Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке
Константин Владимирович Маляревский
Может возникнуть естественный вопрос, как я оказался бортоператором на аэрогеофизической съёмке, если учась в Ленинградском горном институте, я об этой работе не только не помышлял, но и слыхом не слыхал. Правда, создатель отечественной аэромагнитометрии А.А. Логачёв подробно рассказывал нам о своём индукционном аэромагнитометре, разработанном в конце тридцатых годов и летавшем на самолёте ПО-2, ко времени нашей учёбы снятом с эксплуатации. Сведения эти тогда уже представляли скорее исторический интерес. Других сведений об аэрогеофизике к окончанию института у меня не было, и о карьере бортоператора я не помышлял. Скорее причиной такого поворота судьбы оказалось стечение нескольких обстоятельств.
Константин Маляревский
Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке
Посвящается моей жене
Маргарите Фёдоровне,
инженеру-физику, с которой
нам посчастливилось более
пятидесяти лет делить труды,
невзгоды и радости
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Может возникнуть естественный вопрос, как я оказался бортоператором на аэрогеофизической съёмке, если, учась в Ленинградском Горном институте, я об этой работе не только не помышлял, но и слыхом не слыхал. Правда, создатель отечественной аэромагнитометрии А.А. Логачёв подробно рассказывал нам о своём индукционном аэромагнитометре, разработанном в конце тридцатых годов и летавшем на самолёте ПО-2, ко времени нашей учёбы снятом с эксплуатации. Сведения эти тогда уже представляли скорее исторический интерес. Других сведений об аэрогеофизике к окончанию института у меня не было, и о карьере бортоператора я не помышлял. Скорее причиной такого поворота судьбы оказалось стечение нескольких обстоятельств.
На преддипломной производственной практике я был в Забайкалье, в Усуглинской геофизической партии, занимавшейся поисками жил, содержащих флюорит, в основном, методами электроразведки. База партии была в деревне Жарча в нескольких километрах от прииска Вершина Дарасуна. В Жарче были странные нравы, не соответствующие распространённому образу обстоятельного сибиряка: многие дома стояли без крыш, над ними торчали только дымовые трубы. На последствия пожара было не похоже, на недоделанную новостройку тоже. На мой недоуменный вопрос, что бы это значило, безмятежно объяснили, что называются такие дома «дом со сторожем»: когда зимой кончаются дрова, сжигают в печках крышу. «Велико дело! Тайга-то рядом, материала сколько хош. За лето будет новая крыша». «А не проще ли летом заготовить дрова, раз тайга рядом?» Пожимают плечами. Что же, дело вкуса…
Работа и тайга меня не разочаровали, но коллеги – геофизики… В партии пили, пили помногу и регулярно. Не все, правда, но по тем местам самые безукоризненные трезвенники выпивали минимум пол-литра в день: граммов сто утром, граммов сто с обедом, остальное на сон грядущий. Я чувствовал, что если не пить, останешься чужаком, и решил попробовать, смогу ли выдержать такой режим, и пил наравне со всеми, благо здоровье позволяло. Но ни желания, ни потребности не испытывал, и хотя это питейное испытание я выдержал с честью, твёрдо решил после окончания института туда не возвращаться. Решение это могло оказаться трудно осуществимым, тогда действовало распределение, и на меня была заявка из Читинского геологического управления. Но на моей отправке в распоряжение ЧГУ никто не настаивал, и я оказался «вольноопределяющимся».
Через однокурсника я договорился о работе магнитологом на известной тогда немагнитной шхуне «Заря». Впереди были дальние моря, океаны, Антарктика, чужие порты и страны, но нам организовали внеплановый никому не нужный и совершенно бесполезный военный сбор, отвертеться от которого не удалось, и «Заря» ушла в плавание с другим магнитологом. А я в поисках работы обратился в Западный Геофизический трест, куда и был охотно принят на работу бортоператором на аэрогеофизическую съёмку.
Предлагаемый материал не учебник аэрогеофизики, он лишь отражает жизнь, работу, наблюдения, ощущения бортоператора. Работу трудную, потому что приходилось выполнять производственную съёмку с новой, далёкой от совершенства аппаратурой, требующей постоянной заботы, устранения возникающих по разным причинам отказов, совершенствования в процессе работы, когда «завтра» аппаратура должна быть снова готова к съёмке. И это после многочасовых изнурительных полётов в условиях грохота двигателей (двигателя), специфической вони перегорелого масла, болтанки, и ускорений при обтекании рельефа при полётах на малой высоте. В ущерб отдыху и сну. Сотни и сотни часов в воздухе, тысячи и тысячи километров съёмки…
Перед тем как я стал бортоператором, назойливая цыганка в ответ на отказ от её услуг совершенно бесплатно предсказала, что мне суждено умереть не на земле и не на воде. Откуда ей было знать, что я буду работать на авиационной геофизической съёмке? Мне довелось неофициально расследовать обстоятельства аварии съёмочного вертолёта осенью 1962 года на Кольском полуострове, при которой погибли трое геофизиков, и участвовать в комиссии, расследовавшей обстоятельства аварии съёмочного самолёта АН-2 в Магаданской области, при которой погибли трое бортоператоров. Во время моей работы предпосылки неизбежных аварий возникали неоднократно, но они не состоялись либо благодаря мастерству работавших с нами пилотов, либо из-за счастливого стечения обстоятельств.
Предлагаемому ниже тексту, может, не очень ловко, я счёл своим долгом предпослать знакомство с самой скромной, самой незаметной группой работников, чаще всего, работниц аэрогеофизической партии, труд которой венчает всю работу партии, с прекрасной «камералкой».
КАМЕРАЛКА
Непосвящённому человеку в самом звучании слова «камералка» может почудиться некий пренебрежительный оттенок. Но нет, совсем нет! В нём и уважение, и ласка, и даже нежность. Ведь в камералке в основном работают представительницы прекрасного пола. Аккуратные, трудолюбивые, внимательные к своей кропотливой работе и терпеливо переносящие все неудобства полевой жизни. Изредка, правда, в камералку попадают и мужчины. Я свою работу в аэрогеофизической партии прежде чем стать бортоператором начинал именно в камералке. И не зря: там я научился аккуратно, чётко выполнять первичную обработку диаграммных лент, на которых записаны результаты съёмки, чтобы не доставлять ненужных затруднений работникам камералки. Результаты труда камералки – это вершина, итог всей работы аэрогеофизической партии. Её руками трудно воспринимаемые записи регистраторов на ворохах диаграммных лент превращены в аккуратные наглядные карты графиков, понятные и геофизику-интерпретатору, и геологу.
Официально камералка называлась, кажется, камеральной группой. Камералкой называли и помещение, в котором работает камеральная группа. Обычно в камералке работает довольно много людей, так как скорость ручной обработки диаграммных лент несопоставимо мала по сравнению со скоростью получения первичных материалов аэросъёмки. Предпринятые попытки автоматизировать эту трудоёмкую работу оказались малоуспешными и тогда не получили распространения.
Рис.1. Камералка. Оз. Ловно. Кольский п-ов. 1962 г.
