Мы ушли на сто километров – появилась радиосвязь. В наборе высоты диспетчер увидел нас на своем экране. Он понервничал больше нашего и был рад, что все закончилось хорошо и мы взяли курс на Краснодар, напрямую. А у меня сейчас в голове: «Сколько воды влетело во входные тракты двигателей, и они в таких условиях прекрасно работают».
На траверзе Волгограда нам пришлось вторично попасть в грозовой фронт, но здесь было проще. Молодой второй пилот спал, я попросил Витю не будить его, он тоже понервничал. И Вите приходилось тянуться рукой и включать ПОС на пульте второго пилота.
После посадки в Краснодаре я зашел на переговорный пункт в аэропорту и позвонил жене в Жирновск. Время уже было после восьми, узнал, что у них ночью была сильная гроза: все грохотало, и какой-то самолет пролетел очень низко. Вот так! Все-таки мне удалось в свое время полетать над родными местами, о чем так долго мечтал.
В гостинице в этот день поспать сразу после рейса не получилось. Отдохнувший в полете второй пилот и выспавшийся в грозе Серега привели в номер молодых девушек – они тоже после рейса. Девочки-студентки экономического факультета на преддипломной практике: считают эффект и производительность при воздушных перевозках. И, как я понял позже в разговоре, эффект есть, и достаточно хороший. Я пробовал сам подсчитывать, в институте когда-то я делал курсовую работу, и убеждался, что воздушные перевозки – это очень даже неплохой вид хозяйственной деятельности.
Сейчас я застал в номере свой экипаж за приготовлением завтрака. С водой проблемы: ее можно застать ночью, иногда в обед, правда есть опасность остаться под душем намыленным. Но посуда уже помыта и на столе все, что можно приобрести в буфете. Коньяк был всегда. Экспедиторы, которые летали с нами и возили виноград, черешню и клубнику, всегда грузили 500 кг «своего» и за это рассчитывались коньяком. Девочки летали на Илах: там для сопровождающих комфортная кабина, но тянулись к нашим молодым ребятам. Суетливый Сережа предупредил, на ухо, меня и Витю, что чашек на всех не хватает и одну он припрятал – на все воды не хватило. Но позже мне Витя, уже за столом, тоже на ухо подсказал следить за своей, потому что чашек на столе вдруг стало хватать.
Я в Салехарде некоторое время жил в общежитии. Как-то дежурная подошла ко мне и попросила прибить отвалившийся умывальник. Здание из фанерных щитов с утеплителем из минваты.
– Анатолий, займись, прибей, отвалился, – просит меня и протягивает молоток и гвозди.
Взял у нее молоток, наметил место на уровне всех умывальников, пробил гвоздем фанеру. Несколько неудачных попаданий, и, наконец, попал в брус. Умывальник хорошо закреплен, но оказался намного ниже остальных – отдал дежурной инструмент. Через некоторое время ко мне заглядывает недовольная дежурная:
– Анатолий! Ты что натворил?
Я объяснил проблему:
– Ну что вы так переживаете? – и добавил, стараясь быть серьезным. – Подойдет умываться маленький летчик – для него отдельный умывальник!
Бедная женщина! Невозможно передать, как она рыдала от смеха. Я вместе с ней тоже тогда посмеялся от души – это была мама Сережи!
И за столом, пока Славик и второй пилот увлечены разговорами с девочками, я потихоньку все это рассказал Вите, и мы тоже посмеялись – здесь, наверное, есть что-то генетическое.
Тогда, за этим завтраком с коньяком, я сидел и восстанавливал в памяти события и анализировал свои действия в Саратовской зоне. У меня в то время было достаточно опыта при полетах в условиях грозовой деятельности, но это не исключает ошибок. Ночью на такой высоте пересечь грозовой фронт – это неправильное решение. Но все-таки была надежда на отдельные очаги, а активную грозовую обстановку, в которой мы оказались, пройти сверху вряд ли было бы возможно. И я вспомнил напутствия генерала, старого летчика, и какие могут быть последствия.
Молодые ребята. Командиру эскадрильи, капитану – 27. Самый немолодой в эскадрилье майор Баженов – ему отметили 50! Один из того послевоенного поколения летчиков, единственный провезенный на штопор. И когда выполнение штопора на тренировках запретили, он нам всем в зоне по программе подготовки показывает предштопорное поведение самолета.
