Ил-2 стал его шедевром. Этот одномоторный с низко расположенным крылом самолет стал серийно выпускаться в Воронеже и Москве в 1940 г. Он мог нести 600-кг ракетно-бомбовую нагрузку, имел две пушки и четыре пулемета. Наравне с Ди-8, который, впрочем, был не очень удачным, Ил-2 стал единственным штурмовиком, сконструированным после 1938 г. По своей эффективности он превосходил не только все известные русские истребители и боевые самолеты, но также и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2. Ил-2 опережал по скорости, вооружению и оснащению своего немецкого коллегу Ju-87.
В производстве транспортных самолетов русские обратились к американскому образцу ДС-3, лицензированные права на который они получили в 1940 г. Русские версии были обозначены как ПС-84 и Ли-2. Все свои собственные проекты были на тот момент прекращены.
Во время второй пятилетки русские, однако, разработали около 30 проектов транспортников. Вдобавок к этому было создано большое количество спортивных самолетов.
В отношении нового морского разведчика русским не оставалось ничего другого, как приобрести лицензию на производство американской летающей лодки «Каталина». Они построили свою версию этого надежного самолета и назвали его ГСТ. Однако в частях морской авиации можно было встретить несколько различных модификаций гидросамолетов в период 1933–1938 гг.
В 1938 г. было приостановлено производство сухопутных самолетов-разведчиков и учебных машин после того, как во время второй пятилетки по крайней мере десять новых типов были поставлены на ограниченное производство.
К широкофюзеляжным транспортным самолетам относился разработанный Калининым шестимоторный К-3, который мог перевозить около 120 человек. Когда в конце 1933 г. этот самолет разбился – что, впрочем, произошло и с более ранней моделью АНТ-4, – разработку больших самолетов с цельнометаллическим корпусом поручили КБ Туполева.
Далее следовали АНТ-20 с восемью моторами, АНТ-16 с шестью моторами и разработанный как гидросамолет АНТ-22 тоже с шестью моторами. АНТ-41 с пятью моторами позже был переработан в ТБ-6. За ним последовали пятимоторный гидросамолет АНТ-44 и шестимоторный транспорт, который сначала производился как АНТ-20, но окончательно был зарегистрирован как Л-760.
Самым известным самолетом всей этой группы являлся АНТ-20 с размахом крыльев 61,8 м и весом 42 т. Он впервые взлетел в 1942 г. и совершил пропагандистский полет через весь Советский Союз. Из-за столкновения с бипланом По-2 ему пришлось совершить вынужденную посадку. Русские решили выпустить еще 16 машин этого типа. Средства для этого были получены через общественный заем. Весьма необычный способ постройки широкофюзеляжного самолета. Однако удалось построить только один самолет Л-760 и направить его на гражданские авиалинии.
А известный авиаконструктор Туполев во время чисток середины 30-х гг. прошлого века попал на пять лет в опалу. Таким образом, русские лишили себя одного лучших конструкторов.
Иностранная помощь русскому самолетостроению
Можно смело утверждать, что все советские самолеты 1933–1941 гг. были улучшенными версиями более ранних типов машин. И большинство из запущенных в серию являлись лицензионными иностранными образцами.
Годы второй пятилетки дали 31 авиационный мотор с мощностью 110-1100 л. с. Некоторые модели достигали мощности 1500 л. с. Большинство самых сложных моторов были вскоре сняты с эксплуатации.
Восемь новых типов поршневых моторов для самолетов поступили из стран-изготовителей, что относится и к упомянутым уже моторам. Мотор М-38 был создан на базе немецкого BMW IV. М-107 был скопирован с французского «Испано-Сюиза» 12Z. Оба имели начальную мощность около 1600 л. с.
Заимствования иностранных образцов совершались при сотрудничестве с инженерами из этих стран. Когда начиная с 1940 г. их отозвали на родину, русским пришлось полагаться на самих себя. Советскими инженерами и конструкторами, которые в 30-х гг. занимались доработкой и модернизацией иностранных типов моторов, были А. Д. Шверов, специалист по приводным механизмам, и А. Микулин, который уже в 1931 г. создал 12-цилиндровый V-образный мотор АМ-34 мощностью 1250 л. с.
