельности тесно взаимодействовал с Северным УГМС (г. Архангельск), авиаметеорологические подразделения которого обеспечивали полёты воздушных судов метеорологической информацией и прогнозами в аэропортах Коми УГА.
Однажды до меня дошли слухи, что в Северном УГМС произошла смена руководства. Вместо бывшего в то время начальника Коренного Л.Н., за серьёзные прегрешения освобождённого от должности по требованию партийных и профсоюзных органов и переведённого в Крымскую градобойную экспедицию, назначен новый начальник управления Химич Борис Павлович.
Обычно в подобных случаях на должность начальника назначали его заместителя, но этого в данном случае не произошло и на должность начальника прислали «варяга». Б.П. Химич был переведён из Клайпеды, где он работал директором морской гидрометеорологической обсерватории, изучавшей гидрометеорологический режим Балтийского моря. Он закончил Ленинградское высшее арктическое училище имени адмирала С.О. Макарова по специальности океанолога, после окончания которого работал бортгидрологом на линейных ледоколах Дальневосточного морского пароходства (г. Владивосток) в Восточном секторе Арктики. В его задачу входило получение данных о ледовой обстановке, в том числе и с борта вертолёта, базировавшегося на ледоколе, анализ этих данных и выдача рекомендаций капитану ледокола по оптимальному маршруту следования во льдах. Вскоре произошла и первая встреча с Борисом Павловичем в городе Сыктывкаре, куда он прибыл для ознакомления с работой подведомственных подразделений (ГМО и АМСГ). Знакомство состоялось в маленьком кабинете начальника АМСГ Сыктывкар Рекушиной Галины Александровны. Это был высокий, крупный мужчина лет 35–40, с красивым смуглым лицом, чёрными волосами, добрым и умным взглядом серых глаз. О своей смуглости он говорил, что она ему, видимо, досталась от предков с монгольской кровью.
Встреча была недолгой, мы оговорили с ним его визит к начальнику Коми УГА С.И. Кирикову, который мне пришлось организовывать и который состоялся на следующий день. Семён Иванович встретил Бориса Павловича довольно тепло и радушно, несмотря на натянутые отношения с бывшим начальником СУГМС, после одного случая, о котором будет рассказано ниже.
С.И. Кириков в общем и целом положительно отозвался о работе АМСГ, претензий к их работе не высказал,и основное внимание уделил перспективам развития Коми УГА и вытекающим из них задачам по улучшению метеообеспечения полётов: развитию авиаметеорологических подразделений в аэропортах, метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системами посадки, оснащения их новой техникой и т.д. Авиация всегда была заинтересована в поступлении метеоинформации со станций, расположенных вне аэропортов, в том числе труднодоступных, находящихся в горах Урала, тундре и в таёжных районах. Поэтому С.И. Кириков заверил Химича в том, что окажет содействие в доставке грузов на эти станции воздушным транспортом.
После встречи с С.И. Кириковым мы перешли в отдел движения, где более конкретно и детально продолжили обсуждение стоящих проблем, в круг которых я попытался ввести Бориса Павловича. Он со своей стороны проявил к ним большой интерес. Проблем было много, и они требовали больших совместных усилий для их реализации. Это было время больших перемен в метеообеспечении полётов, вызванных бурным развитием авиации и существенным увеличением интенсивности полётов. В связи с этим возросли требования к качеству метеообеспечения полётов.
Самолёты и аэропорты оснащались новым радиотехническим оборудованием, позволяющим снижать минимумы погоды для посадки воздушных судов. Снижение минимума было тесно связано с организацией и качеством метеонаблюдений в аэропортах. Если до этого метеонаблюдения можно было проводить вблизи аэродрома, то для снижения минимума метеонаблюдения нужно было максимально приблизить к взлётно-посадочной полосе, т.е. осуществлять там, где производится взлёт и посадка воздушных судов. Это было связано с оборудованием пунктов метеонаблюдений: основного – с полным комплексом метеонаблюдений вблизи основного курса посадки, а также вспомогательного пункта – в районе вспомогательного курса посадки и дополнительных – в районе БПРМ с обоими курсами посадки для производства учащённых метеонаблюдений в сложных метеоусловиях для авиации.
Для этого вблизи основного курса посадки ВПП необходимо было построить здание стартового диспетчерского пункта (СДП), совмещённого с метеонаблюдательным пунктом, разместить метеоплощадку с приборами и обору дованием, оснастить его прямыми и резервными линиями связи для передачи метеоинформации на диспетчерские пункты Службы управления воздушным движением (УВД) и на АМСГ. На вспомогательном курсе и на БПРМ необходимо было оборудовать пункты наблюдений с установкой приборов, ориентиров дальности видимости и оснащением связью. Поскольку на этих пунктах устанавливались автономные приборы и ориентиры видимости, то на каждый пункт при соответствующих метеоусловиях должен был выезжать техник-наблюдатель для производства наблюдений и передачи данных, что потребовало увеличения штата техников.
Эта работа была начата в основных аэропортах Коми УГА: Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута с 1966 года, и за это время многое было сделано. На повестку дня вставали новые задачи: на ДПН и ВПН установка дистанционных измерителей нижней границы облаков. дальности видимости, параметров ветра, что позволяло техникам не выезжать на НП. К приборам не придавались средства телеметрии, поэтому нужно было изыскивать километры крайне дефицитного связного кабеля. В недалекой перспективе на эксплуатацию должны были поступить автоматизированные аэродромные метеостанции.
Эксплуатация сложных приборов требовала создания групп технического обслуживания на крупных АМСГ Сыктывкар, Ухта. Была достигнута договоренность между Коми УГА и Северным УГМС об установке в аэропорту Сыктывкар первого метеорологического радиолокатора типа МРЛ-1 с выносными индикаторами, для чего надо было построить двухэтажное здание под МРЛ, выделить помещение в здании КДП для выносных индикаторов и проложить кабели 10 наименований на расстоянии 800 метров от МРЛ до КДП (придавались), подготовить штаты, смонтировать и освоить аппаратуру.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=69182989&lfrom=174836202) на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