Мне 22. Я летаю третий месяц. Со многими познакомился, обстановка в эскадрильи и в полку нормальная, даже дружеская! И мне, молодому пилоту, тогда впервые пришлось столкнутся с трагической стороной летной службы.
В дивизии несколько катастроф. К нам прилетел командир дивизии: Герой Советского Союза, фронтовик, в звании генерала-майора. Пересказал всей аудитории летчиков нашего полка эти случаи, особенно уделил внимание одному из них, самому трагичному.
Молодой лейтенант на Су-7Б вошел на высоте 7000 м в наковальню грозового облака. Его выбросило вверх до высоты 10 000 м, где он свалился в штопор, и в облаках его периодически бросало вниз до высоты 3000 и вверх до 7000—9000 м. Катапультироваться он не смог. При расшифровке комиссия установила, что он потерял сознание в воздухе, при перегрузках. Самолет вывалился из облака без плоскостей, один фюзеляж – перегрузки были сверхпредельные, и конструкция не выдержала.
Как оказалось, это был сын его однополчанина, ныне диспетчера аэропорта Минеральные Воды. Можно представить, какая была тяжелая встреча фронтовиков на этих похоронах. Нас, молодых ребят, старый летчик тогда очень просил: «Загорелась какая-то лампочка, красная, желтая? Пожар ли там, отказ топливных насосов – разбираться некогда: катапультируйся, потом разберемся. Здесь кругом горы – садиться некуда!»
Запомнилось мне на всю жизнь его обращение к нам. Возможно, под впечатлением шквала аварийности в дивизии, он где-то был не прав, но через несколько лет в этих горах погиб наш командир полка. Это я узнал позже, уже летая в Аэрофлоте.
Так что грозовые облака – это очень опасное явление в авиации, это очень сильное волнение, а иногда и «шторм на море!»
У Су-7 большая разрушающая перегрузка. И как его там швыряло, если он остался без крыльев, а летчик потерял сознание.
– Круг, 0052. Терешкино, 600.
– 052-й, работайте с Районом.
– Орешник-Круг, 052, с Районом, конец!
Переключаю на радиостанции частоту.
– Орешник-Район! 0052.
– 0052, Орешник-Район. Удаление 50.
– 052, Терешкино, 600, давление 750, Князевку в 07:20.
– 052. Князевку доложить.
Очень хорошо слышно, радиостанция прекрасно работает.
– 052, Князевку доложу.
Перерыв в летной работе девятнадцать лет. Я никогда в авиации о таком не слышал – «Дед русской авиации!»
Погода хорошая, навигатор перед глазами, смело можно не смотреть в карту, не считать и не переживать. Воздушная экскурсия, а не полет по маршруту. Но все равно, карта удобно разложена на правом кресле, поглядываешь, сравниваешь с местностью. Привычка, оставшаяся с Ан-2, еще тридцать с лишним лет назад…
* * *
Мангышлак. Шевченко, Узень, Кунград, Нукус. Все перед глазами, и с возрастом не забывается и никуда не уходит.
С собой книга Антуана де Сент-Экзюпери. Тогда впервые познакомился с ним. Приходится удивляться: как он летал в то время без второго пилота, без локатора в грозе, без контроля с земли. Удивительный человек! Сколько силы, любви, мужества настоящего – мужского! Сколько души было у этого человека, сколько людей его любило и продолжает любить! Как красиво о нем сказал Марк Галлай: «Завидую, невозможно повторить!» Перечитал уже сейчас – очень точное руководство для жизни. О любви! О любви к женщине, о любви к друзьям! Вряд ли можно так научиться жить и видеть этот мир – не всем это дано!