Запись результатов аэрогеофизической съёмки производилась графически на бумажных диаграммных лентах. В начале ленты бортоператор записывает на ней её номер, дату съёмки, метеорологические условия полёта, скорость и направление ветра, наличие и характер болтанки. Перед каждым маршрутом записывается его номер и направление полёта, перед аэроэлектрораведкой фиксируется рабочая частота, сила тока в кабеле; наряду с записью основных параметров съёмки на ленты автоматически наносятся отметки о проходе опознанного штурманом на местности ориентира и момент срабатывания затвора аэрофотоаппарата. Бортоператор вручную вписывает на ленте номера ориентиров и кадров на фотоплёнке, на ленте также записывается предел измерения, цена деления ленты. Некоторые из необходимых записей в полёте сделать иногда не успевал, или из-за болтанки записи получались неразборчивыми, и их оператор делал уже на земле по горячим следам. Обработка лент обычно начинается с построения графика измеряемого параметра вдоль профиля (маршрута). Для начала нужно постоянно изменяющийся горизонтальный масштаб записи на ленте привести к выбранному горизонтальному масштабу графика. Дело в том, что скорость полёта никогда не бывает постоянной. На неё влияет скорость и направление ветра, а при съёмке на малой высоте с обтеканием рельефа, то есть с выдерживанием постоянной высоты над поверхностью земли по показаниям радиовысотомера скорость полёта также меняется при спуске и подъёме летательного аппарата. Для выполнения этой работы на топографической полётной карте измеряется расстояние между двумя ориентирами в километрах и сотнях метров. Затем на ленте расстояние между теми же ориентирами с помощью прозрачной палетки с нанесёнными на равном расстоянии параллельными линиями делится на такое же количество километров и сотен метров. Для этого палетка накладывается на ленту, и оператор камералки поворачивает её до совпадения намеченных на палетке линий с соответствующими отметками ориентиров и орудуя… шилом (!), делает через каждую линию на палетке прокол на ленте. Иногда, если у бортоператоров оказывается свободное время, эту работу выполняют они, чтобы помочь камералке. А камералка уже подготовила планшет съёмки с нанесёнными на него маршрутами с ориентирами на них. Теперь с ленты переносят на планшет ординаты записанного параметра. Для этого применяют палетки с ценой деления, определённой при последней сквозной калибровке аппаратуры для каждого предела измерения. Эта работа, кажущаяся чисто механической, требует от её исполнителя большого внимания и аккуратности. Выбор масштаба ординат при построении графиков очень важен, так как при слишком мелком масштабе графики не будут наглядны, а при слишком крупном они будут накладываться друг на друга, и карта графиков будет плохо читаемой. В методе бесконечно длинного кабеля (БДК) диапазон изменения модуля очень велик, и графики строили и в логарифмическом масштабе, что делало их более выразительными. Это было важно, так как при интерпретации огромную роль играли опыт, интуиция, умение связать картину поля БДК с имеющимися геологическими материалами, а когда их нет, представить геологическое строение исследуемого участка. Таким талантом интерпретатора был наделён Николай Николаевич Савельев, до 1963 года бессменный начальник партии БДК.
ЗАПАДНЫЙ ГЕОФИЗИЧЕСКИЙ ТРЕСТ
После окончания Ленинградского горного института я был принят на работу в Западный геофизический трест (ЗГТ) и сразу отправлен в Донбасскую аэрогеофизическую партию, базировавшуюся тогда в городе Ейске на берегу Азовского моря. При поступлении в ЗГТ я практически ничего не знал об этой организации. Но судьба благоволила ко мне, и из множества геофизических методов, применяемых ЗГТ, меня как-то стихийно отправили сразу на работу, которая, как оказалось, наиболее соответствовала моим склонностям и способностям. Эта несколько романтическая работа оказалась трудной, тяжёлой физически, иногда опасной, но интересной и творческой, и я полностью отдавался ей, работая в ЗГТ.
ЗГТ, к сожалению, давно уже нет, как, по-видимому, некогда самой развитой и эффективной в мире геологической службы нашей страны. Тогда же ЗГТ был мощной и, вероятно, весьма эффективной организацией. Главная квартира ЗГТ находилась в доме 16 по Дворцовой набережной Невы. Неприметная дверь вела с набережной в просторный вестибюль с большой красивой, но совсем не парадной лестницей, расположенной справа вдоль внутренней стены, параллельной набережной. Лестница эта вела в помещения ЗГТ. Там располагалось руководство треста, управляющий Алексей Иванович Кацков, главный инженер Русин, главный бухгалтер Ш.З. Розенберг со своей бухгалтерией, отдел кадров во главе с его начальником Овсянниковым, который и принимал меня в трест, спецотдел и пр. Слева от входа была комната площадью 35-40 кв. метров, используемая как зал заседаний при защите проектов, отчётов, проведении партийных собраний и т.д. Вдоль правой стены неширокий коридор вёл в просторный зал с очень высоким потолком, метров 7–8, тесно уставленный столами сотрудников. Плавный переход от стен к потолку украшали многочисленные амуры, увесистые головы которых нет-нет да и падали в зал. Тогда появлялся человек с длинным шестом, которым он профилактически тыкал в оставшиеся головы. С левой стороны коридора кабинеты главного бухгалтера, главного инженера, крошечная каморка секретаря и кабинет управляющего, тесный и узкий, как отрезок коридора. Слева в глубине кабинета небольшой стол управляющего, слева от стола с трудом помещается стул, напротив стола несколько стульев для посетителей и немногочисленных коротких совещаний у управляющего. На телефонные звонки Алексей Иванович обычно отвечал сам. За большим залом находились небольшие комнаты с низкими потолками, в которых помещались отдел кадров, спецотдел, машинописное бюро.
Трест был крупной организацией, включающей в себя девять экспедиций, выполнявших работы не только регионального, но и общесоюзного значения. Численность каждой экспедиции в полевой сезон превышала тысячу человек. Экспедиции размещались в подвалах и полуподвалах, арендуемых в разных районах города.
Кроме экспедиций в состав треста входили Центральные ремонтно-механические мастерские (ЦРММ), оснащённые небольшим, но хорошим парком металлорежущих станков. Работы, выполняемые ЦРММ, были невероятно разнообразны: и ремонт автомобилей, и ремонт разнообразных геофизических приборов, в том числе гравиметров, и изготовление измерительных кварцевых систем для них. Под гостеприимным кровом ЦРММ я выполнил значительную часть подготовки аэромагнитометра для грандиозной аэромагнитной съёмки на Северном Кавказе. Там готовили к очередному полевому сезону аппаратуру для аэроэлектроразведки методом бесконечно длинного кабеля (БДК). Там мы с В.К. Рыбиным задумали и осуществили первый наземный прибор для работы методом БДК на транзисторной элементной базе. Мы назвали его «Нева».
Была ещё магнитная станция в пос. Тайцы километрах в сорока от Ленинграда. Там в удалении от городских магнитных помех настраивали различные магнитометры. Правда, и там очень чувствовались помехи от электричек, особенно при трогании их и разгоне. Поэтому часть работы с магнитометром приходилось выполнять ночью во время перерыва в движении электричек. Там я провёл немало ночей, занимаясь настройкой магнитометра для Северного Кавказа.
