Наши два самолёта АН-2 с аппаратурой базировались на краю большого военного аэродрома, принадлежащего учебному полку ВВС. Считалось, что аппаратуру перед началом работы нужно прогревать не менее часа, что представляло немалые трудности: на стоянке не было колонки с трёхфазной сетью 380 В. Для питания аппаратуры на земле приходилось пользоваться агрегатом из бензинового движка, спаренного с самолётным генератором. Движок запускался весьма неохотно. Позже я узнал, что причина в образовании нагара на клапанах и даже прогорании их из-за применения авиационного бензина. Со временем я понял, как такой двигатель привести в порядок, но тогда – тогда мы крутили окаянную ручку до изнеможения, до седьмого пота, и двигатель заводился, заводился несмотря на его состояние и вопреки всякому здравому смыслу.
Другой трудностью было отсутствие у нас каких-либо документов, дающих нам право гулять почти ночью по военному аэродрому. А охраняли этот край аэродрома выходцы из Средней Азии, и переговоры с ними бывали довольно длительны и неприятны, особенно когда стоишь посреди полузамёрзшей лужи, а тебе командуют: «Ложись, стрелять буду!» Ложиться в ледяную воду не хочется, уверенности, что исполнительный солдат не будет стрелять, нет. Ведёшь переговоры, под покровом темноты продвигаясь к сухому месту – ложиться на бетон всё же лучше, чем в лужу. «Вызови начальника караула!» « – А как я его вызову? У меня радио нет». «Стреляй в воздух!» «Зачем зря патроны тратить? Лучше я тебя подстрелю, может, отпуск на родину дадут. За бдительность». В конце концов, человеку с ружьём надоедает играть в войну, тем более что он прекрасно знает, кто мы такие, что сейчас мы будем запускать проклятый двигатель. Часовой ничего не имеет против нас, просто ему скучно охранять в темноте большую лужу и два самолёта, едва различимые в предрассветных сумерках. А тут почти знакомые люди, с которыми можно поговорить, не нарушая Устава караульной службы.
Двигатель, наконец, запущен. Кабелями с специальными разъёмами подключаем 24 В постоянного тока к бортсети самолётов, включаем аппаратуру, прогреваем её. Так начинается утро на аэродроме. Но до него ещё нужно было дойти. Слабого света номерных фонариков на частных домах привыкшему к темноте зрению достаточно, чтобы разбирать дорогу. Но там, где домов нет, темнота полная. Идёшь по счислению, как подводная лодка. И вдруг за спиной тихие, едва слышные шаги. Это значит, что в удобный момент тебе вцепятся в ногу. Дорога идёт мимо каких-то развалин, где можно подобрать половинки кирпичей, в каждую руку по штуке. В критический момент с силой бросаешь точно назад половинку. Сзади визг, скулёж – ага, попал! Но вторую половинку выбрасывать рано: нападение может повториться, да кто знает, сколько их там. После удачного попадания нас обычно оставляют в покое.
В более старом самолёте стояло зловоние, по сравнению с которым вонь самого вонючего привокзального сортира сошла бы за нежный аромат парфюмерного магазина. Причину я узнал, немного обтёршись в экипаже. В грузовом АН-2 специального туалета нет. Вместо него за дверью в хвостовом отсеке у правого борта в специальном креплении установлено узкое ведро-параша. По-доброму её следовало бы выносить и мыть каждый день, но экипаж никак не мог установить очерёдность, кому когда это делать. Вместо этого велись сложные подсчёты, кто сколько раз туда ходил, на их основании путём не менее сложных расчётов должны были всё же установить очередь, но из-за их сложности расчёты затянулись, и ведро просто никто не выносил. Однажды после контрольного маршрута до посадки Гера Христюк прилегла на лавку несколько минут вздремнуть. Бортмеханику мысль понравилась, а то что место занято, не понравилось, и он стащил Герку за ногу на пол. Герка сопротивлялась. Пилот, чувствуя какую-то возню в салоне, послал штурмана посмотреть, что там происходит. Штурман посмотрел и доложил. А в ту пору на советских экранах шёл детектив «Дело пилота Мареша», кажется, чехословацкий. Там в салоне самолёта, в воздухе, конечно, происходила борьба хороших людей с плохими, а пилот Мареш всякими эволюциями самолёта помогал хорошим людям, а может и тем, и другим. И под влиянием этого фильма наш пилот решил пошутить, и пошутил. Но это была ошибка, это была роковая ошибка! Он забыл о параше, которая при выполнении «горки» выскочила из своего крепления, и её содержимое разлилось по хвостовому отсеку. По самолёту разлилась нестерпимая вонь. Сколько бы и чем бы потом самолёт не мыли, зловоние не уменьшалось ничуть. К счастью, этот самолёт пробыл у нас недолго. Думаю, его постарались списать под каким-нибудь предлогом.
МИЛЛЕРОВО
Вскоре Гера Христюк, Леопольд Матвеевич Любавин и я с оставшимся самолётом перебрались в Миллерово закрывать дыры в съёмке. Дело оказалось трудным и затяжным. Во-первых, у нашего самолёта были совсем дохлые аккумуляторы. Новых из Мячкова под Москвой, где базировалась авиация спецприменения, и наш самолёт в том числе, не присылали. Рачительные хозяева рассудили, что летать нам осталось недолго, и мы как-нибудь обойдёмся. Действительно, обошлись. Как – рассказ впереди. Движок свой мы с собой не взяли, потому что он окончательно вышел из строя. Мысль о его ремонте или даже замене за бутылку спирта мне пока по-прежнему в голову не приходила. Почему выкручивались именно мы, бортоператоры, а не экипаж самолёта, объяснить не могу. Наверное, мы считали себя и членов экипажа единым коллективом, старались внести свою долю в преодоление возникающих трудностей и поддерживали дружеские отношения с экипажем. Кроме того, у нас было пагубное убеждение, что никто нам ничего не должен, и все проблемы следует решать самим. Исходя из этого, мы совершали героические трудовые подвиги, покрывая чьи-то безделье и безответственность. Вот поэтому больше месяца мы и запускали двигатель самолёта вручную. Вы заводили когда-нибудь двигатель легкового автомобиля ручкой? Вот то-то! А тут около1100 л.с.! Процедура выглядела так. Справа от входа в пилотскую кабину чуть ниже ступеньки есть отверстие, обычно прикрытое вьюшкой. В это отверстие вставляется добротная заводная ручка на две персоны. Одна персона садится на пол спиной к правому борту, вторая спиной к левому борту, упираясь ногами в… ну, между ног первой. Затем в четыре руки заводной ручкой начинают раскручивать – нет, не двигатель, а маховик инерционного стартёра. Его нужно раскрутить примерно до 30000 об/мин. После этого моторист или бортмеханик включает сцепление, двигатель делает чвяк-чвяк, и всё начинается сначала. Таких попыток делается от трёх до десяти в зависимости от температуры воздуха. Двигатель, наконец, запустился и прогревается. А крутившим ручку жарко, и тем жарче, чем холоднее на улице. Это побочная польза от ручного запуска двигателя самолёта: погода промозглая, и даже после сытного завтрака в чайной зуб на зуб не попадает, а после такого запуска весь день тепло. Завтрак бортоператора обычно состоял из большой отбивной, стакана сметаны и кружки пива или пары стаканов чая. Чайную украшал самодельный плакат, с которого черноусый молодец в чёрном жилете и патологически вывихнутыми руками, в которых он чудом удерживал большую пивную кружку с шапкой пены, призывал: «Пейте шинпанское бакаломи!» Пивными, то есть, кружками: в тех местах их и называли бокалами.
Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды. Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно. Однажды нам пришлось уворачиваться от растяжки дымовой трубы, неведомо как оказавшейся на высоте нашего полёта. Много раз облетали стороной терриконы и ядовитые дымные тучи над ними. Иногда маневр облёта препятствия бывал так неожидан и резок, что всё в самолёте, включая и бортоператора, летело кувырком. Эти облёты препятствий затягивали работу, так как приходилось снова заходить на внезапно прерванный маршрут, а штурману прокладывать на полётной карте линию фактического полёта. К слову, о курьёзах, связанных с полётными картами. Например, на карте голая степь, а под нами город, и трамваи в нём. Ещё хлеще случилось в Туркменской экспедиции: уже в Ленинграде при обработке материалов съёмки обнаружилось, что съёмочный самолёт целое лето практически ежедневно залетал километров на 30 на территорию Ирана, беспрепятственно и регулярно пересекая государственную границу. Это были шутки Главного управления геодезии и картографии (ГУГК). Этому уважаемому ведомству было жалко или по каким-то причинам сложно не пускать в обращение устаревшие топографические карты, и оно сбывало их нуждающимся в картографическом материале организациям.