Ан-2! Я полюбил его позже, когда начал летать командиром. Биплан! На редкость красивый и способный на все аэроплан! Высокая тяговооруженность. А-27 намного сложней по технике пилотирования, хотя легкий самолет и проектировался для летчиков-любителей. Хорош для прогулочных полетов и обучения и для АХР не годится. Приходится вынужденно заниматься сельхозработами. Удельная мощность, по сравнению с Ан-2, очень низкая. Ан-2, родившийся еще до ВОВ, в сороковом году, прошедший летные испытания уже после войны и ненамного старше меня. (Будущего командира лайнера!) Самолет прошлого даже для того, 1970-го. Осваивался в конце 1950-х поколением летчиков, которые в зимнее время, при непогоде в штурманской удивляли нас, молодых, своими байками о полетах на маленьких деревянных По-2. У них, переучившихся в свое время пилотов, Ан-2 вызывал восхищение своими летными характеристиками. Особенно их поражало и пугало радиосвязное и навигационное оборудование. Все, что находилось на приборных досках в кабине, пилоты того времени воспринимали так же, как мы, молодежь, новые в то время Ил-18 и Ту-124!
Позже, когда я, как летчик, достаточно хорошо с ним подружился, увидел в нем и красивые тонкие линии крыльевых расчалок, и этот капот древнего поршневого двигателя АШ-62ИР, который в тридцатые устанавливался на И-15 и И-16! (Кстати, для улыбающихся сейчас, доложу вам: он до сих пор сравним по своим характеристикам с современными поршневыми моторами!) Зависающие элероны, работающие как закрылки, и автоматические предкрылки обеспечивали отличные взлетно-посадочные характеристики! Конечно, внешний вид не сравним с современными собратьями. Но десантная часть, расположенная здесь, недалеко, именно на них летает до сих пор и, мне кажется, не собирается списывать.
Многие любители авиации знакомы с самолетами Первой мировой и авиацией того времени: «Ньюпоры», «Мораны», «Вуазены», – и находят в них красивое! Так и мне сейчас доставляет удовольствие видеть этот цельнометаллический биплан. Всякий раз, когда я слышу его в небе, поднимаю голову!
Когда-то я спешил и считал, что потерял пять лет, а сейчас рад, что не прошел мимо этого интересного небесного вездехода.
Так что А-27 – не лучшее в нынешнее время. После взлета на поле идешь практически на взлетном режиме на высоте 5—10 метров – тяги не хватает. Двигатель пытаешься беречь, с поля возвращаешься – режим прибираешь, насколько это возможно для нормального полета. Но покататься на нем приятно! Очень напоминает «Цессну-172»!
Немного отвлекся. Смотрю сейчас на красивую, зеленеющую передо мной местность, а перед глазами серая с песчаными пятнами местность плата Устюрт. Кунград, Опорная, Тулей, мыс Песчаный, почему-то названный мысом Татьяна, на юге от Шевченко (ныне город Актау), хороший пляж, и сюда слетаются все: карагандинцы, гурьевчане, уральцы. Все! Ласты, маски, самолеты на берегу. Курорт! Все по Джеймсу Олдриджу: «Последний дюйм!».
Каждый работает на своей точке, мы на Опорной. С нее приходилось летать в Саратов, Хиву, Ташауз, по всей Азии. Еще какая-то точка под Бузулуком. В Уфе при подготовке к вылету на Опорную дежурный штурман смотрит наши карты, проложенные маршруты, хмурится, с этим районом не знаком и вызывает дежурного командира.
– Ребята откуда-то прилетели и собираются опять куда-то…
Вместе с дежурным командиром смотрят на рулон карт: «Почему десятикилометровка, а не пяти, почему без штурмана, почему прямо, а не по трассам МВЛ, и прочее». Много вопросов, в нашем понятии каких-то странных: «Да все у нас есть! Все. Вот запись в пилотском свидетельстве, вот допуск к внетрассовым полетам, допуск на право посадок на площадки, подобранные с воздуха». Нам по 24 года – молодые. Это как-то не вяжется с обликом взрослого, серьезного летчика. Все в штурманской, кто удивленно, кто с уважением, смотрят на нас, и, наконец, мы вырываемся отсюда под улыбки готовящихся к вылету экипажей. Мы видели, как многие с завистью заглядывают в наши карты, задают вопросы. Но разве можно это сравнить с Экзюпери: «Южный почтовый», летчик Жак Бернис. Полеты на П-38 в 1944-м!