Было ещё одно, совершенно особое подразделение ЗГТ, его склад. Помещался он в огромном сарае, двухэтажном, если не подводит память. Находился он около Сенной площади, пристроенный к брандмауэрам кирпичных зданий между Гороховой улицей и улицей Ефимова, которой, впрочем, тогда могло и не существовать. Говоря языком работников музеев, склад насчитывал тысячи «единиц хранения», причём в отличие от музеев большинство этих единиц не лежало спокойно на своём складском месте, а непрерывно уходило в экспедиции, иногда напрямую к работникам полевых партий и отрядов, и снова пополнялось. Заведовал этим огромным хозяйством один человек, Пётр Филиппович Тихонов, очень уже немолодой, но бодрый, моложавый. Отец его был артельщиком Русско-персидского банка в Тегеране, где юный Петя Тихонов закончил прогимназию, а затем и гимназию, давшие очень обстоятельное образование. Пётр Филиппович обладал колоссальной, поистине феноменальной памятью. Он не только помнил свои бесчисленные «единицы хранения», но и где что лежит, и мгновенно находил нужное без шпаргалок и поисков. Помимо этого он лично был знаком с множеством полевых работников экспедиций, знал кто чем занимается, кому что нужно, кто чего ждёт, и при поступлении нужного на склад сообщал по телефонам, номера которых либо у него где-то были записаны, либо он тоже хранил их в своей необъятной, но подвижной памяти. Однажды, когда я уже несколько лет работал в ОКБ ГГК СССР (Государственный геологический комитет, так тогда называлось союзное министерство геологии), он, зная, что я занимался и пытаюсь продолжать заниматься аэроэлектроразведкой, позвонил мне и сказал, что у него для меня есть новая выпускная гондола. Трудно передать, как тогда согрели мне душу не только сам дорогой подарок, но и трогательная забота Петра Филипповича – в то время в ОКБ за попытки продолжить работу над авиационной аппаратурой для метода БДК я собирал только шишки на свою голову. Конечно, я помчался к нему и забрал подарок. К сожалению, использовать гондолу по назначению мне так и не удалось, и она долго стояла грустным напоминанием о закате метода БДК. Потом она исчезла, видимо, за закрытыми дверями, где занимались аэромагнитометрией в интересах военного ведомства.
Я не случайно употребил музейный термин «единицы хранения» – номенклатура хранящегося на складе была огромна. Можно было бы часами осматривать хранящееся там имущество. Всякое полевое снаряжение: палатки от самых маленьких до огромных, спальные мешки, в основном ватные, но и меховые, и пуховые, вкладыши к ним, одеяла – тонкие фланелевые, шерстяные, стёганые ватные, подушки, матрацы, раскладушки, складные столы, стулья, даже кресла, всякая посуда, столовая и кухонная, робы ХБ, костюмы ватные, меховые лётные, энцефалитные, традиционные русские ватники, обувь – рабочие ботинки, известные как ГД (говнодавы), сапоги кирзовые, резиновые, болотные, валенки, меховые унты и О! предмет вожделения молодых полевиков Геологические Сапоги!!! С кожаной подошвой, двойной кожей головок и голенищ, ремнями на коленном и голеностопном суставах! Олицетворение мужественной брутальности, поражающей воображение впечатлительных молодых женщин! Как выяснилось, только на паркете и городских тротуарах, и то только в сухую погоду… Но об этом потом. А пока – различные провода, лёгкие провода для полевого телефона со стальными жилами и одной медной, в полихлорвиниловой цветной изоляции, тяжёлый с медными жилами дорогой и дефицитный ПУМ, стальномедный ПСМ, батареи разные – для электроразведки в деревянных ящиках, анодные, накальные, одиночные элементы для тестеров, карманных фонариков, для питания каких-то приборов, электроды стальные, медные, латунные, неполяризующиеся, радиостанции, в основном устаревшие, геофизические приборы – тоже уже скорее музейные зкспонаты: новые попадали в экспедиции или прямо в полевые отряды ввиду дефицита. Полевые телефоны, некоторые едва ли не времён первой мировой войны. Простимся, однако, со складом и его замечательным хранителем.
На протяжении всей моей рабочей жизни я чувствовал себя комфортно на работе, если мог уважать своё начальство. Вероятно, одним из условий этого уважения было и уважение начальства ко мне, но до написания этих строк я как-то об этом не задумывался: можно ли ждать этого от людей, обременённых многими заботами и руководящих многими сотрудниками с самыми разными характерами и особенностями поведения? С годами я научился уважать своё начальство за профессиональные качества, и это сильно облегчило мне жизнь. Но никогда не повторившимся примером руководителя, безоговорочно уважаемого мной, остался управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Как он управлялся с огромной разношёрстной массой сотрудников треста, мне трудно судить, но трест существовал и исправно работал, пока, кажется, в 1964 году А.И. Кацкова не отправили в почётную ссылку представителем СССР в ЮНЕСКО. Это было началом развала ЗГТ и, как мне сейчас кажется, первым звонком к развалу Советского Союза. По крайней мере, мне известным. Потом были и другие, затем произошёл сам развал. Дай Бог, чтобы происходящее сейчас в России не оказалось предпосылкой если не развала страны, то скатывания в разряд третьестепенных, если не ниже, стран. Новым управляющим ЗГТ стал работавший там топографом человек, по-видимому, неспособный управлять огромной организацией. Сейчас, наблюдая в течение своей жизни замены эффективных руководителей людьми мало или совершенно неспособными руководить крупной организацией, и последующий неизбежный развал возглавленных ими организаций в сочетании с другими наблюдениями, думаю, что такие мероприятия были не случайны, а частью планового разрушения производственного потенциала страны, одинаково преступными, независимо от того, происходили они по головотяпству или прямо в интересах наших зарубежных «коллег» или отечественных олигархов. На моих глазах была разрушена геологическая служба СССР и её неотъемлемая часть геофизическая служба и геофизическое приборостроение, которое обеспечивало отечественную геофизику аппаратурной базой и успешно развивалось… до поры до времени, пока кому-то не пришло в голову, что нашей во многом сырьевой стране вовсе не нужна дорогостоящая, но, опять же до поры, самая развитая и лучшая в мире геологическая служба и, тем более, какая-то геофизика.
Может показаться нелепым переход от перечисления вещей, хранившихся на давно не существующем складе давно забытого Западного геофизического треста, даже названия некоторых из них могут оказаться непонятны сейчас, к высоким материям скорее политического характера, но что поделаешь, если от работы инженера до политических решений, разрушающих среду, в которой он жил и работал, меньше одного шага: «на палубу вышел, а палубы нет!» А я, по крайней мере, трижды терял под собой палубу…
ЦЕНТРАЛЬНЫЕ
РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ МАСТЕРСКИЕ (ЦРММ)
Гостеприимством ЦРММ мы всегда пользовались в промежутках между полевыми сезонами, поэтому хочу рассказать о них подробнее. Там была проделана бо?льшая часть работ по подготовке аэромагнитометра к аэромагнитной съёмке на Северном Кавказе, там в межсезонье размещалась аппаратура БДК, там мы её проверяли, ремонтировали – готовили к следующему полевому сезону. Там мы с В.К. Рыбиным сделали первый пешеходный измерительный прибор на транзисторной элементной базе для метода БДК [1]. И там мы всегда встречали доброжелательную и действенную помощь начальника ЦРММ Александра Смешко, отношения с которым сложились неизменно дружеские и неформальные. Для меня он всегда был Сашей. Я, конечно, знал его отчество, хотя бы по официальным документам; время стёрло его из памяти, и он навсегда остался Сашей Смешко.