Они довели несколько типов до серийного производства и смогли значительно повысить мощность моторов иностранных образцов. Однако не все их модели выпускались большими сериями, поскольку производство самых мощных образцов было ограничено.
Из сказанного следует, что заграница участвовала в создании многих типов русских самолетов, и Россия полностью полагалась на эту иностранную помощь. В период с 1933 г. и до третьей пятилетки, которая началась в 1938 г., главную роль в оказании научно-технической помощи советскому самолетостроению играли США. За ними следовали Франция, Великобритания и Италия, Чехословакия, Польша и Бельгия. Германия оказывала России помощь главным образом, в десятилетие совместного обучения летному мастерству.
Россия перенимала и приспосабливала к своим условиям все передовое в области воздушного транспорта самыми разными способами. Началось это в годы первой пятилетки в 1933 г. и достигло пика в 1937–1939 гг., а также во время большой реорганизации советского авиационного производства. Германия помогала России в основном в начале второй пятилетки, а затем – уже после подписания Пакта о ненападении в августе 1939 г., хотя в то время ускоренное оснащение немецких ВВС не позволяло оказывать какую-либо существенную помощь.
Представители ЦАГИ и других советских исследовательских институтов ездили за границу и посещали там заводы, аэродромы, исследовательские центры и испытательные площадки. На широкой торговой основе институты и конструкторские бюро Советского Союза тщательно изучали все иностранные достижения в области воздушного транспорта, военно-воз душных сил, самолетов и авиационного моторостроения.
Чтобы получить новейшую секретную техническую информацию, в западных государствах создавались советские шпионские сети. Вся их работа направлялась центральными органами безопасности СССР. В торговых комитетах наряду с представителями авиационной промышленности и командирами Красной армии работали представители спецслужб, занимавшиеся заграничными закупками вместе с людьми из торговых агентств.
Наибольшую активность они развили в США, с которыми после 1938 г. официальные отношения улучшились. С 1939 г. в СССР поступало около 20 % американской авиационной продукции. Однако это была лишь одна, и притом весьма незначительная, часть всей помощи, которую США предоставляли Советскому Союзу.
Более двадцати американских фирм, производящих самолеты, моторы и запчасти, имели деловые отношения с СССР. Они поставляли в Россию новую авиационную технику, а именно бомбардировщики «Консолидейтед» и «Мартин», летающие лодки, истребители «Северски» и транспорты «Дуглас», а также многие другие типы военных самолетов. В России с помощью американских инженеров и техников было создано несколько модификаций моторов «Райт».
На многих советских самолетах можно было обнаружить прямое влияние американской конструкторской мысли, и прежде всего на машинах, выпущенных в 1933–1938 гг. Ими были СБ-2, легкий бомбардировщик красных ВВС. На базе бомбардировщиков «Мартин» были разработаны Б-10 и Б-12. Даже поликарповские И-15 и И-16, составлявшие становой хребет русской истребительной авиации, имели черты американских моделей. Ильюшинский средний бомбардировщик ДБ-3Ф в конце 30-х гг. прошлого века имел очертания «Дугласа» ДС-2.
Кроме того, американцы поставляли для русской авиационной промышленности металл, и в первую очередь сплавы. Поставки американских материалов облегчались либеральными американскими законами экспорта и безопасности. Новые моторы и новое снаряжение, вплоть до полностью собранных самолетов, могли поставляться в любую страну мира через год после начала серийного производства этих товаров по заказу американского правительства.
Это ограничение было впоследствии сокращено до полугода. Через небольшой срок после разрешения на экспорт американские фирмы могли продавать лицензии иностранным фирмам.
Британские фирмы тоже продавали самолеты, моторы и авиационное оборудование в СССР. И это несмотря на грандиозный скандал с фирмой «Метро-Виккерс» в 1933 г., из-за которого несколько националистически настроенных британцев были приговорены советскими судами к срокам заключения.
В 1935 г. в СССР были поставлены истребители «Фэри», а в советском И-19 проявились проектные замыслы авиационной компании «Фэри». Советские эксперты вели в Англии также и переговоры по закупке британских летающих лодок. Однако они так и не были завершены.