* * *
Князевка, по характерным ориентирам пытаюсь найти площадку. Сверху при подлете можно примерно определить, где она может быть. Вишневая «девятка», Димкина машина, стоит по курсу посадки. Машину принимаю за посадочное «Т», выполняю контрольный заход. Дима рукой показывает в сторону посадки, строю заход правее машины. Пробег, разворачиваюсь, подруливаю.
– Рассказывай, Дима…
Дима с очень ответственным видом что-то объясняет.
Ждем агронома, осматриваем площадку. Все как в старые добрые времена. Мне такая работа никогда не нравилась, но в прошлое время это была необходимость. Больше по душе были транспортные полеты, работа на Мангышлаке, но работа на АХР была высокооплачиваемой. И сейчас я вынужденно занимаюсь этим по той же причине.
Утром начали работать. Поля, как везде в средней полосе, небольшие и кривые – огороды. Со всех сторон лесопосадки, лес, провода. Много внимания тратишь на препятствия, на этой работе приходиться все учитывать, надеяться на глазомер и свою натренированность. Работа в кабине выполняется по определенному алгоритму. На гоне постоянно смотришь за высотой, за своим треком и скоростью, давно уже в прошлом сигнальщики. Все полеты выполняются по навигатору, и к нему быстро привыкаешь, моментально все оцениваешь, и все действия отрабатываются да автоматизма.
За сто метров взлетный режим и горка на макушки деревьев, в это время выключаешь насос. Летать начинаешь от лесополосы, с каждым заходом двигаясь против ветра, чтобы не попадать в свою струю. Разворот, заход по треку с тридцатиметровым шагом, следишь за препятствиями и скоростью. Во второй половине разворота прибираешь обороты: снижение, занимаешь рабочую высоту, пуск.
После выхода из гона для очередного захода выполняется стандартный разворот – после набора высоты отворот по ветру на 60°, затем разворот в обратную сторону до выхода курс и снижение на гон. Это занимает много времени. В штиль можно выполнять проще – после выхода широкий разворот на 180° и заход на гон.
Андрей (инженер, летчик и «экспериментатор» – позже я о нем напишу!) выполняет это проще: он после выхода из гона выполняет поворот на горке с выходом на снижении с обратным курсом. Все это он продемонстрировал на день авиации в 2017-м. Но на самолете загруженном, на предельно малой высоте – это очень опасные маневры. Еще в прошлом веке на авиационном празднике в Тушино я наблюдал такое выступление на Ми-2 и для меня как летчика – зрелище это было очень пугающее. Перед зрителями, очень близко, вертолет болтался в воздухе, как маятник. У земли такие акробатические номера требуют очень хорошей летной подготовки.
Я на всю жизнь хорошо запомнил свой случай из прошлой жизни – пилотаж на малой высоте в зоне на Л-29! И позже мне никогда не нравились такие выступления в цирке: ни воздушные акробаты под куполом, ни езда на мотоцикле по кругу в громадной бочке. Все это выполняется на грани фола и особенного удовольствия не доставляет. И в авиации такие номера – это в большей степени ненужное ухарство, нежели мастерство. Вообще, полет на малой высоте – полет зрелищный и опасный. Он вынуждает пилота работать в условиях, при которых основное внимание человек уделяет высоте и боковым зрением препятствиям на поле. Время сжато до предела, рефлексы обостряются – летчик не имеет права на ошибку.
И если молодые всходы зерновых представляют собой хорошо подготовленную посадочную площадку, то полеты на дефолиации и десикации представляют серьезную опасность. Шляпки подсолнуха иногда достигают больших размеров, поэтому прозевать высоту и зацепить колесом – это очень серьезно. Когда-то при работе в зоне полигона Капустин Яр я попробовал ударить колесом макушку молодой сосны. Удар оказался такой силы, что у меня появилось сомнение: все ли нормально с колесом. После посадки мне пришлось незаметно для техника убирать ветки, застрявшие на пирамиде шасси.
Мне нравятся полеты на предельно малых высотах. Иногда позволяешь себе пролеты через прогалину в лесополосе: энергичный ввод, пролет с креном более шестидесяти градусов и резкая дача рулей на вывод. Доставляло огромное удовольствие выполнить крутой вираж вокруг группы деревьев среди ровного поля. Такие полеты позволяют видеть свои возможности и свою подготовку – это позволяет почувствовать динамику полета и свою молодость. Выброс адреналина в кровь – это желание летчика пролететь пониже, получить удовлетворение от своего мастерства. Оно подобно желанию мужчины крепче обнять любимую женщину!