ЦРММ помещались в длинном двухэтажном здании по адресу ул. Ватутина, 18. От улицы мастерские отделял железный забор на фундаменте и полоса земли в несколько метров шириной, на которой росли могучие тополя, из-за которых даже на втором этаже было сумрачно и сыровато. Слева от здания ворота, ведущие в небольшой узкий двор. На первом этаже располагалась комната охраны, небольшая ремзона для автомобилей, именуемая гаражом, так как заведовал ею завгар, кварцедувный участок, где ремонтировали гравиметры и делали кварцевые измерительные системы для них. В просторном помещении располагался механический участок, оснащённый довольно новыми токарными, фрезерными, сверлильными и даже зуборезным станками. Со всем этим хозяйством управлялся один, но феноменальный станочник. Часто можно было видеть, что работает сразу несколько станков, зачастую на большой скорости, а он неторопливо прохаживается между ними, по мере надобности вмешиваясь в их работу. Было несколько верстаков с тисками для слесарных работ. В коридорчике, примыкавшем к механическому участку, стоял большой стол-верстак для всяких непредвиденных работ, обычно заваленный всяким хламом. В правом заднем углу здания находилась кочегарка, работающая на угле. На втором этаже находился небольшой кабинет начальника ЦРММ Саши Смешко и несколько больших комнат, занимаемых в разное время отдельными подразделениями экспедиций, от склада всякого полевого снаряжения и оборудования, часто больше похожего на свалку, до камералки. Одну из таких комнат, не самую большую, но достаточно просторную, занимали между полевыми сезонами мы со своей аппаратурой. Иногда вместе с нами располагалась часть нашей камералки.
Начальник ЦРММ Саша Смешко был смуглым человеком лет сорока пяти с чёрными, заметно седеющими волосами, всегда доброжелательный и готовый оказать любую помощь, в том числе и не всегда ему доступную. Иногда это ставило его в затруднительное положение: он не умел никому ни в чём отказывать, и этим широко пользовались заказчики ремонта, не все и не всегда наделённые здравым смыслом. В ремонт тащили и то, что нужно и можно было ремонтировать, и то, что проще и дешевле заменить новым, и то, что вообще невозможно отремонтировать в условиях ЦРММ. В последних случаях Саша как бы тянул с ремонтом, откладывая его до бесконечности и страдая от своей необязательности. В конце концов не отказывая, он просто не делал невозможный ремонт. Однажды, воспользовавшись случаем, я попытался отучить его от этой вредной для него, да и для его заказчиков слабости. Мы получили заказанные генераторные лампы ГУ-80, упакованные в ящики с опилками. Опилки оказались и внутри одной из ламп. Я отнёс эту лампу Саше. Он, не дрогнув, только деловито спросил, какое мне нужно разрежение. Я не знал, в каких единицах измеряется разрежение и какое оно должно быть в электронных лампах, и ляпнул наобум: 10 в минус девятой. Саша перекатил сигарету из одного угла рта в другой и ответил, что он может обеспечить только 10 в минус пятой. – Ладно, согласился я, только достань на «Светлане» (тогда радиоламповый завод) геттер и узнай, как его применять (геттер – газопоглощающее вещество, применяемое для связывания газов, оставшихся в баллоне радиолампы после откачки). – Хорошо, в свою очередь согласился Смешко и поставил мою лампу в свой застеклённый шкаф. ГУ-80 – изящная аккуратная лампа размером и формой с двухлитровую стеклянную банку. Шутка, немного жестокая, была запущена. Теперь будет работать время. Нужно сказать, что ремонт лампы не был совсем уж бредовой просьбой. В ЦРММ был кварцедувный участок, где работали виртуозы своего дела. Они ремонтировали и делали новые измерительные кварцевые системы для гравиметров. Гравиметр – это прецизионные пружинные весы такой чувствительности и разрешающей способности, что могут измерить различие в значениях ускорения силы тяжести в точках, отстоящих друг от друга на расстоянии нескольких метров. Измерительная система гравиметра это сложнейшая конструкция из пружин, тяг, противовесов, изготавливаемая из тончайших кварцевых нитей. Изготовление такой системы это высочайшее непостижимое искусство, ведь жёстко заданные параметры системы обеспечиваются только опытом, чутьём мастера. Узкая специализация этих кварцедувов и технологического оборудования кварцедувного участка, конечно, не давали возможности изготовить баллон лампы и прикрепить всю её начинку. Поэтому Смешко всё не решался обратиться к ним с моей лампой. Технически ремонт лампы тоже не был абсолютным бредом. В школьные времена я занимался в радиокружке Дворца пионеров, куда доброхоты время от времени присылали всякие ненужные им радиокомпоненты. Среди них было несколько старинных генераторных ламп, формой напоминающих ёлочный лимон, только более чем метровой длины. Сквозь прозрачное стекло хорошо были видны заплаты на анодах, приваренные точечной сваркой. Одну из таких ламп мы бережно вынесли из Дворца и пустили в плавание по Фонтанке. Другое дело, что моя лампа вовсе не была уникальной, и у нас их было в достатке, да и купить их можно было сколько угодно. Восстановление лампы, даже будь оно технически возможно, было совершенно бессмысленно. Однако время шло, и шутка продолжалась. Сначала я не напоминал Саше о лампе. Потом, приходя к нему по другим делам, я стал грустно поглядывать на стоявшую за стеклом лампу с опилками внутри, а бедный начальник ЦРММ от этого как-то неуютно ёжился. Прошёл Новый год, прошло и 8 марта, приближалось начало полевых работ. Лампа всё стояла в шкафу, а бедный Смешко всё больше нервничал, тем более что моя лампа была не единственным безнадёжным висяком у него. Я чувствовал, что перебарщиваю, и мне уже становилось стыдно. Однажды я достал злополучную лампу и аккуратно отправил её в мусорную корзину. «Что ты, что ты! Да я»… «Не волнуйся, всё в порядке, прости меня, – объяснил я смысл своей шутки, – Не обижайся!» Саше было не до обид, он облегчённо вздохнул, что хоть одним висяком стало меньше. Мне хотелось загладить свою вину перед ним. «Давай остальные свои висяки. И ты всерьёз думал выполнить эти заказы?» «Но ведь»… «Да нет у тебя такой возможности, гони их всех в шею! Если потребуются объяснения, посылай ко мне, я объясню». Его добрые отношения со мной не нарушились из-за моей затянувшейся шутки. Стал ли он после моего урока осторожнее принимать заказы, не помню.
Был в ЦРММ славный человек Яков Иванович Бубен. Двое моих сыновей, иногда со мной там бывавшие, его непривычное им имя немного по молодости изменили и звали его Якорь Иванович. И это детское имя как нельзя лучше подходило ему. Человек пожилой и умудрённый опытом, он стабилизировал само существование мастерских, легко разрешая возникающие было конфликты, подсказывал неизменно простые выходы из технических затруднений, словом, действительно был Якорем, всё удерживающим. Следил за наличием и исправностью инструментов, спокойно и ненавязчиво предупреждал опасные нарушения техники безопасности, что было важно, так как в мастерские приходили работать люди из экспедиций с самой разной технической подготовкой или вовсе без неё. Однажды я зачищал на токарном станке огромную латунную болванку соответствующих размеров напильником, без ручки, конечно. Яков Иванович подошёл, выключил станок, взял у меня из рук напильник и через несколько минут с улыбкой вернул его уже с ручкой. Я продолжил было своё занятие, но почти сразу напильник подхватило, и он своей ручкой (ручкой!), а не острым концом, съездил мне по рёбрам. Где был бы этот напильник, не будь вмешательства Якова Ивановича… Он был человеком с богатой биографией: летал пилотом на самолёте Р-5, одном из первенцев советской авиации, работал шофёром на АМО-Ф-15, тоже первенце советского автомобилестроения. К эксплуатации этого, видимо, не очень надёжного автомобиля, как и ко всему, Яков Иванович подходил творчески: под силовой агрегат прикрепил прочный брезент, чтобы вываливающиеся из него детали не падали на дорогу; для уменьшения шумности и износа трансмиссии придумал добавлять в смазку её агрегатов просеянные буковые опилки. Однажды Яков Иванович рассказал об удивительном самолёте ЩЕ-2, уже, казалось, в давно прошедшее время, а на самом деле всего двадцать лет назад ушедшем в прошлое. Формой да и размерами планера ЩЕ-2 напоминал появившийся значительно позже, как мне казалось, прекрасный самолёт Игоря Сикорского СИ-47, у нас ЛИ2. Не был ли ЩЕ-2 подсказкой Сикорскому, прообразом его СИ-47? Это моё предположение уже на следующий день оказалось ошибочным: СИ-47 появился в 1938 году. Планер ЩЕ-2 почти полностью был из деревянных реек, брусков и шпона, склеенных неким дельта-клеем, считавшимся безопасным для черноволосых, очень токсичным для блондинов и смертельно токсичным для альбиносов. Два мотора от маленького самолёта ПО-2 (У-2) были слабы для такой большой и тяжёлой машины, и из-за перегрузки часто отказывали, приводя к вынужденным посадкам. Но из-за невероятной прочности планера даже при не очень удачной посадке самолёт оставался цел. После снятия ЩЕ-2 с эксплуатации фюзеляжи оставшихся экземпляров распилили на куски, из которых наделали сарайчики – каптёрки, любимые авиатехниками и мотористами, а оставшиеся узкие хвостовые части долго не находили применения. Пытались продавать их на дрова, но из-за большой их прочности разломать их на пригодные для топки куски оказалось столь трудно, что в этом качестве они никому нужны не были, пока Яков Иванович не придумал поставить их «на попа» и использовать для устройства … сортиров, и в этом качестве они разошлись.