Помощь Франции советскому самолетостроению стала осуществляться в крупном объеме, когда в 1935 г. между двумя странами был заключен договор о взаимопомощи, а французский министр иностранных дел Пьер Лаваль посетил Советский Союз. Последовал обмен воздушно-транспортными миссиями, и французские моторы стали экспортироваться в Россию. Советское правительство попыталось сверх этих рамок получить лицензию на производство истребителей «Потэз».
В 1935 г. советские инженеры посетили чешские авиационные предприятия. С ответным визитом в СССР прибыли офицеры чехословацких ВВС, чтобы обсудить детали пакта о взаимопомощи, который был подписан обеими сторонами в мае 1935 г. Русские включили в него особое условие. По нему советская сторона получала право использовать чешские авиабазы на время действия этого пакта. Со своей стороны Советский Союз не оказывал Чехословакии никакой помощи или содействия до 1938 г. Только тогда Советы послали в Чехословакию 80 устаревших бомбардировщиков СБ и несколько истребителей. Они должны были послужить целям обороны в случае нападения Германии на Чехословакию. В конце концов был осуществлен ограниченный обмен военно-воздушными делегациями и авиационно-транспортной и технической информацией.
Еще в 1937 г. в советской авиационной промышленности и на танковых заводах трудилось около 900 иностранных инженеров и техников. В этом году Советский Союз призвал этих инженеров принять российское гражданство, что послужило причиной массового отъезда иностранцев из страны в последующие годы.
Как уже указывалось, СССР надеялся после заключения совет ско-германского Пакта о ненападении вновь открыть дверь немецкой помощи в области воздушного транспорта. Этого, однако, не последовало. Так что военное сотрудничество сменил шпионаж, и пришлось использовать информацию, полученную во время Гражданской войны в Испании, в которой русские и немецкие военно-воздушные силы столкнулись в качестве противников.
Когда в 1939 г. русский министр иностранных дел Молотов посетил Берлин, все думали, что началась новая эра в немецкосоветском сотрудничестве. Стоит особо отметить, что Молотова сопровождали два важных представителя Комиссариата авиационной промышленности.
Однако последовавшие секретные переговоры принесли СССР довольно ограниченную авиационно-техническую помощь. Было решено экспортировать несколько десятков немецких моторов, небольшое число Ju-52 и несколько устаревших истребителей «Хейнкель-112».
Еще в марте 1940 г. более ста советских авиационных инженеров были посланы в Германию для изучения немецкого опыта производства. Между Берлином и Москвой было вновь установлено прямое гражданское воздушное сообщение.
Численность летного состава русских
С 1933 г. до середины 1941 г. количество красных авиационных частей равномерно увеличивалось, а также улучшалась их слетанность. Число выпускаемых самолетов постепенно росло. Годовой темп прироста был нарушен лишь дважды: после волны чисток и из-за потерь, понесенных во время войны с Финляндией.
Оценить количество боеготовых советских самолетов, находившихся в частях ВВС, можно было лишь весьма приблизительно. Из соображений безопасности подобные данные были строго засекречены, а красная пропаганда специально вводила специалистов в заблуждение. Даже подлинные статистические данные не давали ясной картины боевой мощи ВВС.
В соответствии с советской политикой сведения о боеготовности никому не сообщались. Необходимость создать в авиации внутренние резервы стала практикой еще задолго до столкновения с Германией.
В течение второй пятилетки число самолетов выросло с 2000 до 5400 в 1938 г. Из них 4200 в 1937 г. были названы «самыми современными». Более 750 штурмовиков были направлены на Дальний Восток.
Число самолетов для морской авиации выросло с 400 в 1934 г. до 800 в 1938 г. Как только был создан Комиссариат по морским делам, требованиям увеличить самолетный парк стало уделяться больше внимания.
Однако, как в Германии, так и в СССР, бомбардировочная авиация сильно отставала по численности от бомбардировочных флотов других стран, по крайней мере в части дальних бомбардировщиков. Хотя в 1935 г. она и стала составлять 35 % парка самолетов, слабость в этом направлении была очевидна до 1937 г.