Другой неприятностью было состояние аэродрома в Миллерово. Пока было тепло и мокро, на грунтовом поле аэродрома наездили по грязи глубокие колеи, которые со временем замёрзли и превратились в надолбы, сделавшие аэродром непригодным для движения самолётов. Для рейсовых самолётов аэропорт был закрыт, а мы могли бы летать, если бы не надолбы. Но мы летали, летали благодаря виртуозной работе пилота и бортмеханика. На краю лётного поля стоял ангар, перед которым была небольшая бетонная площадка, от края которой до ангара было метров 100, расстояние, недостаточное для посадки даже АН-2. Однако и взлетали, и садились, используя придуманные пилотом специальные приёмы. Экипаж называл их «взлёт и посадка по-вертолётному». Взлетали так. Самолёт ставили хвостом вплотную к ангару, при выпущенных закрылках держали на тормозах, давали двигателю максимально допустимые обороты. Самолёт, не двигаясь с места, слегка взлетал, вернее подпрыгивал, словом, «рвался в полёт». Одновременно отпускали тормоза и убирали закрылки, и самолёт к концу площадки уже летел! Такой взлёт был сравнительно безопасен, на худой конец прокатимся по колдобинам, в худшем случае сломаем стойку шасси. Гораздо сложнее была посадка. Тут требовалась согласованная до малых долей секунды работа пилота и бортмеханика, который во время посадки управлял газом и закрылками. Подлетая к краю площадки, убирали газ и выпускали закрылки. Самолёт резко терял скорость и высоту. За несколько метров до края площадки бортмеханик давал полный газ, самолёт зависал за счёт мощного потока воздуха, направленного закрылками вниз. Бортмеханик быстро убирал газ, не давая самолёту снова набрать скорость. К этому времени колёса уже коснулись площадки, и остаток скорости гасится уже тормозами. Как безукоризненно точно пилот знал такие свойства своей машины, на которые, наверное, большинство пилотов не обращали внимания, чтобы изо дня в день больше месяца совершать эти невозможные взлёты и посадки!
Иногда мы гуляли по Миллерово. Иногда – не из-за недостатка свободного времени, его-то оказывалось предостаточно. Обычно после запуска двигателя мы сидели и буквально ждали погоды, всё чаще напрасно. В день без полёта на съёмку диаграммных лент не было, и вечер оказывался свободным от их обработки. Но там, где мы жили, а может и во всём Миллерово, кроме разве центрального бульварчика, уличного освещения не было, а то, что приходилось считать тротуарами, было в таком же состоянии, что и лётное поле аэродрома. К тому же грязевые надолбы обледенели, и прогулка могла закончиться травмой. Мы, Гертруда, Любавин и я, ходили, крепко вцепившись друг в друга в несбыточной надежде вдвоём удержать от падения поскользнувшегося третьего. На деле же стоило одному поскользнуться, и он обязательно сбивал с ног двоих других. Мы это прекрасно усвоили, но ходили именно так, видимо, ради чувства товарищеского единения. Преодолев эти трудности, мы всё же добирались до центра, представленного коротким и узким бульварчиком, полого поднимающимся в гору и скупо освещённым. Сам бульвар не представлял бы никакого интереса, если бы не одно удивительное обстоятельство. Внизу, в самом начале бульвара, на невысоком постаменте стоял чей-то бюст, плохо различимый в полумраке. У подножия этого памятника почти всегда можно было видеть лежащего небольшого человека. Мы обратились за разъяснениями к прохожему, который рассказал, что это памятник на родине Дважды Герою Советского Союза, а лежащий у его подножия человек – сам дважды герой. Местная милиция пыталась убирать его оттуда, но бывала послана по известному в России адресу: я-де дважды герой, памятник мой, хочу и лежу. Аргумент сильный, и милиция отступилась.
Мы с Леопольдом Любавиным отправились в баню. Он пошёл вперёд заказать отдельный номер, а я заскочил в магазин купить мыло. Прихожу в баню, меня радостно встречает тамошний служитель: «Идите скорее, Вас ждут!» – и впихивает меня в номер. Меня действительно должен ждать Леопольд, и я покорно влетаю в номер. И оказываюсь в обществе двоих вполне раздетых женщин! Служитель немного ошибся номером. Неловко бормочу извинения и удаляюсь.
Световой день становился всё короче, лётная погода случалась всё реже, и мы уже готовились украшать ёлку счётчиками Гейгера, но выпавший снег положил конец гамма-съёмке, и Новый год мы встречали дома. Как закончилась наша миллеровская эпопея, и как мы убрались из Миллерово, не помню совершенно.
Кажущиеся нелепыми наши «трудовые подвиги» – и пререкания с вооружённым часовым, и мучительный запуск неисправного движка на Ейском аэродроме, и запуск вручную самолётного двигателя, и опасные взлёты и посадки в течение более месяца с использованием совершенно недостаточной по размерам для этого площадки перед ангаром в Миллерово, и полёты с неисправными аккумуляторами – всё это имело одну причину. Между людьми, реально делающими работу, и теми, кого занимаемая должность обязывает обеспечивать технически и организационно выполнение работ, стоит трудно преодолимая преграда. Последние склонны экономить собственные силы и вверенные им материальные ресурсы, обеспечивая по минимуму выполняемые работы, справедливо считая, что исполнители как-нибудь ВЫКРУТЯТСЯ и ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ выполнят порученную им работу. И, как видите, выкручиваются и выполняют, покрывая безделье и безответственность, считая, что лучше тратить свои силы и время на выполнение работы «любой ценой», чем добиваться от безответственных бездельников выполнения их должностных обязанностей. А те годами неплохо живут, несильно себя утруждая и ни за что не отвечая. Исполнители же из-за недостаточного обеспечения работ вынуждены брать на себя ответственность за безопасность их выполнения. Так, например, летая с неисправными аккумуляторами, командир экипажа берёт на себя ответственность за последствия маловероятного, но возможного отказа единственного на одномоторном самолёте генератора. В этом случае остаются без питания приборы, отражающие состояние двигателя, пилотажные приборы – авиагоризонт и гирокомпас, прекращается управление закрылками, без которого невозможна описанная фантастическая посадка, не будет радиосвязи, да и мало ли что ещё. Масса предпосылок для аварии, ответственность за которую будет нести командир самолёта, а не отказавшийся прислать аккумуляторы человек в Мячково. В случае неудачной посадки на площадку перед ангаром виноват опять же будет пилот. Он выполнял свою работу ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, взяв на себя ответственность за возможные последствия. Что ему было делать? Отказаться летать с нарушением требований безопасности? Но у его начальства есть множество способов расправиться со строптивым пилотом. Эта подлая система бытует повсеместно: начальству проще переложить ответственность на исполнителя, чем обеспечить безопасные условия работы. К слову сказать, сейчас я думаю, что вместо трудных и опасных взлётов и посадок следовало в ближайших окрестностях найти грейдер или на худой конец бульдозер, и за литр-другой спирта нам расчистили бы нужной длины взлётно-посадочную полосу. Но тогда я не знал чудодейственную силу спирта. Наверное, не знал о ней и молодой командир экипажа.
Летом в Миллерово прилетали из Мячкова большие и поменьше начальники, устраивали длинные и шумные собрания, понося нас за отказы аппаратуры. «Вот если у нас что-нибудь», – гремели большие начальники. «Это был бы скандал на весь ГВФ!» – подпевали начальники поменьше. И ведь накаркали! Не успели они скрыться за горизонтом, как в один злополучный день это «что-нибудь» и случилось. В этот день диспетчер аэропорта в Миллерово принимает от обоих наших самолётов две загадочные радиограммы. От одного борта: «На борту тяжело больной без сознания, предположительно инсульт. Срочно вызовите скорую прямо на стоянку нашего борта. Предупредите городскую больницу о поступлении этого больного, чтобы были готовы оказать немедленную помощь. Прибудем через 10-15 минут». Кажется, всё ясно, но как, летая на съёмке, они умудрились подобрать тяжело больного? После посадки самолёта и отправки больного в больницу всё прояснилось. Больным оказался пилот, потерявший сознание не раньше и не позже, а в момент спуска самолёта в овраг. В самолёте было очень жарко, и пожилой пилот время от времени поливал себе голову из бутылки тёплой уже водой. Когда пилот потерял сознание, самолёт был сильно наклонён вперёд, он сполз с сидения и всей своей немалой массой сдвинул стойку штурвала вперёд до упора, приведя самолёт в такое крутое пикирование, что через секунды он бы врезался в землю. Так и случилось бы, но на правом сидении был штурман, человек молодой и недюжинной силы, летавший в войну истребителем и привыкший действовать мгновенно. Он перехватил управление и дал двигателю большие обороты. Бортмеханику приказал любой ценой втащить бесчувственного пилота и постараться посадить его в кресло. Стремительный подъём самолёта с большим ускорением не только предотвратил неизбежную катастрофу, но и помог бортмеханику справиться с нелёгкой его задачей. Дальше штурман передал диспетчеру уже приведённую радиограмму, привёл самолёт к аэродрому, посадил и зарулил на стоянку, где уже ждала скорая. Видно, бывших пилотов действительно не бывает. О судьбе пожилого пилота мы ничего не слышали. Вторая радиограмма была ещё загадочней первой: Задерживаемся на неопределённое время из-за неисправности. Возможно нарушение радиосвязи из-за рельефа. Они что, постоят где-нибудь, как какой-нибудь грузовичок, за «неопределённое время» исправят свою неисправность и прилетят? Если бы они поступили именно так, они давно бы уже прилетели. Неисправность была легко устранимой, но на земле: соскочила тяга, связывающая сектор газа с регулятором оборотов двигателя. Произошло это, конечно, при спуске в овраг, когда обороты двигателя небольшие, а из-за соскочившей тяги их было не увеличить. Как пилоту удалось выбраться из оврага при минимальной тяге двигателя, не представляю. Позже мы убедились, что этот лётчик способен на такие приёмы пилотирования, которые вряд ли доступны большинству других пилотов. Стоит напомнить, что самолёт на такой небольшой скорости плохо управляем. Несмотря на это, они несколько часов скитались по округе, объезжая препятствия высотой в 10–15 м, рискуя попасть в безвыходную ловушку. Однако, не попали. Начинало смеркаться, когда они тихо коснулись ВПП. Почему они не сели и не поставили тягу на место, а пустились в тяжёлое и опасное путешествие на высоте не больше 15 м? Ведь в тех местах трудно найти место, где не мог бы приземлиться АН-2 даже под управлением рядового пилота. А дело просто: пилот не хотел фиксировать вынужденную посадку, тем более скрыть её, зная, что кто-нибудь непременно о ней проболтается. А ему в ближайшее время предстояло переучиваться на командира более тяжёлой машины, куда стояла очередь из желающих, и за любое лётное происшествие можно было вылететь из этой очереди. Риск был велик, но наш пилот надеялся на своё мастерство, и оно не подвело его.