Много позже, в конце семидесятых годов ХХ века, уже работая в НПО «Руд- геофизика», на совместной конференции авиаторов и геофизиков я рассказал об этой машине, которая как нельзя лучше подошла бы в качестве маломагнитного носителя для аэромагнитной съёмки и была бы незаменима для аэроэлектро-разведочного метода переходных процессов. Для реализации этого метода на самолёте-носителе размещалось устройство, создающее короткий мощный электромагнитный импульс, возбуждающий в геологической среде переходные электромагнитные процессы, характер которых зависит от электрических и магнитных свойств геологической среды. Приёмное устройство после окончания возбуждающего импульса регистрирует эти переходные процессы, причём информативность их тем больше, чем раньше после окончания возбуждающего импульса они регистрируются. Неустранимым фактором, ограничивающим геологическую информативность метода переходных процессов, являются мощные и длительные переходные процессы в металлическом корпусе носителя. Самолёт с неметаллическим планером решил бы эту проблему. Хотя о провозглашённом Н.С. Хрущёвым пришествии к 1980 г. коммунизма никто уже не вспоминал, участники конференции, и я в том числе наивно верили, что к этому заветному году в нашей стране многое наладится, хотя ничто поводов для этой надежды не давало. Наверное, просто очень хотелось делать живое, нужное для страны дело, подготовленное теоретическими работами учёных-геофизиков и успешными результатами практических лётных испытаний. И участники конференции с увлечением обсуждали проблемы развития аэрогеофизики. Моим рассказом о ЩЕ-2 заинтересовался сотрудник Министерства Гражданской авиации и предпринял поиск сведений об этом самолёте, но поиск его тогда оказался безрезультатным. Сейчас, прямо во время написания этих строк я попросил сына посмотреть сведения о ЩЕ-2 в интернете, и он мгновенно выдал мне следующую справку. Военно-транспортный самолёт разработан в КБ482 под руководством А.Я. Щербакова в г. Чкалове (Оренбург) в 1941 году и в октябре 1943 года запущен в производство. Был оснащён двумя винтомоторными группами от самолёта У-2, мощность одного мотора 115 л.с. Взлётный вес 3600 кг, грузоподъёмность 1330 кг (16 раненых с носилками или 9 десантников с парашютами и снаряжением). Шасси не убиралось. Экипаж два человека. Снят с производства в 1946 году. Всего выпущено около 560 самолётов. В принципе, можно было бы построить новую машину из композиционных материалов, но короткий расцвет аэрогеофиэики уже кончался. Процесс ликвидации в СССР геологической службы, в том числе геофизики, был запущен. Думаю, что эта одна из самых успешных подрывных операций наших зарубежных «коллег» против Советского Союза была и смой дешёвой, так как весьма охотно была поддержана нашим чиновничеством. Куда смотрело высшее руководство страны? А может…?
Ремонтом автомобилей в ЦРММ занимался автомеханик, назову его Альберт, интеллект которого был обратно пропорционален размеру его могучей фигуры, а самоуверенность вполне соответствовала полному профессиональному, да и общему невежеству. В ЗГТ его считали ценным специалистом, хотя отремонтированные им двигатели экспедиционных машин неизменно разваливались. Экспедиции, оставшись без машин, добывали для них двигатели на месте – за спирт, конечно. Так что и машины были с двигателями, и к Альберту претензий не возникало. Об этом умельце я ещё упомяну.
Саша Смешко позволял немногочисленным сотрудникам ЗГТ, у которых были свои машины, ремонтировать их в ЦРММ. У меня был в ту пору «Мосвич-402», и я время от времени пользовался гостеприимством мастерских для его ремонта и обслуживания. Как-то в пустой ремзоне я готовился запаять прохудившийся бензобак. Бак лежал на полу, в стороне от него в пламени паяльной лампы грелся большой паяльник. «Хули бздишь! Ни х..я не будет!» С этими словами подошедший Альберт неожиданно схватил паяльную лампу и сунул её к открытой горловине бензобака. Хлопок, и бак, превратившийся в ракету, со свистом вылетел сквозь открытые ворота во двор и шлёпнулся в мусорный контейнер. Покрыв Альберта словами, которые здесь лучше не приводить по цензурным соображениям, я побежал посмотреть, что стало с баком. Он почти не пострадал, только немного раздулся.