В 1933 г. в Советском Союзе большое значение придавалось большим четырехмоторным бомбардировщикам, которые имели дальность полета, необходимую для решения оперативных задач. В это же время авиационные специалисты в США рассматривали в качестве тяжелых двухмоторные В-9 и В-10 с бомбовой нагрузкой 1100 кг и глубиной проникновения на территорию противника 620 км.
Несмотря на осознание важности тяжелых стратегических бомбардировщиков, русские ни на миг не упускали из виду необходимость роста истребительной и штурмовой авиации.
К концу 1938 г. доля этих типов самолетов в советских ВВС составила 30 %. Создавались различные типы штурмовиков, которые могли бы оказывать армейским частям быструю и эффективную помощь.
В 1933–1939 гг. число советских авиаполков и авиабригад увеличилось в несколько раз. Так, количество авиабригад с 1933 по 1935 г. выросло с 22 до 50, а авиаполков – до 200. В 1938 г. существовало уже 60 авиабригад и еще 8 бригад морской авиации. К 1939 г., по разным данным, число бригад должно было достигнуть 80.
В это время в красных ВВС осуществлялся целый ряд программ по перевооружению самолетов. Эти программы проводились в жизнь главным образом в годы второй пятилетки – в 1933–1937 гг. – и затронули в основном истребительную авиацию. Когда они были завершены, авиационные части располагали всеми базовыми типами самолетов, составлявшими основу советских ВВС к началу Второй мировой войны. Характеристики многих новых типов 1938 г. соответствовали тем, какими первоклассные самолеты крупных держав обладали уже в 1936 г.
Какими же были те самолеты и каковы были их характеристики?
Советские самолеты
Советская истребительная авиация начиная с 1937 г. имела на вооружении преимущественно И-15 и И-17, сменившие более ранние типы И-5, И-7, И-11, И-12, И-13 и И-14. Предельная скорость новых самолетов составляла от 384 до 496 км/ч. В этом они соответствовали истребителям «Кёртис» «Хаук» IV и «Северски» Р-35.
Самыми известными русскими двухмоторными боевыми самолетами были Ди-4 и Ди-6, имевшие от четырех до шести пулеметов и 100 кг бомбовой нагрузки.
Средние бомбардировщики СБ-2 и СБ-3 имели дальность полета около 1440 км и скорость от 416 до 448 км/ч. Они могли нести до 750 кг бомб.
Соединения тяжелых бомбардировщиков состояли в основном из неповоротливых четырехмоторных ТБ-3. Они летали со скоростью около 300 км/ч и становились легкой добычей артиллерии ПВО и истребителей.
С 1 января 1938 г. началось переоснащение бомбардировочного флота на туполевские ТБ-5 и ТБ-6; ТБ-7 пришел позже. Однако их характеристики были не лучше, чем у ТБ-3.
Советские части воздушной разведки летали в основном на Р-5 и Р-6, которые уже в 1935 г. были устаревшими. Было несколько улучшенных типов Р-7, Р-8 и Р-10, имевших более высокую скорость и дальность полета. Тактическая воздушная разведка осуществлялась также истребителями и бомбардировщиками. Многие разведчики серии «Р» со своим бортовым вооружением использовались для поддержки наземных войск и в качестве боевых самолетов.
До 1938 г. большой процент в красных ВВС по-прежнему составляли самолеты иностранного производства. В отношении самолетов морской авиации этот процент был еще выше и удерживался в течение всей войны. В морской авиации России можно было даже встретить гидросамолеты типа «Савойя» S-55 и S-62. К этому добавляется большое число других типов. Боевые части морских ВВС были оснащены теми же типами самолетов, что и красные ВВС. Некоторые самолеты наземного базирования просто оборудовались поплавками. Это объяснялось тем, что оснащение морской авиации для высшего советского руководства имело второстепенное значение.
С 1939 г. до 22 июня 1941 г. наблюдался быстрый рост русской фронтовой авиации. В 1940 г. ВВС имели от 6200 до 6500 самолетов, из которых 500 считались «первоклассными». Это количество намного превосходило численность люфтваффе того времени.