ДОНБАССКАЯ ПАРТИЯ
НАЧАЛЬНИК
Начальником Донбасской партии был тщедушный человек, не испорченный интеллектом. Я уделил ему отдельную главку не из-за особых успехов в руководстве партией, а как раз из-за практически полного самоустранения от руководства её работой. И это было главным и единственным его достоинством. Фактически значительную часть его работы выполняла руководительница камералки Е.А. Маева. Кое с чем из его функций кое-как справлялись бортоператоры, а с чем не справлялись, сами и расхлёбывали. Партийная кличка начальника была Бревно, отчасти по некоторому созвучию с его именем, отчасти отражая его умственные способности. Обычно он занимался тихим и безвредным для работы делом: наклеивал на лист бумаги автобусные билетики для авансового отчёта. Он ухитрялся доставать их даже там, где автобусного сообщения не было. Но с некоторых пор его стала занимать проблема некой социальной несправедливости: у всех трудящихся восьмичасовой рабочий день, а у бортоператоров – шести! И вообще, что они там делают? Сидят просто в кресле, да ещё и деньги за это получают. Объяснения, что помимо шести часов в самолёте на съёмке нужно ещё запустить движок, который к тому же плохо запускается, прогреть аппаратуру, а после шести часов полёта выполнить первичную обработку лент, до начальника не доходили. Был у него «тайный советник», один из бортоператоров, мужик без образования, и потому пользующийся у начальника бо?льшим доверием, чем инженеры. Этому советнику аккуратно внедрили мысль, что неплохо бы начальнику партии ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ, чем они там в самолёте занимаются, сидя в своих креслах. Мысль попала на благодатную почву и сразу дала ростки: Бревно восхотел скорее ЛИЧНО ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ. Командир самолёта был предупреждён об этой затее. Несколько дней под разными предлогами он тянул с осуществлением ИНСПЕКЦИИ. У начальника зародилось подозрение, что от него пытаются что-то скрыть, и он теперь жаждал раскрыть заговор. Наконец установилась погода с низкой кучевой облачностью, обещавшая хорошую болтанку. Вписали Бревно в полётное задание, и вот он в самолёте – ИНСПЕКТИРУЕТ. Пилот обтекал рельеф так старательно, что даже бывалому бортоператору было не по себе. Бревно уже минут через пятнадцать начал поглядывать на часы, а через полчаса спросил, долго ли ещё будем летать. Его успокоили, что летать будем как обычно, так что летать осталось всего пять часов тридцать минут. Это оставшееся время он уже не инспектировал, а лежал на лавке, покрытой чехлами и одеждой, и ему подносили гигиенические пакеты из прочной серовато-зеленоватой бумаги. Больше вопрос о социальной справедливости не возникал, а при виде самолёта даже издали начальнику становилось нехорошо. Думаю, что после окончания работ домой он поехал поездом, а летать самолётом желания у него больше не возникало.
Летом того же года Ира Давыденко, девушка из камералки, находясь в командировке в Миллерово, вышла замуж за местного жителя. Позже мы с Любавиным во время нашего пребывания в Миллерово посетили дом новобрачного и были потрясены видом большой комнаты, весь пол которой был плотно уставлен пустыми водочными бутылками, оставшимися после свадьбы, что свидетельствовало о грандиозном её размахе. Но это к слову, а речь вот о чём: по возвращении Иры в Ейск Бревно, узнав о её замужестве, вместо поздравления собрал общее собрание, и зачитал свой приказ, в котором обвинял т. Давыденко в безнравственности, так как она, находясь в служебной командировке, вышла замуж без ведома администрации (то есть его, Бревна). И если это повторится, он будет вынужден принять строгие административные меры. Ира под дружный хохот заверила начальника, что опять выходить замуж, по крайней мере в ближайшее время, она не будет.
Летом и осенью 1959 года я занимался аэроэлектроразведкой на Южном Урале в составе экспедиции, которой руководил Глеб Всеволодович Ярошевич. Работа была напряжённая, места её проведения были далеко от базы экспедиции, и я попал туда поздней осенью после окончания работ. И обнаружил там нашего Бревно в роли рядового сотрудника камералки. С работой он совсем не справлялся, и Ярошевич не начислил ему премию. Тогда Бревно (не хочу называть его имя и не думаю, чтобы в этой экспедиции он заслужил какое-нибудь прозвивище), обратился в партком, куда вызвали беспартийного уже Ярошевича. Бревно под крышей парткома вопрошает его: «Как вы думаете, Глеб Всеволодович, партия – передовой отряд рабочего класса?» Куда деваться Ярошевичу: «Ну, передовой». «А я член партии?» – «Ну, член». «Выходит, и я передовой, а вы меня премии лишили!» Ярошевич обладал добротным чувством юмора, ценил и собирал в папку разные нелепые, смешные служебные записки, в особую тетрадь записывал курьёзные происшествия, которыми в изобилии снабжала экспедиционная жизнь. «Да чёрт тобой, выпишу тебе небольшую премию, зато этот партком будет вписан в заветную тетрадь».
НЕУБИВАЕМЫЙ САМОЛЁТ
ЕЙСК
В Ейском учебном полку лётчиков-истребителей боевые стрельбы. Погода выдалась как по заказу. Тёмные многослойные тучи мчатся в разных направлениях на разной высоте. Курсанты взлетают парами (звеньями?) и сразу исчезают в тучах. Жертвой-мишенью назначен старый туполевский бомбардировщик ТУ-2 (или ТУ-4, точно не помню). Экипаж поднял машину в воздух, включил автопилот, ввёл в него необходимые установки и покинул самолёт на парашютах. Теперь он летел, управляемый только автопилотом, летел молча, так как секретнейший прибор автоответчик был снят, чтобы ни при каких обстоятельствах он не попал в чужие руки.
Курсанты взлетали парой, находили самолёт-мишень с помощью радиолокаторов, обстреливали его, докладывали о поражении цели и садились. На смену им взлетало новое звено, и всё повторялось. Что на самом деле происходило с самолётом-мишенью, думаю, никто толком не знал, хотя наземные службы ПВО должны были бы следить за ним. Так или иначе, но многократно поражённый самолёт-мишень продолжал свой путь на восток. Он вышел из зоны действия самолётов Ейского учебного полка, несколько раз, уже как неизвестная цель, был обстрелян перехватчиками ПВО. Но несмотря на неоднократные поражения, о которых регулярно докладывали, он продолжал свой трагический путь на восток. Он пересёк Каспийское море, какое-то время летел над Туркменией, постепенно теряя высоту. В конце концов у него кончилось горючее, и он аккуратно сел на брюхо на такыр (шасси было убрано). Его обнаружили туркменские пастухи, осмотрели, подивились, как могла лететь машина, продырявленная как дуршлаг. Но ещё больше удивились, не обнаружив внутри людей, ни живых, ни мёртвых. Они не знали о существовании автопилота. Не знаю, что сделали с этой машиной, но и спустя шестьдесят с лишним лет ком в горле стоит у меня, когда думаю, что её тупо и равнодушно использовали как металлолом, убив уже окончательно. Я бы поставил эту героическую машину и как памятник ей самой, и как памятник труду конструкторов и рабочих, создавших такой неубиваемый самолёт.
Скандал этот поразительный полёт вызвал огромный. Досталось и Ейскому учебному полку, и ПВО – вполне заслужено: неуправляемый самолёт без автоответчика пролетел четверть страны.
Об этом удивительном происшествии я услышал то ли от командира, то ли от штурмана одного из наших экипажей в бытность базирования на Ейском военном аэродроме. Они могли услышать о нём от диспетчеров аэродрома. История эта глубоко тронула меня, и я счёл возможным рассказать о ней здесь.