В то время покрышки было не купить ни за какие деньги – их просто не было. И вдруг сосед по коммуналке моего приятеля за ничтожные деньги продаёт мне две австрийские покрышки от электрокара, подобранные на какой-то свалке. С прекрасным протектором, ржавыми бортами и посадочным диаметром 13 дюймов, а у «Москвича» 15 дюймов. Дисков с диаметром 13 дюймов в продаже не было. Попавшие ко мне австрийские покрышки давали возможность ездить, и я решил переделать под их размер штатные диски «Москвича», не останавливаясь ни перед какими трудностями. Самой первой трудностью стало отсутствие у меня дисков для переделки: купить их тоже не удавалось, а лишних у меня не было. С трудом удалось достать два сильно помятых диска, и я с воодушевлением принялся за дело. Сначала выправил замятые места ободов. Вхолодную это не удалось, автогеном я тогда работать не умел, да и не было его у меня под руками. Греть пришлось паяльной лампой, и ободам удалось придать почти круглую форму. Проверяю, не погнута ли посадочная площадка, которой диск ложится на ступицу. Погнута, при таком повреждении не может быть не погнута: диск «бьёт». Выправляю кувалдой, но очень осторожно: удар – проверка, удар – проверка. Бьёт, но меньше: место удара выбрано верно. Удар – проверка, удар – проверка: перестараешься – исправить будет трудно. Не бьёт!!! Есть два полноценных диска. Нужно отделить обода от середин. У одного диска они соединены заклёпками, у другого контактной сваркой. Высверливаю, разъединяю. Теперь нужно вырезать из обода лишний кусок. Дело деликатное: нужно, чтобы после придания ободу снова круглой формы посадочный диаметр для покрышки оказался ровно 13 дюймов, и чтобы края разрезов при стягивании ровно, без зазоров сомкнулись друг с другом. Делаю шаблон поперечного сечения обода. Длина окружности посадочного диаметра 13 дюймов известна, отмечаю на посадочном месте линии будущего разреза, ставлю шаблон по радиусу обода, по шаблону намечаю всю линию разреза и вырезаю лишний кусок. Чем? Ножовкой, конечно. Ведь о существовании «болгарок» мы и не подозревали, и даже электрическая дрель была редкостью. Теперь, наверное, самое трудное – снова придать ободу круглую форму. На токарном станке выточена оправка соответствующего диаметра, мощный хомут с винтовой стяжкой. На оправке постепенно сближаю края разреза, обстукиваю обод по мере их сближения. Наконец, обод кажется круглым. Оправку с ободом на токарный станок, проверяю «круглость», обстукиваю, проверяю, обстукиваю, проверяю… Наконец, удовлетворительно. На станок – пожарную асбестовую кошму, свариваем разрез электросваркой. Обстукиваю, проверяю – кругло! Середина диска проточена до нужного диаметра, болтами соединяю с ободом, центрирую на токарном станке, кошму на станок, прихватываем электросваркой. Последняя проверка, можно варить окончательно. Осторожно, чтобы не вызвать деформации, которую почти невозможно будет исправить. Сварщик лучше меня знает, как варить, я только его предупреждаю. Готово! Зачистка, грунтовка, покраска, монтаж шины! Вот оно, настоящее счастье, добытое тяжёлым трудом! Нынешнему автомобилисту не испытать такого счастья, ему не понять, как можно было содержать машину в рабочем состоянии в условиях тотального дефицита всего, необходимого для этого. Сейчас даже небогатые люди предпочитают вызвать аварийную службу, чтобы заменить спустившее колесо, не имея в машине не только домкрата и ключа для колёсных болтов (гаек), но и отвёртки. Не берусь их осуждать: дело вкуса, и флаг им в руки. Конечно, времена и обстоятельства изменились, и необходимость в технических «подвигах» автомобилистов моего поколения, когда умелец вынужден был подменять собой автомобильную промышленность, к счастью, миновали. Но, несмотря на широкое развитие автосервиса, приходится сталкиваться с некомпетентностью и недобросовестностью его работников, и потому умение работать со своей машиной не совсем себя изжило.
Вернёмся, однако, в конец пятидесятых годов, к ЦРММ и моим покрышкам. В отличие от жёстких и тяжёлых болгарских покрышек для электрокара австрийские мало отличались от покрышек для легковых машин. Эластичные, с немного более толстыми боковинами, они были только немного тяжелее. Мои труды по переделке дисков окупились с лихвой: австрийские ходили непостижимо долго без видимого износа протектора, пока у одной, а после ещё довольно длительного пробега и у второй не оторвались борта из-за гнилости корда. Наверное, сказалось пребывание на свалке…
Я собирал двигатель «Москвича» после расточки цилиндров и шлифовки коленчатого вала. Подошёл Альберт: «Хули мучишься?! Дай денег, я сделаю!» «Нет, уж лучше я сам помучаюсь»… Это был первый мой двигатель. И я вовсе не мучился, я понимал, что делаю, и мне нравилась эта работа, и первый собранный мной двигатель служил долго и безотказно. В отличие от ремонтируемых Альбертом…
Мы с Володей Рыбиным выправляли в ремзоне ЦРММ балку переднего моста «Москвича» его отца, погнутую боковым ударом колеса о поребрик. Проще было бы, конечно, заменить её новой, но купить её было негде. Пришлось выправлять, кувалдой, конечно. Осторожно, чтобы не перегнуть; перегиб грозил новыми трудностями. Работа была кропотливой и тяжёлой: после очередного удара кувалдой мы ставили балку на место, подсобирали мост, ставили колесо и измеряли развал. И так много раз. Проще было измерить расстояние между характерными точками на противоположной стороне балки и добиваться такого же размера на повреждённой стороне, но до этого надо было додуматься, а мы…Век живи, век учись! В дальнейшем я поступал именно так, но в тот первый раз до такой простой вещи почему-то не додумался, и дело сильно затянулось. Начальник ЦРММ разрешил нам работать и ночью, устно, конечно. Но вредная старуха-сторожиха никаких объяснений не слушала, приходила, выключала освещение, мы продолжали работать с переноской. Это её злило, ей хотелось пойти спать, оставлять нас ей не хотелось, выгнать же нас она не могла. Мешала она нам сильно, а нам нужно было закончить до утра и уехать: так просил Смешко. Я пригрозил доложить, что она спит на дежурстве, если продолжит нам мешать. Она пошла спать, а мы продолжили и завершили свою работу.
Одно время в комнате с нашей аппаратурой помещалась и часть нашей камералки, остальная была в отпуске. Оператор генгруппы Федя Евдокимов привлекал к себе внимание женщин, стращая их опасностями работы с генгруппой, больше мнимыми, чем реальными. Была, правда, особенность включения усилителя мощности, никакой опасности не представляющая. Газотроны, на которых был выполнен трехфазный высоковольтный выпрямитель, перед подачей на них высокого напряжения следовало хорошо прогреть, иначе проводимость одного из них могла оказаться обратной, что равносильно короткому замыканию. Ничего вредного при этом не происходило – срабатывала защита, но сопровождалось это громким треском, напоминающим небольшой взрыв. Кнопка включения высокого напряжения была расположена низко, и Федя, сам напуганный своими россказнями, сидя на корточках, тянул к ней дрожащий палец. Едва Федин палец коснулся её, ещё не нажав, я со всей силы хлопнул рукой по жестяной задней стенке усилителя. Произошедшее напугало меня самого: бедный Федя совершил огромный невероятный прыжок над самым полом спиной вниз и упал на спину на кабели, лежащие под столом в нескольких метрах от усилителя. Обошлось, к счастью, без травм. Камералка хохотала! Федя выбрался из-под стола в пыли и паутине. – Вам смешно, а меня чуть не убило! – обижался он. Новый взрыв хохота в ответ.
В чужой камералке, занимавшей комнату напротив, была женщина с удивительно подвижной, как бы переливающейся фигурой, за которую прозвали её Фигурой Лиссажу?. Прозвище это как нельзя лучше отражало особенность её хорошенькой изменчивой фигурки. Любитель и ценитель женщин, наш Фёдор сокрушался: «К этой бы фигуре да личико поаккуратней приделать…».
При мне в ЦРММ произошло три пожара. Первый следовало бы назвать «возгоранием», так как он был локален, и из-за него ни здание, ни оборудование, ни люди не пострадали. Безвозвратно погибла только швабра, с помощью которой было обезврежено это возгорание. В ЦРММ часто использовали разные подходящие по размеру, форме и материалу приблудные детали, которые постоянно пополнялись как бы сами собой. Однажды токарь, по своему обыкновению, на большой скорости точил что-то из старой детали из алюминиевого, как он думал, сплава. Сплав оказался магниевым. Загоревшаяся стружка упала в поддон и подожгла скопившуюся там такую же стружку. Магниевая стружка горит стремительно при очень высокой температуре.