До мая 1940 г. обязанности народного комиссара обороны исполнял маршал Климент Ефремович Ворошилов, один из ближайших соратников Сталина. Именно по его требованию красные ВВС в 1934–1939 гг. должны были увеличить свою боевую мощь на 130 %, что и было достигнуто. К середине 1941 г. красные ВВС насчитывали около 8000 самолетов, из которых 6000 находились в боевых соединениях. Около 1500 боеготовых самолетов были размещены на дальневосточной границе. К этому времени около 40 % советских ВВС составляли истребители, из которых 1000 машин предназначалось для задач ПВО и обороны объектов. Около 5 % красных ВВС имели задачу осуществления воздушной разведки.
Число боеготовых частей значительно возросло с 1939 по 1941 г. Число реорганизованных авиадивизий с 50 увеличилось к июню 1941 г. до более чем 100.
К 22 июня 1941 г. – моменту нападения Германии – советские ВВС находились в стадии перевооружения, целью которого было получить хотя бы некоторое число самолетов, по своим боевым характеристикам превосходивших самолеты люфтваффе. Некоторые новые конструкции были сравнимы с соответствующими немецкими образцами и даже превосходили их по боевой мощи.
Советский штурмовик Ил-2 сменил уступающие ему по боевой мощи Як-4 и Су-2. Этот штурмовик стал самолетом-легендой. Его первые опытные образцы появились в 1939 г., а в 1941-м он был направлен на фронт, где заменил штурмовую версию И-16.
Удачный разведчик и пикирующий бомбардировщик Пе-2 пришел на смену СБ-2 и СБ-3. Однако в 1940 г. он выпускался еще в ограниченном количестве. Этот самолет применялся в качестве ночного истребителя и тактического бомбардировщика.
В частях средних бомбардировщиков находились модифицированные версии бомбардировщиков ДБ-3 с огромной бомбовой нагрузкой 2000 кг. ПС-84 или Ли-2 выпускались российскими заводами с 1940 г. Эти самолеты были созданы на базе американских «Дуглас» С-47 и ДС-3, на производство которых Россия получила лицензию.
Важнейшая часть авиации – истребительная – получила МиГ-1 и МиГ-3. Помимо этого ЛаГГ-3 и очень хороший самолет Як-1, имевший скорость 540 км/ч, потолок 10 500 м и дальность полета 1100 км, чем значительно превосходил машины серии «И».
При формировании личного состава красных ВВС советские руководители прилагали огромные усилия, чтобы достичь высокой боеспособности советской авиации.
В 1937 г. красные ВВС насчитывали более 100 000 человек, из них 1000 были пилотами. За два последующих года личный состав вырос до 150 000 человек. В их рядах находилось 10 000 пилотов. По постановлению народного комиссара обороны маршала Ворошилова численность красных ВВС возросла в 1934–1939 гг. на 138 % и составила в 1940 г. 200 000 человек.
После разгрома Франции германским вермахтом летом 1940 г. в армию России, во все рода войск, стали призывать все больше новобранцев. И к концу 1940 г. Россия имела под ружьем 5 миллионов солдат. По данным на июнь 1941 г., численность ВВС составляла 500 000 человек. Только таким числом, по мнению русского главнокомандования, можно было победить люфтваффе, превосходившие советскую авиацию по качеству самолетов и вооружения.
Несмотря на все усилия Осоавиахима, воспитать квалифицированный персонал для советских ВВС было непросто. Даже учитывая тот факт, что самолеты можно было быстро и в больших количествах заменять, на подготовку летчиков уходили годы или, по крайней мере, многие месяцы. Поэтому в 1936 г. планировалось обучить 8000 пилотов и членов экипажей.
Из многих выпускников Осоавиахима необходимую квалификацию получили лишь 3500. Для увеличения этого числа, а также для повышения качества технического обслуживания была создана собственная авиационно-техническая служба ВВС.
Огромный урон ВВС нанесли чистки, во время которых была уничтожена половина их руководящего состава. Чтобы компенсировать недостаток летчиков, по инициативе Ворошилова были сокращены сроки обучения. Сопутствующее этому снижение стандартов качества, как можно было видеть, долго терпеть было нельзя.
В январе 1941 г. срок службы в авиации был продлен с трех до четырех лет. Особое внимание было уделено расширению и углублению начального военного образования. В течение 1940 г. летная подготовка в аэроклубах и школах парашютистов охватила около 100 000 мужчин и женщин. И хотя поставленная Сталиным в 1937 г. задача подготовить 150 000 летчиков и летчиц не была выполнена, число пилотов удалось увеличить за счет школ и отделений Осоавиахима.