Наверное, ракет класса воздух-воздух тогда ещё на вооружении не было, иначе описанная история вряд ли была бы возможна.
АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ
ПОДГОТОВКА АЭРОМАГНИТОМЕТРА
ЛЕНИНГРАД
1957–1958 гг.
Вскоре после возвращения из Миллерово, в самом конце 1957 года меня позвал к себе управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Он рассказал, что летом 1958 г. предстоит аэромагнитная съёмка на огромной площади на Северном Кавказе. По геологическим условиям этого региона для эффективных результатов съёмки нужен был аэромагнитометр с повышенной чувствительностью, которым трест не располагал, и взять его было негде. В СССР тогда таких магнитометров не делали, а выполнить эту работу было необходимо. Выход из положения А.И. Кацков видел в приспособлении для этой работы магнитометра от серийно выпускаемой ленинградским заводом «Геологоразведка» аэрогеофизической станции АСГМ-25. Прежде всего предполагалось для уменьшения магнитных помех, создаваемых самолётом, блок датчиков магнитометра АСГМ-25 поместить в выпускную гондолу. Следует объяснить, что это такое.
ВЫПУСКНАЯ ГОНДОЛА
Правильнее её следовало бы назвать спускаемой, так как она всегда находится вне внутреннего объёма летательного аппарата (ЛА). Но так уж повелось, пусть выпускной и остаётся.
В нерабочем положении гондола подтягивается к упорам-захватам под брюхом ЛА и закрепляется в этом положении крючком на конце резинового жгута, который после зацепления гондолы натягивается, чтобы не нагружать несущий кабель. Кабель КНШ-18 немагнитный восемнадцатижильный с силовым бронзовым тросом внутри. Длина кабеля около 25 м. Для спуска и подъёма гондолы служит лебёдка, прикреплённая к силовым элементам ЛА. Кабель проходит наружу через шахту в полу и наружной обшивке ЛА. Направление кабеля изменяют два ролика, один около шахты, второй в ней. Для соединения несущего троса кабеля с подвесом гондолы нижний его конец пропущен сквозь отверстие в толстой шайбе, жилы его заплетены особым образом в шарик и пропаяны. Экранированные токонесущие жилы кабеля пропущены через отверстия в несущей шайбе. Те гондолы, что применяли мы, представляли собой бомбовидное тело длиной около 2 м, полое внутри, состоящее из трёх частей. Средняя часть цилиндрическая, с цапфами по бокам для подвеса. Передняя часть с полусферической носовой частью и цилиндрической задней, соединяемой со средней частью гондолы. В носу передней части помещается груз, который можно перемещать для балансировки гондолы. Задняя часть гондолы цилиндрическая спереди и коническая сзади. Передней частью она присоединяется к средней части гондолы. На задней части гондолы установлен цилиндрический стабилизатор. Внутри гондолы помещается приёмное устройство магнитометра. Магнитометр измеряет модуль вектора напряжённости магнитного поля земли Т, для чего измерительный феррзондовый датчик постоянно устанавливается ориентирующей системой в направлении вектора напряжённости магнитного поля.
Рис. 2. Выпускная гондола
Первые экземпляры гондол были выклеены из деревянного шпона с алюминиевым стабилизатором, более поздние из стеклоткани и эпоксидной смолы, включая стабилизатор. С несущим кабелем гондола соединяется через подвес из дюралюминия, представляющий собой параллелограммное устройство, части которого шарнирно соединены между собой и с цапфами гондолы. К середине верхней перекладины параллелограмма шарнирно крепилось состоящее из двух половин устройство, соединяющее перекладину с несущим кабелем. Подвес гондолы магнитометра, предназначенного для работы на Северном Кавказе, для упрощения и уменьшения вибрационных помех я сделал из авиационного резинового жгута диаметром 20 мм.
Немного о фантастических представлениях моих товарищей по Горному институту о работе бортоператора с магнитометром с выпускной гондолой. Они имели в основе своей особенности преподавания в Ленинградском Горном институте аэромагнитометрии. Многие считали, что оператор сидит ВНУТРИ выпускной гондолы и крутит там некие ручки, как у логачёвского магнитометра. Успокою сочувствующих, если таковые окажутся: бортоператор НЕ СИДИТ внутри гондолы. Там ему совершенно нечего делать, да и места там нет даже для самого маленького гнома.
ДОРАБОТКА МАГНИТОМЕТРА ОТ СТАНЦИИ АСГМ-25
Работа по размещению блока датчиков от АСГМ-25 в выпускной гондоле особой сложности не представляла, но была достаточно трудоёмкой. Гондола у нас была, но подвеса, соединяющего её с несущим кабелем, не было. Не было ни чертежей подвеса, ни образца, чтобы его скопировать. Не было и материала для его изготовления. О кабеле КНШ-18 кто-то уже позаботился, и я получил его около 60 м, то есть двойное количество. Каротажную лебёдку, грубоватую и тяжеловатую, но вполне подходящую, добыли в какой-то экспедиции ЗГТ. Всё нужное для этой работы собиралось в одной из комнат ЦРММ, где уже была приготовлена для меня станция АСГМ-25. Предстояла распайка многоштырьковых штепсельных разъёмов, разделка концов несущего троса и множество всяких мелких дел, о которых сейчас и не вспомнишь. Всё это требовало времени, но особой сложности не представляло. Но скорость и амплитуда колебаний выпускной гондолы ожидались гораздо больше, чем самолёта, к борту которого крепился блок датчиков АСГМ-25, поэтому нужно было искать способ заставить ориентирующую систему реагировать на меньшие отклонения и увеличить её быстродействие, а это воспринималось как проблема. Кроме того, нужно было насколько удастся уменьшить порог чувствительности магнитометра, и это тоже было проблемой. Не знаю, что давало А.И. Кацкову уверенность в том, что я справлюсь с этой сложной и ответственной работой, но он поручил её мне. Признаюсь, меня это удивило и несколько встревожило, хотя огромную важность и ответственность этой работы я понял лишь много позже. Со своей стороны Алексей Иванович обещал любую доступную ему помощь и просил обращаться к нему, если кто-нибудь или что-нибудь будет мешать работе. Мне довелось несколько раз по разным поводам обращаться к нему, и реагировал он всегда мгновенно. Подумав несколько секунд, он спрашивал: «Тебе удобно завтра в 14 часов?» Вежливость этой формулировки удивляла меня тогда и продолжает удивлять до сих пор: руководитель многотысячной организации вполне допускает, что у меня, почти мальчишки, могут быть неотложные дела, договорённости. Ни разу не случилось, чтобы придя в назначенное время, я застал Алексея Ивановича занятого чем-то другим – он всегда ждал меня. Не помню, чтобы он записывал мои просьбы, но не было случая, чтобы к раз обговорённому вопросу пришлось возвращаться снова. Потом мне довелось бывать на десятках диспетчерских совещаний, на которых писаны были протоколы с указанием ответственных исполнителей и сроков исполнения. Но сроки регулярно срывались, и одни и те же вопросы без конца кочевали из одного протокола в другой.
Вот два примера, как после разговора с Алексеем Ивановичем нужное являлось как бы само собой, без моего участия.
Для изготовления подвеса гондолы к несущему кабелю нужны были несколько килограммов массивного дюралюминия, но купить их не удавалось. Много позже я узнал, почему. Тогда я предложил добыть лопасть от списанного винта от самолётов АН-2 или ИЛ-14. Через несколько дней у меня было четыре лопасти, и они немедленно были пущены в работу.
Другой пример. Сердечниками датчиков измерительного канала и ориентирующей системы были узкие пермаллоевые ленты. Магнитные характеристики их отличались очень сильно. Кроме того, ленты были чрезвычайно нежны: достаточно было уронить хорошую ленту на стол или слегка погнуть, вставляя в катушку датчика, и лента уже никуда не годилась. Чтобы получить максимальную чувствительность датчиков, нужно было отобрать лучшие из множества лент. Но лент у меня было мало и отбирать было не из чего. С просьбой достать для меня побольше пермаллоевых лент я пришёл к Алексею Ивановичу, и очень скоро у меня было больше сотни этих лент. Можно было заняться их отбором. Ни у меня, ни на Геологоразведке прибора для отбора лент не было, и я решил использовать для этого сам магнитометр. Я уже упоминал, что у треста в пос. Тайцы в 40 км от Ленинграда была магнитная станция. Туда я привёз свой магнитометр и занялся кропотливым и нудным отбором лент. Работать приходилось ночью, когда не ходят электрички, создающие сильные магнитные помехи. Из всех имевшихся у меня лент я отобрал пять лучших для датчиков магнитометра и несколько похуже в запас.