В ЦРММ привыкли при всяких ЧП действовать дружно и быстро – все так или иначе зависели от благополучия мастерских и слаженно боролись с возникающими неприятностями. Кто-то мгновенно схватил стоявшую поблизости швабру и выгреб горящую стружку на покрытый плиткой пол, где она мирно и догорела. Оставшееся на полу бело-чёрное пятно смыли серной кислотой, домыли бензином. На полу осталось только чистое пятно, которое быстро сравнялось с остальным полом. В поддоне станка не успела даже обгореть краска. Устранение последствий другого пожара, тоже успешно ликвидированного собственными силами, потребовало дружных и быстрых усилий сразу нескольких человек. Один молодой начальник партии варил на упомянутом верстаке в коридорчике смывку краски для своего автомобиля. Основным компонентом смывки был ацетон, жидкость очень горючая. Варил в стеклянной двухлитровой колбе на электрической плитке с открытой спиралью. Колба, конечно, лопнула, вспыхнувшая жидкость пролилась на заваленный всяким хламом верстак и под него, где хлама тоже хватало. Пламя поднялось до потолка, закоптив и его, и стену. Огонь тут же погасили, обгорелый хлам стащили в мусорный контейнер и завалили свежим мусором. Потолок и побеленную часть стены отмыли и вновь побелили, крашеную часть стены покрасили нитрокраской для быстрого высыхания. Пол в коридорчике отмыть не удалось, и его тоже покрасили. Кто-то всё же настучал пожарному инспектору, и он явился к концу рабочего дня. Долго и подозрительно осматривал он плоды наших трудов и всё принюхивался. Придраться было не к чему, а запах гари, оставшийся, несмотря на проветривание, заглушала вонь нитрокраски. В конце концов, он подозрительно спросил, в честь чего это мы затеяли ремонт. Он был у нас недавно и помнил, что особой нужды в ремонте не было. Мы на мгновение растерялись, но самый сообразительный из нас лихо ответил: «А в честь праздника!» Праздника в ближайшее время не предвиделось. «Какого такого праздника?» «В честь исторического пленума нашей партии!» – без запинки ответствовал сообразительный. Пленумы происходили регулярно, и все они были историческими. Против пленума не попрёшь!
Третий пожар был серьёзнее, могло выгореть всё здание вместе со спавшей по обыкновению сторожихой, если бы не наш бортоператор Володя Жигарев. Пожар начался ночью. Володя остался в ту ночь на работе, чтобы подогнать свои институтские дела. Он учился заочно, а дома у него условий для занятий не было. Среди ночи он почувствовал сильный запах горелой резины. Решил было, что горит электропроводка, но усомнился в этом, потому что помещения должны были обесточивать на ночь. Выйдя в коридор, увидел, что из-под двери большой комнаты напротив нашей идёт дым. Дверь в эту комнату была заперта, и увидеть, что там происходит, он не мог. Он спустился вниз, где был телефон, вызвал пожарных и разбудил сторожиху. Пожарные приехали быстро, но попасть сразу во двор не смогли, так как сторожиха отказывалась открыть замок на воротах. Не пререкаясь со старухой, пожарные сдёрнули замок и въехали во двор. Дальше они действовали крайне непрофессионально и вопреки здравому смыслу. Вместо того, чтобы подняться наверх, открыть дверь в горящую комнату, которую не нужно было даже ломать, потому что ключ висел в помещении охраны, и потушить возгорание несколькими вёдрами воды, они разбили сразу несколько окон в горящей комнате. Получивший приток воздуха огонь взвился до потолка, там с громкими хлопками стали лопаться от жара электрические лампочки. Пожарные подумали, что рвутся какие-то боеприпасы и храбро решили уехать. Жигарев снова позвонил по 01, уехать пожарным не позволили, лампочки к тому времени все полопались, и жизни пожарных больше ничто не угрожало, они щедро залили комнату водой. В действиях пожарных одно было хорошо: они не вскрыли комнату, где начался пожар, и не входили туда, что облегчило расследование. А причина была очевидна. В комнате было свалено в беспорядке имущество какой-то партии, в том числе мощные аккумуляторные батареи 5НКН100 в деревянных ящиках, штатных крышек на аккумуляторах не было, зато на голые их выводы были навалены кабели в экранах, которые и замкнули открытые выводы аккумуляторов, раскалились и подожгли резиновую оболочку кабеля. Вместо того чтобы поблагодарить Володю Жигарева и как-то его отметить и даже наградить за то, что он спас здание ЦРММ со всей его начинкой, включая глупую старуху-сторожиху и уникальную аппаратуру БДК, его пытались обвинить в том, что именно он устроил этот пожар. Вопреки фактам и здравому смыслу. На высоте оказался начальник ЦРММ Саша Смешко. Он сам и сразу заявил, что разрешил Жигареву работать ночью. От Жигарева постепенно отстали, так его и не поблагодарив.
Здание ЦРММ и сейчас стоит на прежнем месте. Слишком мала его площадь, чтобы на его месте построить очередной торгово-развлекательный комплекс, да и район не больно престижный. Впрочем, дело времени: придёт кому-нибудь в голову ликвидировать завод «Красный Выборжец», и освободится огромная территория. Пока, насколько можно видеть с Кондратьевского проспекта из окна трамвая или автобуса, здание нисколько не изменилось, те же тополя перед ним, тот же желтоватый петербургский цвет. Зайти посмотреть? Зачем? Недавно кто-то из писателей сказал на ТВ, что никогда не бывал на похоронах друзей, предпочитая хранить их в своей памяти живыми. Давно уже нет Западного геофизического треста, и неизвестно, кому теперь принадлежит здание ЦРММ. Здание умерло для меня, и не стоит посещать чужие холодные руины. Но сдавливает горло, и подступают слёзы, когда я дописываю эти строки.
АЭРОМАГНИТНАЯ И ГАММА-СЪЁМКА
ДОНБАССКАЯ АЭРОГЕОФИЗИЧЕСКАЯ ПАРТИЯ
ЕЙСК
Я приехал в Ейск жаркой ещё осенью 1957 года. Ейск, вернее часть его, которую я увидел, представился мне скорее посёлком городского типа с широкими улицами, заросшими короткой зелёной травой. Несколько коз, привязанных к забитым в землю колышкам, паслись на улицах. Улицы были образованы белыми одноэтажными домиками частного сектора с обязательными номерными фонариками на каждом доме. Позже я узнал, что только эти фонарики в тёмное время освещают улицы. Наверное, где-то был «центр» с многоэтажными домами, магазинами, всякими присутственными местами, но я пока там не бывал. Жизнь была сосредоточена между несколькими близко расположенными местами: домом, в котором я поселился, камералкой, морем и домом, хозяйка которого взялась нас кормить. Нас – это двоих парнишек техников-геофизиков, работающих в камералке, и меня, к ним присоединившегося. Кормила нас хозяйка не очень вкусно, но сытно. Мясо заменяли разные «субпродукты». Почти не было овощей, хотя осенью на рынке они должны были бы продаваться в изобилии. Но мы как-то не задавались этим вопросом, ели что дают. Сыты, и ладно. Море мне не понравилось. Чтобы попасть к воде, нужно было спуститься с крутого глинистого обрыва в несколько метров высотой. Вода была мутная от взвешенной глины. Мелкая вода ниже колена простиралась на сотни метров от берега. До глубокой воды приходилось идти по липкому от глины дну.