Тысячи бывших офицеров авиации, даже ранее репрессированных, были призваны в качестве резервистов. Они обладали прекрасной технической и летной подготовкой. Особое внимание уделялось резервам летного состава – пилотам. В руководстве авиации было решено, что на каждого активного летчика должно приходиться пять (!) летчиков-резервистов, которые, в случае его гибели или ранения, тут же могли его заменить.
Летчики в Красной армии имели особый статус. Их нуждам уделялось больше внимания, чем нуждам армейских офицеров. В 1940 г. в авиации было введено звание генерала, и к концу года в авиации было уже тринадцать генерал-лейтенантов.
Поскольку за рубежом неуклонно совершенствовалась тактика ведения современной войны, это стало поводом для беспокойства и в Советском Союзе. Несмотря на приобретенный в Испании, Китае и Маньчжурии боевой опыт, а также опыт финской войны и несмотря на радикальные меры, предпринятые генералом Тимошенко, ставшим с мая 1940 г. народным комиссаром обороны, авиация не казалась способной противостоять нападению Германии, невзирая на свое численное превосходство. Мастерство ночного боя, боя в плохих погодных условиях, а также полетов в составе крупных соединений сильно возросло, как и в аэронавигации, воздушном бою и авиаразведке.
Лучше дела обстояли с подготовкой полевых командиров, которые показали себя достаточно квалифицированными, чтобы занимать руководящие посты, освободившиеся в результате чисток и боевых потерь.
Летные части были обучены вести ограниченные операции по поддержке наземных боевых действий. Дисциплина – несмотря на волны чисток – была на высоком уровне. Гибкость советской системы образования была одним из величайших преимуществ красных ВВС. Она способствовала быстрому переучиванию и быстрому изменению мышления.
После этого краткого обзора, который ни в коей мере нельзя назвать исчерпывающим, перейдем к рассмотрению тех же процессов в Германии начиная с 1933 г.
Создание германских ВВС
Секретное строительство
30 января 1933 г. считается особым днем в истории немецкой авиации. Его можно назвать днем рождения немецких ВВС. Именно 30 января 1933 г. начался тайный период развития авиации германских вооруженных сил.
Рейхсминистр авиации Герман Геринг в марте 1933 г. получил от генерал-фельдмаршала Гинденбурга звание генерала пехоты. В берлинском «Данатбанке», первой временной резиденции рейхсминистерства авиационного транспорта, Геринг объявил о своем назначении и поручил своим представителям обнародовать это событие через все берлинские газеты и рейхсминистерство пропаганды. В секретной табели о рангах люфтваффе он стал числиться генералом авиации.
Геринг предложил директору «Люфтганзы» Эрхарду Мильху пост государственного секретаря рейхсминистерства авиации. Ему также подчинялись нижеперечисленные главы служб министерства:
начальник главного авиационного управления (организация, обучение и управление) оберст[3 - Оберст – воинское звание в рейхсвере и в люфтваффе, соответствующее званию полковника в Красной армии.] Вефер, начальник общего воздушного управления (воздушный транспорт и воздушный надзор) советник министерства Фиш, начальник технического управления (производство, развитие, снабжение и испытания) оберст Виммер, начальник административного управления (структура люфтваффе) оберст Кессельринг, начальник кадрового управления оберст Штумпф, инспектор авиашкол люфтваффе оберст Кристиансен, начальник центрального аппарата капитан цур зее[4 - Цур зее – воинское звание в немецком военно-морском флоте, соответствующее званию оберста (полковника).] Веннингер (добавлен позже), начальник управления снабжения оберст Китцингер.
Из этих офицеров четверо – Кессельринг, Штумпф, Вефер и Виммер – выходцы из рейхсвера. И только Виммер был летчиком в Первую мировую войну.
В качестве «якобы» главнокомандующего люфтваффе Геринг в 1933 г. был в подчинении главнокомандующего вермахтом в лице рейхсминистра фон Бломберга.