Время шло, но и работа двигалась. Лопасть самолётного винта руками станочника-универсала в ЦРММ превратилась в изящный узел подвеса гондолы к несущему кабелю; распаяны разъёмы на нижнем конце кабеля и ответный разъём на коротком кабеле, идущем в гондолу; распаян разъём на верхнем конце кабеля. Кто-то показал мне, как заплести в шарик жилы несущего троса, я проделал это на обоих концах кабеля и опаял шарики. Закрепил верхний конец кабеля, трос и разъём на барабане каротажной лебёдки. Включил всё насквозь, всё работает! Не помню, как увеличил напряжение на сервомоторах ориентирующей системы – на глаз, на ощупь, это сократило время начала отработки при небольшом отклонении от направления вектора, что было очень важно, но при больших отклонениях скорость отработки не увеличилась. Для её увеличения вдвое увеличили диаметр шестерён на сервомоторах и, соответственно, число зубцов на них. Скорость отработки удвоилась.
Из магнитометра было выжато всё, что позволяла его конструкция и на что хватило моего разумения. Уже начало вырисовываться благоприятное завершение вначале казавшейся невыполнимой работы.
И вот уже вызван из подмосковного Мячкова, где базировалась авиация спецприменения, самолёт ЛИ-2, на котором предстояла аэромагнитная съёмка на Северном Кавказе. В ленинградском аэропорту мы установили на самолёт всё, что было в нашей компетенции. Шахты для аэрофотоаппарата и пропуска несущего кабеля гондолы должны были делать в Мячкове, так как при этом затрагивались силовые элементы самолёта. С нами работал бортмеханик Миша, радушный мужик, то и дело предлагавший «тяпнуть». Я хорошо знал свои питейные возможности, проверенные на преддипломной практике в Забайкалье, но повторять забайкальский опыт категорически не хотел. Стоит только начать, и конца этому «тяпнуть» не будет, благо восьмидесятилитровый бак со спиртом, применяемым в качестве противообледенителя, всегда готов к услугам. Поэтому я вежливо благодарил Мишу, но твёрдо стоял на том, что пока работаем, не пьём.
Во время работы в ленинградском аэропорту у нас из закрытого на замок самолёта украли ценные инструменты. Начальник охраны в ответ на мою жалобу на кражу нас же и обвинил: «У меня охрана борется за звание подразделения коммунистического труда, а вы её развращаете, разбрасывая где попало свои инструменты!» Это в запертом и опечатанном самолёте! Кажется, именно тогда распространилось слово «скоммуниздить», синоним «украсть». Чуть позже я познакомился с одним из борцов за коммунистический труд. Я задержался с работой и остался один на самолёте, а мне нужно было затащить в самолёт тяжеленный агрегат для наземного питания аппаратуры, состоящий из электромотора, спаренного с ним самолётного генератора и большой бухты кабелей. Подхожу к этому агрегату, а над ним стоит человек с ружьём и меня спрашивает: «Как ты думаешь, будет эта х….на (вещь) у меня на даче воду качать, если её сп…ить? (украсть)» «Не будет!» – решительно ответил я. «А почему?» – не сдавался он. «А потому что она моя, ты поможешь затащить её в самолёт, я закрою его на замок и опечатаю, ты распишешься на этой бумажке с печатью вашего начальника и будешь с ружьём охранять самолёт, чтобы никто в него не залез».
Установили станцию АСГМ-25 без гамма-канала: летать нам предстояло на высоте 200 м, на которой гамма-съёмка не делается. Подключили питание станции от бортсети, проложили и соединили все предусмотренные кабели, всё проверили и перелетели в Мячково, где должны были установить шахты для аэрофотоаппарата и несущего кабеля гондолы и закрепить лебёдку. Делали это работники Мячкова, и довольно быстро, несмотря на наше стремление им помогать, чтобы ускорить дело. Оборудование самолёта было закончено, и предстоял заключительный «ужин», с которого Л.М. Любавин, ещё один бортоператор и, кажется, начальник партии благоразумно куда-то смотался. На «ужине» присутствовали наш моторист, бортмеханик Миша, двое мячковских слесарей, которые оборудовали наш самолёт, и я. Деваться мне было некуда, ведь я постоянно отказывался от выпивки, ссылаясь на работу. Но работа была закончена, а слово надо держать. Ещё я тогда думал о «чести фирмы», не вдаваясь в смысл этих слов. Я чувствовал, что от того, как я покажу себя на этом ужине, могут сильно зависеть будущие отношения с экипажем самолёта, что для меня это не просто случайная и ненужная выпивка, а СМОТРИНЫ. В те времена бортмеханика по возможности старались постоянно держать при самолёте. Он хорошо знал особенности своей машины, её слабые, даже больные места, и в этом был немалый залог безопасности эксплуатации самолёта, особенно пожилого. Бортмеханик часто был как бы хозяином своего самолёта. Командир и другие члены экипажа менялись по мере надобности, а бортмеханик оставался. Достойное отношение бортмеханика к нам могло стать основой такого же отношения остального экипажа, с которым нам предстояла долгая совместная работа. Это сейчас я стараюсь объяснить, в первую очередь самому себе, почему на этом ужине мне нужно было не уронить честь фирмы, которую представлял я. А тогда, не утруждая себя подобными рассуждениями, я просто чувствовал, что должен поступить как-то сильно и достойно. Сервировка была простой – пять плохо вымытых гранёных стаканов, банка с водой и бидон спирта. Закуска состояла из луковки и одного варёного яйца, наверное, оставшегося от чьего-то обеда. Яйцо честно поделили на пять частей, луковку разрезали пополам, закусывать ею, видимо, не предполагалось. Налили, развели; меня спросили, как мне разводить. Я храбро ответил, что не развожу. Не торопясь, как воду, выпил свои 2/3 стакана спирта, запил водой, понюхал луковку, съел кусочек яйца, поблагодарил изумлённую публику, попрощался и, сославшись на дела, удалился, не дожидаясь повторения. Расчёт был точен и прост. Я ушёл, ещё не успев опьянеть. Мне нужно было приехать к бабушке, которая жила в Москве, и я надеялся, что за три часа поездки я более или менее приду в норму. Так и случилось. Это был мудрый поступок, и в течение полевого сезона я смело отказывался «тяпнуть», при этом бортмеханик Миша стоял за нас горой (и за Любавина тоже), говоря упрекающим нас в слабости, что эти ребята всех вас, пьяниц, перепьют, а не хотят, и не пьют. Впрочем, это не мешало Мише время от времени предлагать нам «тяпнуть», когда мы возились со своей аппаратурой при шестидесятиградусной жаре в самолёте. Я отвечал, что не сейчас, а когда будет попрохладнее. А пока – вон там бидон, налей туда. И «честь фирмы», и здоровье не страдали, у нас же всегда был спирт, а он сильно облегчал решение некоторых проблем.
В аэропорту Минеральные Воды существовал неписанный, но свято соблюдаемый табель о рангах: кому сколько должен налить спирта экипаж самолёта после получения спирта для противообледенительной системы. Ничтожный охранник приходил сам с аптечным пузырьком в 100 мл, большим начальникам нёс уже литр один из членов экипажа, обычно бортмеханик. Говорят, что авиационное начальство пыталось заменить этиловый спирт другой, более токсичной жидкостью, наверное, метиловым спиртом. Предупреждали всех, устно и письменно, что пить её нельзя. Всё равно пили. Слепли, дохли, кое-где этими смертями стала интересоваться прокуратура. В конце концов решили, что терять специалистов и наживать неприятности не стоит, пусть себе пьют более или менее безопасный этиловый. Тем эта попытка и закончилась. В ЗГТ мы получали спирт по цене 6 рублей за гектолитр (6 копеек литр) в ценах 1958 года. Однажды, когда наш самолёт стоял на «форме» – плановом ремонте – в Авиаремонтных мастерских АРМ-21 в Минеральных Водах, нас позвали в цех авиационной тары полюбоваться на курьёз: в восьмидесятилитровом баке системы антиобледенения было изрядное количество обесцвеченных в спирте цитрусовых корочек! Краник открыл и пей!
Но хватит о спирте. Мы в Минеральных Водах, вся аппаратура смонтирована, и мы начинаем её испытание уже в натуре. Назначен Контрольный маршрут, более длинный, чем при рядовой съёмке. Мы принимаемся «писать» многократными залётами Контрольного маршрута, при разном состоянии атмосферы, разных направлениях ветра, разной его скорости, при спокойном поведении гондолы и при разном характере болтанки. Все особенности условий полёта записываются на ленте и в журнал. Программу испытаний задаёт руководительница камералки Елена Алексеевна Маева, под началом которой в прошлом году я начинал знакомиться с работой аэрогеофизика. Сходимость результатов хорошая, болтанка, конечно, портит запись, но терпимо, ориентирующая система работает неплохо. Не зря я старался! Все материалы, получаемые при залётах Контрольного маршрута, сразу после очередного лётного дня передаются в камералку, которая работает с невероятной нагрузкой. К следующему дню они не только обработаны, но и внимательно и придирчиво рассмотрены Е.А. Маевой. Иногда к очередному полётному дню мы получаем от неё уточнение или дополнение программы испытаний. Аврал этот, наконец, заканчивается, и мы получаем разрешение приступить к производственной съёмке. Этим, собственно, завершилась подготовка аэромагнитометра к съёмке на Северном Кавказе. Правда, несмотря на это, мы с Любавиным в меру своего разумения всё лето старались его улучшить.
АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ
Лето 1958 года
И вот перед нами огромная равнина от Геленджика, предгорий Эльбруса, Грозного, Махачкалы на юге, широты Волгограда на севере, долготы Геленджика на западе и Приволжья на востоке. Страха перед огромностью работы не было. То ли по молодости и простой самоуверенности, то ли от уверенности в своих силах. Мы начали съёмку примерно от Геленджика на западе и постепенно продвигались на восток приблизительно тысячекилометровыми маршрутами, отстоящими друг от друга на два километра. В день при благоприятных условиях удавалось пройти два маршрута, для чего требовалось 8–10 часов полёта. Болтанка начиналась около восьми часов утра. Чтобы хоть часть времени работать в спокойных условиях, без болтанки, мы взлетали за час до восхода солнца, и потому регулярно не высыпались. Нас было двое бортоператоров, Леопольд Любавин и я. Работали по очереди, сменяя друг друга, и свободному оператору удавалось поспать в кресле у левого борта перед столиком для еды и кое-какой работы, иногда выполняемой во время съёмки. Но сон этот не был полноценным в условиях болтанки, рёва двигателей, неприятного специфического запаха и жары в самолёте. После завершения дневной съёмки обедали в аэропортовском ресторане, когда садились в аэропорту Минеральные Воды. Там нас с Леопольдом любили и кормили хорошо и заботливо, а особенно ценили как… добровольных вышибал. Почти ежедневное пребывание в течение 8–10 часов в летящем самолёте даром не проходило, и шумные скандалы, устраиваемые напившимися посетителями ресторана, воспринимались нами очень болезненно. После нескольких просьб вести себя потише мы брали дебошира за ворот и штаны и выкидывали из ресторана. Работников ресторана скандалы эти тоже раздражали, а возникали они часто. Официанты даже легко мирились, если иной раз скандалист не успел заплатить. Год спустя судьба снова занесла Любавина в этот ресторан, оказалось, что нас там помнят, и ему тут же сообщили, что его ждёт телеграмма у диспетчера аэропорта. После обеда экипаж самолёта шёл отсыпаться, а мы с Леопольдом на самолёт возиться с нашей аппаратурой. Надо сказать, что температура в стоящем на солнце самолёте достигала 60 градусов, и прикосновение голой потной кожей к металлу воспринималось как ожог. В солнечные дни в самолёте слышался негромкий, но отчётливый звук, как будто стайка воробьёв клюёт крупу на обшивке самолёта. Это из-за неравномерного нагрева обшивки самолёта потрескивали клёпаные соединения. Звуки эти впоследствии смущали присланного нам пилота полярной авиации Степанова. У нас был грузовой вариант ЛИ-2 без какой-либо обшивки внутри, а самолёты полярной авиации, на которых летал Степанов, наверное, имели внутри утеплительную обивку, заглушающую эти звуки. Да и вряд ли в полярных краях самолёты могли так раскаляться. Приходил сердобольный бортмеханик Миша, говорил сочувственно: «Жалко мне вас, ребята! Давайте, тяпнем!» Желание пить при такой жаре горячий спирт было выше моего понимания. Я вяло благодарил Мишу, говорил, что мы потом, когда спадёт жара… А сейчас – вон в тот бидон. Мы были так хронически измотаны, что будь погода совсем прохладной, и тогда даже мысль о выпивке была бы совершенно неприемлема.
Огромная длина маршрутов и стремление начинать съёмку с рассветом имели свою неприятную сторону. Нередко ещё до конца маршрута оказывалось, что земля покрыта туманом. Тогда приходилось переходить на соседний, а иногда и более дальний маршрут, лишь бы он был свободен от тумана. Это влекло за собой напрасную трату лётного времени и грозило путаницей и образованием «дыр» в съёмке – не залётанных кусков маршрутов. Каково потом закрывать эти дыры я хорошо знал по предыдущему году. Чтобы избежать этого, все, и штурман, и мы, операторы, и камералка вели тщательный учёт прерванных маршрутов, чтобы залетать их при оказии или специально прилетев на них. У штурмана всегда была с собой в полёте памятка от Е.А. Маевой с перечнем прерванных маршрутов. Иногда на длинном подлёте забирались на высоту 3000 м, на которой на короткой волне можно было напрямую связаться с Мячково. Командир докладывал: «Борт 3985. Экипаж здоров. На борту порядок. Выполняем плановую работу. Конец связи».
Тревожило, что оставались не залётанными предгорья Эльбруса, сам Эльбрус и земли, прилегающие к низовьям Волги. Пилоты у нас менялись, но никого из них загнать туда не удавалось на протяжении всего лета. Был один из Министерства Гражданской авиации, которого прислали долетать сколько-то для увеличения пенсии. Держал он себя высокомерно, говорил «через губу», но пилотскими его качествами такая манера себя держать никак не оправдывалась. Работой себя он не утруждал. Сидя в своём левом командирском кресле, он на протяжении всех вылетов читал какие-то журналы. Самолётом от взлёта до посадки управлял второй пилот, причём не лучшим образом. Держать самолёт на маршруте второй не умел, первый в его работу не вмешивался. Может, и к лучшему. Штурман этими двумя был просто измучен. Потом прислали из ВВС лихого старлея на стажировку. Правда, вторым пилотом. Этот сажал самолёт так, что гондола при каждой посадке, растянув резиновый подвес, стукалась о землю. На наши протесты он отвечал, что оборона Родины требует именно так сажать самолёт. Их-де так учили. Мне казалось, я понимал, чему и в каком случае их именно так, действительно, учили. Но гондола у нас была одна, практически уникальная, и выход её из строя мог сорвать дальнейшую нашу работу. Втолковать эту простую истину мастеру жёстких посадок не удавалось. Более того, на краю аэродрома он облюбовал глубокую лужу и именно в неё сажал самолёт, вызывая проклятия аэродромных мойщиков и наши, так как самолёт был весь в грязи, а мы привозили полный стабилизатор гондолы грязи и камней. Не знаю, какие силы были задействованы, чтобы избавиться от этого аса, но он от нас исчез.
К нам прилетел отец отечественной аэромагнитометрии Александр Андреевич Логачёв. В конце тридцатых годов он изобрёл и построил первый в нашей стране аэромагнитометр. Электромотор вращал вокруг горизонтальной оси многовитко- вую рамку с коллектором-коммутатором. Напряжение, индуцированное во вращающейся рамке магнитным полем земли и выпрямленное коммутатором, подавалось на чувствительный стрелочный гальванометр. Под вращающейся рамкой расположен постоянный магнит, перемещаемый микрометренным винтом при настройке магнитометра для грубой компенсации вертикальной составляющей Z магнитного поля Земли. Там же расположены три неподвижные катушки. Ток в одной из них вручную регулирует оператор, компенсируя в исходной точке съёмки вертикальную составляющую магнитного поля Земли и носителя (самолёта). Ток в другой катушке тоже вручную регулирует оператор так, чтобы компенсировать приращение (изменение) вертикальной составляющей магнитного поля Земли дельта Za при движении носителя. Для этого оператор вращает ручку реостата, удерживая на нуле стрелку гальванометра. С движком этого реостата жёстко связан карандаш, который фиксирует на диаграммной ленте положение движка реостата, вычерчивая кривую изменения дельта Za вдоль маршрута полёта. Третья катушка с питающим её реостатом служит для увеличения диапазона изменения дельта Za. Ток в неё подаётся, когда вторая катушка и питающий её реостат не могут компенсировать возрастающее значение приращения вертикальной составляющей, и компенсирует приращение, равное компенсируемому второй катушкой значению. Движок реостата плавной компенсации при этом должен быть возвращён в исходное положение. Диаграммная лента и третий реостат градуированы в единицах измерения напряжённости магнитного поля – эрстедах. Питание магнитометра осуществлялось от аккумулятора. Видимо, прибор предназначался для эксплуатации на самолётах, не имеющих электрооборудования типа ПО-2. Рассказывали, что первое испытание этого магнитометра А.А. Логачёв и его помощники провели в вагоне поезда Ленинград (Москва?) – Владивосток, сняв, видимо, самый длинный профиль в истории магнитометрии на подвижном носителе.
Я привёл здесь описание первого в нашей стране аэромагнитометра, как запомнилось оно из лекций, читаных А.А. Логачёвым в Ленинградском Горном институте в 1955 или 1956 году. Помимо описания своего магнитометра А.А. Логачёв целый семестр читал нам теорию этого магнитометра и его погрешностей. Я нюхом чувствовал анахронизм и самого прибора, и подробного разбора его настройки, погрешностей и их минимизации, как если бы нам подробно читали теорию фонографа с восковым валиком. Однажды Логачёв высказал революционную мысль, что современное развитие автоматики и телеметрии позволило бы оператору крутить ручку компенсатора, с комфортом сидя в гостинице и попивая кофе. Я тут же спросил, не позволит ли оное развитие вообще не крутить ручку. Логачёв счёл вопрос провокационным и отвечать на него не стал. Справедливость моих подозрений подтвердилась незамедлительно после окончания института, когда я попал на работу бортоператором с аэрогеофизической станцией АСГМ-25, уже не первый год серийно выпускаемой заводом «Геологоразведка» в Ленинграде. Эта станция включала в себя феррозондовый Т аэромагнитометр с автоматическим переключением пределов измерения, и гамма-канал с многочисленными счётчиками Гейгера, объединёнными в две кассеты. Результаты измерений записывались магнитоэлектрическими пишущими гальванометрами на две диаграммные ленты с помощью чернильных перописцев. На эти же ленты велась запись высоты полёта над рельефом, данные для которой поступали с серийного авиационного радиовысотомера РВ-2 с улучшенной разрешающей способностью на малых высотах, достигнутой в результате модернизации заводом «Геологоразведка». Этот радиовысотомер также входил в комплект АСГМ-25. На запись высоты на обеих лентах накладывались посылаемые штурманом со специального пульта отметки о проходе ориентиров.