Прежде чем приступить к работе бортоператора я проходил «курс молодого бойца» в камералке. О работе камералки я в общих чертах уже рассказывал в начале этого повествования. Донбасская партия располагала двумя аэрогеофизическими станциями АСГМ-25, выпущенными заводом «Геологоразведка» в Ленинграде, и двумя самолётами АН-2, на которых они были установлены. Станция состояла из феррозондового Т-магнитометра со следящей ориентирующей системой и автоматическим переключением пределов измерения и гамма-канала на многочисленных счётчиках Гейгера, размещённых в двух кассетах. Результаты измерений каждого канала записывались на отдельной диаграммной ленте с помощью пишущих гальванометров, объединённых в общий регистратор. На каждой ленте фиксировалась высота полёта над поверхностью земли по данным бортового радиовысотомера. Гондола магнитометра с датчиком и механизмом ориентирующей системы жёстко крепилась на штангах к борту самолёта. Самолёты летали на съёмку почти ежедневно по шесть часов. Поэтому нагрузка на камералку была очень большой, и для оперативной обработки материалов съёмки в камералке работало много людей. Руководила работой камералки, а практически и всей работой партии Елена Алексеевна Маева, женщина молодая, но опытная и требовательная. Под её началом камералка работала чётко и быстро, и не обработанных материалов съёмки надолго не оставалось. Значительную часть работы выполняла картограф Катя Гулина, и сама, и организационно. Она следила за правильным оформлением отчётного картографического материала на кальках и собственноручно оформляла цветные красочные карты графиков для демонстрации на защите отчётов. Наверное, скучное однообразие чёрно-белых ка?лек утомляло картографа-художника, привыкшего к многоцветию геологических карт, и на цветных картах для защит она хоть немного отводила душу. Бывали ещё очень жаркие дни, и тогда Маева устраивала большой перерыв до наступления вечерней прохлады. Досаждали осенние мухи, и не только людям. Однажды я увидел, как муха бежала по только что проведённой тушью по кальке линии и … выпивала ещё не высохшую тушь, оставляя за собой едва заметную линию. Работая в камералке, я исподволь узнавал весь механизм работы партии, в том числе и работу бортоператоров. Когда, наконец, я оказался в самолёте, я уже был более или менее подготовлен к работе бортоператора. Вообще, недолгая работа в камералке, руководимой Е.А. Маевой, оказалась для меня хорошей школой профессионального взросления, хотя и до того я вовсе не был инфантилен. Обстановка дисциплины и непрерывной продуктивной работы достигалась Еленой Алексеевной без видимого принуждения, как должное. Я так это и воспринимал, но некоторые работники камералки считали её чуть ли не тираном и побаивались.
Постепенно похолодало, но я продолжал купаться в море, даже когда у берега стали появляться забереги. Горожане в шубах прогуливались по краю обрыва и, глумясь, спрашивали, тёплая ли вода. Такое купание никакого удовольствия не доставляло, но давало мне право вешать на сучок у окна камералки мокрые плавки. В камералке было холодновато, и Елена, поглядывая на них, зябко куталась в шаль.
Однажды меня командировали в Зимовники забрать кое-какое застрявшее там имущество от станций АСГМ-25. Путь туда лежал через Ростов на Дону. Туда я отправился морем на большом катере или маленьком теплоходе. Немного штормило, и скоро пребывание в пассажирском помещении стало отвратительным из-за запаха рвоты. Я вылез наверх и устроился на каком-то рундуке у тёплой стенки машинного отделения. В Ростове предстоял выбор, ехать ли в Зимовники поездом или лететь на самолёте. Степь только кажется гладкой. В том, что она изрезана оврагами и холмами, я вскоре убедился, летая на съёмке с обтеканием рельефа на малой высоте. А пока оказалось, что поезд до Зимовников идёт сутки, а самолёт с промежуточными посадками летит 40 минут! И самолёт на 5 рублей дешевле. Для простого человека выбор был очевиден в пользу самолёта, но не для бухгалтерии. Оказалось, что нужно было получить от кого-то разрешение, чтобы лететь самолётом. Никого не волновало, что с учётом неторопливости нашей бюрократии я просидел бы в Ростове неделю и потратил бы кучу денег на телеграммы. Зато всё было бы по правилам. Сейчас, наоборот, нужно получать разрешение, чтобы ехать поездом.
Во время этой поездки я узнал о существовавшей тогда трогательной сети междеревенских авиалиний, которыми охотно пользовались деревенские жители. В каждой значительной деревне был аэродром, вся инфраструктура которого состояла из сколоченной из досок будки с УКВ радиостанцией для связи с самолётом. В нужное время появлялся дед, который утрясал с пилотом самолёта все вопросы: о погоде, о состоянии аэродрома, сколько собралось пассажиров и кто куда летит. От деревни до деревни несколько минут лёта. Мне довелось лететь таким рейсом. Моими попутчиками были, в основном, старушки, летевшие по своим хозяйственным делам. Одна везла в большой корзине двух огромных гусей, державшихся очень достойно, другая связку саженцев, кто-то узелки и котомки, наверное, гостинцы родне.
Недавно по радио мне довелось слышать о попытках возродить такие перевозки. Есть ли сейчас в России самолёт, подобный АН-2 по взлётно-посадочным качествам и грузоподъёмности? В далёком уже 1957 году шли разговоры о моноплане «Пчела», по своим характеристикам подобном АН-2 и даже лучше его, опытный образец которого тогда даже показывали в киножурнале. Но разговоры прекратились, а самолёт так и не появился. Промелькнуло сообщение, что производство АН-2 передали полякам, потом опять мелькнуло сообщение, что поляки приспособили вместо поршневого двигателя турбину, после чего об АН-2 и равноценной замене его ничего не слышно. За державу обидно: создали гиперзвуковые боевые машины, а маленький мирный самолёт так и не сделали. А ведь при наших просторах и бездорожье такая машина была бы очень полезна и для местных перевозок, и для объединения страны.
Автомобилестроители оказались более чутки к запросам жизни. Появилась «Газель» и множество маленьких грузовичков на базе легковых машин вместо того, чтобы возить в магазины воздух вместе с небольшими грузами большими грузовиками.
В Зимовниках я только успел осмотреть содержимое нескольких ящиков, которые нужно было отвезти в Ейск, и начал было думать, на чём их везти, как появился шофёр на ГАЗ-51, мы погрузили ящики и отправились к месту назначения. По дороге подвозили попутных пассажиров. В одной деревне нас остановил гаишник в замызганной форме, получил свою скромную мзду и предупредил, что следующему гаишнику нужно сказать, что он «всё оформил». По дороге у нас случилась невиданная поломка – сломался рычаг переключения передач. Не помню, какая была включена передача, но ехать дальше не получалось. После недолгой растерянности вытащили из коробки передач обломок рычага, среди инструментов нашёлся большой круглый напильник, и после небольшой тренировки я научился довольно безошибочно включать нужную передачу. Нужны были только согласованные действия мои и шофёра. Поехали. В деревне такому же замызганному гаишнику сказали то, что наказал первый, его это удовлетворило. Но он спросил, почему у нас нет рычага переключения передач. Я ответил, что у нас автоматическая коробка. С новоявленной автоматической коробкой мы добрались до Ейска.
Моим учителем операторскому ремеслу была Гертруда Карповна Христюк. Она знала, когда какие ручки и в какую сторону крутить, и это было не так уж мало. По условиям гамма-съёмки нужно было летать на высоте 50 м над поверхностью земли с обтеканием рельефа. Тот, кто думает, что степь гладкая, как стол, сильно ошибается, и чтобы выдержать в течение шести часов такое обтекание, да ещё дополненное болтанкой, особенно сильной на такой малой высоте, нужно крепкое здоровье и большое желание делать эту работу почти каждый день. Для пилота это труднейшая работа. Он должен постоянно следить за показаниями радиовысотомера и точно выдерживать высоту в 50 метров. Увеличение высоты больше небольшого допуска приводит к браку гамма-съёмки, уменьшение просто опасно на такой небольшой высоте. При этом он ещё должен следить за показаниями гирокомпаса, на котором штурман устанавливает курс, и выдерживать этот курс. А чтобы удержать машину на заданном маршруте, нужно ещё интуитивно учитывать снос из-за почти всегда дующего бокового ветра. И всегда оставаться выдержанным и спокойным. Ведь от него целиком зависит безопасность сложного и трудного полёта.