Оберст Вефер, который в Первую мировую войну был офицером штаба генерала Людендорфа, был сторонником двойного стиля ведения воздушной войны. Первый – бомбардировка в сомкнутом строю с большой высоты. В исключительных случаях – атака с бреющего полета. Он считал, что главной целью авиации было уничтожение экономических центров противника. Для этого требовалось неожиданным и мощным налетом сокрушить авиационные части врага, который, как предполагалось, обладал сравнимым по силе военно-воздушным флотом. Удар наносился по аэродромам, чтобы самолеты неприятеля были уничтожены еще на земле.
Только таким внезапным ударом по предполагаемому противнику можно было сохранить собственные ВВС и выполнить вторую задачу – уничтожить военную промышленность врага и полностью нарушить снабжение. Это позволило бы значительно ослабить обороноспособность врага и помогло наземным войскам быстро его разгромить. Таким двойным ударом могла быть выполнена и тактическая задача воздушной поддержки наземных войск.
Эта стратегическая концепция годилась только для стран, имеющих большую территорию. В случае с Англией дело обстояло по-иному.
С приходом к власти Гитлера возможность подготовки летчиков в России исчезла. Стали искать другой выход. Геринг обратился к итальянскому маршалу авиации Бальбо, а затем и непосредственно к Муссолини. Их переговоры в Риме прошли успешно. Однако условия практики немецких пилотов в Италии были значительно хуже, чем в России. Больше всего Герингу и его летчикам не нравилось то, что они были вынуждены носить форму «южнотирольских рекрутов» и получали соответствующее обхождение.
Маскировка немецко-итальянского сотрудничества была плохой, а качество обучения и того хуже. Итальянские ВВС, в которых доминировали пилотажные и спортивные эскадрильи, окруженные пропагандистской шумихой, находились в безнадежном состоянии. Отсюда ждать помощи не приходилось. Чтобы выбраться из этого убогого состояния, был создан Немецкий авиационный спортивный союз, руководить которым стал ветеран Первой мировой Бруно Лёрцер. К концу 1935 г. члены этого союза получили особую форму.
Оберст Вефер, начальник самой важной службы люфтваффе, получил задание превратить их в третью составную часть вермахта. Как и его начальник Геринг, он выражал мнение, что люфтваффе должны представлять собой совершенно самостоятельную часть вермахта, никоим образом не зависящую от армии.
Цели, поставленные лично Гитлером, не могли обеспечить равномерного развития люфтваффе. Они были поставлены наугад и потому были трудновыполнимыми. К этому времени начали давать о себе знать недостатки, которые позднее стали рассматриваться как недосмотр и недооценка.
Оперативные замыслы Вефера по ведению будущей войны, которые были заложены в военных играх и учениях, не подходили «опасавшемуся воздушного транспорта» лидеру нацистов. Однако позже выяснилось, что именно Вефер сумел правильно указать основополагающий принцип – выведение из строя вражеской авиации и последующее «уничтожение источника мощи противника, и прежде всего его военной экономики». Принципы построения ВВС, заложенные Вефером, за последующие восемь лет после его гибели в 1936 г. в авиакатастрофе не были претворены в жизнь ни Гитлером, ни Герингом, ни штабом люфтваффе. Его идеи были воплощены англичанами и американцами в бомбовой войне против Германии.
Под руководством капитана цур зее Кристиансена были объединены все учебные заведения Германской школы воздушных сообщений. Они стали первым этапом обучения. Из выпускников этих школ, а также пилотов «Люфтганзы», которые прошли краткосрочные курсы переподготовки в ка честве военных летчиков, сформировали первое секретное резервное подразделение люфтваффе, названное Befehls-Kampfgeschwader 1.
Какими же самолетами располагали эти летчики?
Самолеты – авиационные части
К концу 1934 г. было сформировано пять бомбардировочных эскадрилий, три истребительные эскадрильи, одна эскадрилья пикирующих бомбардировщиков, три эскадрильи дальней и две ближней разведки. А начальник Генштаба люфтваффе Вефер со своей новой теорией остался ни с чем, ибо там, где он намеревался экспериментировать со своими бомбардировщиками и дальними бомбардировщиками, не было соответствующей базы, за исключением разве что пары эскадрилий с такими же устаревшими, как у русских, самолетами.