Следует отметить, что после выпуска из ЛГИ никто, по крайней мере из моей группы РФ-52-3, и я в том числе, не имели ни малейшего представления о действительном состоянии аэрогеофизики, и аэромагнитометрии в частности. А ведь помимо АСГМ-25, уже находящейся в повседневной производственной эксплуатации, в лабораториях уже рождались ядерно-прецессионные и, возможно, квантовые магнитометры. А мы в институте обо всём этом ничего не слышали. Кстати, в 1958 году мне в руки попал феррозондовый пешеходный магнитометр. Ни его разработчик, ни название не были известны. Он был неисправен. Несколько позже я узнал, что он побывал в числе прочих грузов, сбрасываемых с самолёта на землю в процессе эксперимента, проводимого с целью определения возможности доставки разных грузов самолётом в места, где его посадка невозможна. Среди грузов были мука, сено, разные пищевые продукты, всякое полевое снаряжение и, наконец, разные геофизические приборы. В том числе и упомянутый магнитометр. Приборы после такого десантирования оказывались неработоспособны. Я вспомнил об этом эксперименте, чтобы приблизительно датировать появление этого пешеходного магнитометра. Эксперимент явно проводился до того, как вертолёт стал доступен геофизикам, то есть не позже 1957 года, а скорее значительно раньше. А феррозондовый магнитометр уже был. Да и АСГМ-25 явно разрабатывалась задолго до 1957 года. Получается, что мой институт в отношении аэромагнитометрии тогда заметно отставал от реального состояния этого направления геофизики.
Выше я упомянул, что привожу описание индукционного магнитометра по памяти. После того, как оно было написано, я обнаружил у себя книжку «А.А. Логачёв. Курс магниторазведки. Ленинград, 1955 г.», где было приведено подробное описание индукционного магнитометра. Сначала я хотел проверить, не допущены ли мной в описании грубые ошибки, и исправить их. Ошибок не оказалось, и я лишь сократил описание до предела, позволяющего понять принцип действия прибора и его устройство как вехи в истории нашей аэромагнитометрии. Желающих более подробно ознакомиться с индукционным магнитометром А.А. Логачёва отсылаю к упомянутому Курсу магниторазведки. При этом следует обратить внимание на ошибки, допущенные в схеме прибора, приведённой на рис. 75 Курса: нужно поменять местами обозначения «б» и «в» и убрать некие индуктивности, оказавшиеся перед. коллектором. Кроме того, автор почему-то исключил из схемы питания прибора аккумулятор, оставив лишь генератор, стабильность напряжения на выходе которого вызывает сомнение, тогда как нестабильность его является главной причиной погрешности магнитометра. Впрочем, уже во время написания книги это не имело никакого значения: самолёты ПО-2 были сняты с эксплуатации, и на смену индукционному магнитометру пришёл феррозондоый магнитометр в составе станции АСГМ-25. А мои товарищи по институту при встрече спрашивали меня, каково это оператору СИДЕТЬ ВНУТИ выпускной гондолы…
А.А. Логачёв и Е.А. Маева ездили в Кисловодск. Я сопровождал их, когда самолёт стоял на обслуживании. Мы гуляли по его прекрасным паркам с их терренкурами, пытались попасть в Провал, прославленный И. Ильфом и Е. Петровым, но он был закрыт… на ремонт! Видно, инициатива товарища Бендера наконец нашла поддержку местных властей. О чём говорили Логачёв и Маева, не помню даже приблизительно. Меня интересовала оценка А.А. Логачёвым нашей грандиозной съёмки, половина которой уже была выполнена. Но об этом они не говорили, я же сопровождал их как молчаливый паж.
Магнитометр был более или менее отлажен, вернее, мы не знали, что ещё можно с ним сделать, и мы с Любавиным могли позволить себе разные прогулки. Ездили в Ессентуки, гуляли, дивились на огромный, хорошо окатанный валун Гром-камень, неведомо как там оказавшийся: вроде бы ледник досюда не доходил? Пили минеральную воду, мыли ноги в ручейке из Ессентуки № 17, вытекавшем из ничем не примечательного плохо обустроенного бюветика. Однажды отправились на гору Змейка южнее аэропорта, давно привлекавшую нас. Перевалили через неё, встретив по дороге несколько скважин с сильно сероводородной почти горячей водой. Начали спускаться по гладкому зеркалу скольжения тектонического сброса и попали в карьер как раз во время отпалки. Натерпелись страха, счастливо унесли ноги. Чуть ближе Змейки южнее аэропорта одиноко торчала скала Кинжал. Как-то, воспользовавшись свободным временем, я забрался на эту довольно высокую скалу. Небольшая, в несколько квадратных метров вершина была плоской, синевато-чёрной и тёплой от солнца. Я разделся и улёгся загорать, и вскоре безмятежно задремал, не заботясь, как буду спускаться. Не имя опыта скалолазания, не подозревал, что спуститься со скалы гораздо труднее, чем залезть на нее. Проснувшись, я спохватился, что даже не запомнил места, где перебрался со стены на вершину. Я лёг на живот и, высунув голову за край площадки, прополз по периметру, стараясь осмотреть стены. Их почти не было видно, только бесконечно далеко внизу желтела пожухлая трава. Сковывающий страх овладел мной. Страх, но пока не паника. Я решил немного подождать и свыкнуться с положением. Отец Фёдор из «Двенадцати стульев»? Не годится. Во-первых, у него была с собой колбаса, а у меня её не было, и это сокращало срок моего пребывания на скале. Во-вторых, его скала была у проезжей дороги, и за ним наблюдали десятки людей. В конце концов, как-то сняли его со скалы. У подножья моей скалы не только дороги, но и тропинки не было. Нормальным людям делать тут было совершенно нечего. Хочешь не хочешь, а рассчитывать можно было только на себя. Вспомнил, с какой стороны лез на скалу. Уже легче. Снова осмотрел стену уже в этом месте. Теперь спуск был более или менее понятен. Но перелезать с площадки-вершины на стену!? Вот главный ужас!!! Опять осмотрел спуск, теперь у самой вершины, первые опоры. Опускаю ноги, нащупываю первую опору, чуть ниже вторая, следующая… Земля уже близко, спрыгиваю. Поспешил, рановато, но обошлось! Как спокойно на земле!
Однако, вернёмся к съёмке. Каждый лётный день мы медленно, на четыре километра, продвигаемся на восток. Август застал нас в Грозном и оказался неудачным во всех отношениях. На самолёте отказала коротковолновая радиостанция, и её никак не могли наладить или заменить, а летать без неё было нельзя. Шли дожди. Грунтовый аэродром в Грозном размок, многочисленные сусличьи норы на нём превратились в заполненные водой ямы. Мы отсыпались и помаленьку возились со своим магнитометром. Из положенных ста часов налёта была налётана едва половина. Это было плохо и нам – камералка не получала премии, и экипажу самолёта – по известным им причинам. По обоюдному соглашению решено было недостающие часы приписать с тем, чтобы наверстать в последующие месяцы. Август кончился, и с ним закончились августовские неприятности. Непогода сменилась хорошей лётной погодой, радиостанцию то ли починили, то ли заменили и, в довершение всего, нам прислали нового командира по фамилии Степанов. Имени и отчества его к стыду своему не помню. Опытный лётчик полярной авиации, спокойный, выдержанный, неизменно доброжелательный. Превосходные качества нового командира раскрывались постепенно и в то же время с какой-то кинематографической стремительностью, как того требовали обстоятельства. Чтобы наверстать приписанные в августе часы, новый командир проявил невероятную работоспособность и организаторский талант. Нужно было в полтора раза увеличить дневной налёт и дополнительные заправки самолёта, не привлекая внимания авиационного начальства. Приходилось буквально заметать следы: взлетали в Минеральных Водах, летали на съёмке восемь-десять часов, садились в Волгограде, заправлялись, обедали и снова летали на съёмке четыре, а то и шесть часов, после чего садились в Грозном. Запомнилась одна из таких посадок. Подлетаем к Волгограду, переговоры по радио включены на внутреннюю связь в самолёте, поэтому мы их слышим. Степанов хорошо поставленным голосом: «Борт 3985 вне рейса. Подготовьте заправку без проволочек и обед на восемь персон». Сели, зарулили по кочковатому полю подальше от аэровокзала, чтобы лишний раз не мозолить глаза. Выскакиваем на землю, на свежий воздух, не повесив даже бортовой лесенки, и видим, как два халдея бегом катят по кочкам трап. Наш вид, потных, полуодетых, возможно, грязных, обескураживает халдеев: персоны, летящие вне рейса, для которых по радио заказывают обед, должны быть в светлых костюмах с красивыми галстуками, в дорогих летних туфлях, а тут… За обед командир расплатился талонами на бесплатное питание экипажа, большинство которых оставалось не использованными. Самолёт был уже заправлен, и мы взлетели прямо с этого кочковатого поля и полетели на съёмку.
Может возникнуть вопрос, откуда столько «персон». Экипаж самолёта пятеро: командир, штурман, второй пилот, бортмеханик и радист; и трое нас, двое бортоператоров-магнитологов и фотооператор.
Мы залётывали приволжские земли, практически лишённые ориентиров. На листе карты видны были одна-две полугоризонтали да развалины кошар. При таких условиях осуществлять визуальную прокладку маршрута и привязку его к местности практически невозможно. Проблему разрешил командир, проявив недюжинное трудолюбие и мастерство. Пилотирование здесь не было сложным, и самолётом управлял второй пилот. Думаю, что часть времени мы вообще ходили на автопилоте. А командир помогал штурману, ведя глазомерную съёмку маршрутов. На десятках метров диаграммных лент нанесены им были кроки тысяч километров маршрутов. Иногда он активно вмешивался в прокладку маршрута, вводя поправки в показания гирокомпаса или в установки автопилота на основании своей глазомерной съёмки. Напомню, что в те далёкие уже времена в нашем распоряжении не было никаких средств навигации, какие сейчас есть в любом такси. И точность прокладки маршрута и привязки его к местности целиком зависели от добросовестности и мастерства штурмана и пилота. На кроки глазомерной съёмки командир наносил ориентиры, которых нет на полётных картах, но которые могут быть опознаны на фотопланах. Наряду с глазомерной съёмкой велось обильное фотографирование маршрутов. Забирались повыше и делали снимки для составления фотопланов. Совместными трудами штурмана, командира и фотооператора эта безнадёжная в части ориентирования местность при обработке материалов оказалась залётана с точностью, которую можно только желать на местности, изобилующей ориентирами.
Иногда мы видели Волгу. Вид её оставил тягостное впечатление: на мутной воде радужные разводы нефтяных пятен.
В тот день мы должны были садиться в Грозном. Командир предупредил, что садиться будем «при красных лампочках» с минимальным остатком бензина. Он просил после контрольного маршрута сразу поднять гондолу, так как через Терский хребет пройдём на минимальной высоте. Прошли контрольный, я пытаюсь поднять гондолу и обнаруживаю, что лебёдку заклинило намертво. Зову Любавина помогать, фотооператора посылаю доложить командиру. Тот ответил, что набирать высоту поздно, а главное, не на чем. Мы вдвоём с Любавиным мгновенно как ведро за верёвку из колодца поднимаем гондолу, а это вместе с кабелем около сотни килограммов. Доложили командиру, что гондола поднята, прошли Терский хребет, сели, зарулили на стоянку. Когда моторист потом попытался запустить двигатель, он не запустился: бензина уже не было. У нас с Леопольдом после аварийного подъёма гондолы несколько дней болели мышцы, зато гондола была цела.
Во время сильной болтанки можно было видеть, как по голым стенам фюзеляжа пробегают волны деформации. Командир озабоченно и даже с некоторой опаской звал бортмеханика. Тот успокаивал командира: это обычное, нормальное явление. Наверняка на самолётах полярной авиации, на которых летал Степанов, происходило то же самое, но не было видно под теплоизоляционной обивкой салона.
Среди нас было несколько курящих. Из-за каких-то особенностей распределения потоков воздуха в салоне весь табачный дым несло прямо на меня, и это сильно мне досаждало. Однажды я пожаловался на это некурящему командиру. Он тут же позвал бортмеханика и приказал на полке с какими-то приборами укрепить Доску приказов. Когда доска была готова, издал приказ № 1 по борту3985 (то есть нашему), запрещающий курение на борту на стоянке, на взлёте и посадке, на подлётах и во время съёмки, то есть вообще всегда. Курильщики спросили, не шутка ли это. Степанов ответил, что если кто склонен считать приказ командира шуткой, его воля. У него же есть право и возможность обеспечить выполнение приказа. Все прекрасно знали, что так и есть, и табачный дым мне больше не докучал.
Суслики сильно портили грунтовый аэродром в Грозном. В дождь их норы превращались в заполненные водой колдобины. Бортмеханик Миша решил выкурить сусликов. Он считал, что их норы образуют единую систему, и, заложив дымовую шашку в одну нору, можно напустить дым во многие норы. Он так и сделал, но оранжевый дым в другие норы не пошёл. Видно, суслики сразу перекрыли нору с дымовой шашкой. Зато дым обильно извергался наружу, а слабый ветерок нёс его на взлётно-посадочную полосу. От диспетчера примчался на велосипеде гонец с требованием немедленно убрать дым, так как на подходе рейсовый борт, а на ВПП поставлена дымовая завеса. Как прекратить извержение дыма мы не знали. Позже выяснилось, что это вообще невозможно. Вырыли яму и зарыли в неё шашку. Дым ослаб, но ненадолго. Накрыли яму ведром, вдавив его в землю. Дым прекратился, но через несколько секунд давление дыма выперло ведро, и дым повалил снова. Нужно было прижать ведро чем-нибудь тяжёлым. В спешке ничего подходящего не нашли и поставили на ведро автора дымовой завесы самого Мишу. Извержение дыма сильно уменьшилось, но Миша стоял в клубах оранжевого дыма. Шашка, наконец, выгорела, дым прекратился, и мы пошли в душ. С Миши текла густо оранжевая вода, а сам он стал похож на какую-то помесь китайца с индейцем с оранжевой кожей. Отмыться Мише долго не удавалось.
Около нашей стоянки был красный пожарный ящик с песком. Раньше там была и лопата. Для её ручки в крышке ящика проделано было отверстие, которым теперь пользовалась чета удодов, поселившаяся в ящике. Сначала из ящика вылетало двое удодов, потом только один. Видно, самочка сидела на яйцах. Спустя какое-то время снова стали появляться оба удода. Когда их не было дома, мы приоткрыли крышку и увидели, что в гнезде сидят два птенца уже размером с родителей, и сидят они на яйцах, высиживая новых птенцов!
Мы интенсивно залётывали восточную часть подлежащей съёмке территории, а думали о предстоящих маршрутах через Эльбрус. Я долгое время вынашивал честолюбивую мечту один из маршрутов проложить через вершину Эльбруса. Но выяснилось, что высота Эльбруса 5642 метра, а потолок ЛИ-2 5500 метров. Решено было проложить два маршрута западнее вершины на высоте 4000 и 3000 метров. Трудность заключалась в том, что Эльбрус бо?льшую часть времени закрыт облаками. Командир просил диспетчеров аэропорта Минеральные Воды сообщить ему, когда Эльбрус будет открыт. И вот мы получили это известие и помчались в Минеральные Воды. Летим на Эльбрус! Карабкаемся, набираем высоту. Впереди Эльбрус сияет вечными снегами. Самолёт заполнен солнечным светом. Настроение праздничное, близкой к эйфории. Конечно, праздник, но непомерный свет слепит, мне трудно держать глаза открытыми. Обитатели пилотской кабины в тёмных очках, о которых я не сообразил позаботиться. В летней одежде становится холодно. Оказалось что холодно не только мне, но и моторам. Температура их падает, несмотря на повышенную нагрузку при наборе высоты. Набрали высоту 4000 метров, прошли траверз вершины, несколько десятков километров тем же курсом на юг. Разворачиваемся, снижаемся до 3000 метров. Температура моторов продолжает падать, приближаясь к опасному значению. Заходим на обратный маршрут. Выпущены закрылки и следом шасси, чтобы увеличить нагрузку на моторы и задержать падение их температуры. Командир с бортмехаником подбирают режим моторов, чтобы температура была близка к опасному значению, но не достигала его. Вспоминается, что именно из-за переохлаждения двигателя на большой высоте погиб знаменитый советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. Нам целое лето приходилось летать со скоростью 200 кv/час вместо расчётной 220 из-за ПЕРЕГРЕВА моторов. На аэродроме в Минводах ещё стояло жаркое лето, и в надежде, что на высоте температура останется в пределах нормы, перед полётом на Эльбрус не поставили на моторы зимние заглушки, уменьшающие их охлаждение. И просчитались. Однако спускаемся. За бортом становится теплее. Температура моторов растёт. Убрали шасси, через некоторое время и закрылки. Но не перегрелись ли бы моторы с зимними заглушками при полёте на обычной для съёмки высоте до посадки? Меня удивляло отсутствие на таком сложном и совершенном двигателе простейшего устройства, позволяющего в полёте вручную или автоматически регулировать охлаждение двигателя. Итак, Эльбрус позади, и на душе немного спокойнее. А впереди огромная территория на востоке и августовские долги за недолёт.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=69469033&lfrom=174836202) на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