Возможно кто-то, читая эти строки, скажет: «Анатолий, ты воздушный хулиган и придурок!» Возможно! Но я никогда не позволял себе такие полеты над населенными пунктами и никогда не летал над пасущимся стадом, никогда не гонял сайгаков и, тем более, никогда не охотился таким методом.
Я часто узнаю в этом своих коллег, но, в основном, все летчики правильные: признающие руководящие документы. У первой категории хорошо проявляются бойцовские качества, вторые становятся уверенными командирами кораблей.
Я не смею сказать, к какой группе отношусь сам – я мог выполнять полеты над населенным пунктом в редких случаях: при полетах по санзаданию, когда при отсутствии связи необходимо было вызвать к самолету врача.
Так, выполняешь на поле три-четыре полета по 15—20 минут. Заправка топливом, выбираешься из кабины, походишь, поприседаешь, помашешь руками – разминка, и опять на поле. Температура, ветер – заруливаешь на стоянку. При таком напряженном темпе все равно постоянно думаешь о жизни, о детях, о любви. И смотришь. Постоянно смотришь, как бы не пропустить, не просмотреть. Сбился с ритма, нарушился отработанный алгоритм, можно не успеть, просто может не хватить времени на исправление ошибки.
Летал на Ан-2: там на рычаге сектора газа кнопка выпуска закрылков. Столько времени прошло, а старые навыки мешают.
Сбой, перепутал операции, упустил момент. РУД вперед до упора, штурвал на себя: удар… Задержка дыхания, чем зацепил? Летит! В развороте в поведении самолета ничего не проявляется. Левое колесо хорошо видно из кабины, с ним все хорошо: видимо зацепил подфюзеляжным гребнем. Заход, посадка: нормально катится, пробег, заруливание.
Выключил двигатель, выхожу, осматриваю хвост. Ничего, никакого следа от провода не вижу. Дима обратил внимание, что-то не так. Значит, все-таки колесом зацепил. Чуть ниже – и зацепил бы как косой за корневище, оборвал бы или там на поле остался… Дима смотрит, ничего не понял, а я на него смотрю.
– Дима, переставь переключатель на штурвал! – говорю ему, и уже не первый раз.
– Летай, потом.
Я ему уже замечал, что неудобно. Мне никогда не нравилось такое поведение техника, и я уже говорю серьезно:
– Сделай сейчас, я покурю.
Дима заправил, понял, что что-то все-таки произошло, и, всегда желающий знать все, посмотрел на меня вопросительно, взял инструмент и молча полез в кабину.
С Витей хорошо было летать – поражала его исполнительность. Задание на полет подписано, на «Рафике» из АДП приехали на стоянку, заканчивается погрузка. Витя с техником сливают отстой. Подхожу к своему механику.
– Сколько на борту? Погода везде сложная! – спрашиваю. Витя обдумывает вопрос.
– Согласно задания, если не хватит, то чуть-чуть.
Хороший ответ! Витя, когда не готов, когда не может сказать точно, отделывается шуткой. Он отлично понимает, что командир просто так такие вопросы задавать не будет. Топлива на борту недостаточно, пару фраз и поднялся по трапу, открыл форточку.
– Командир, по приборам…
Этого явно мало, и я кричу ему снизу:
– Витя! еще тонну.
Я его вижу через открытую форточку, сидит на левом сиденье и нажимает кнопку, договаривается с недовольным диспетчером ПДСП: ТЗ только что отъехал.
Мы должны были сегодня быть в Яптик-Сале. По плану два рейса, но план поменялся и мы вылетаем на Тюмень. И если в Яптике почти минус сорок и без унтов и меховых курток туда не выпускают, то в Тюмени ночью уже минус пять.
Позже на гражданке я удивлялся, работая в НИИ: оказывается, можно ни о чем не беспокоится, ни за что не отвечать. Тебе что-то обещают, даже если ты ничего не просишь. Обещают и не выполняют. Это очень удивляло и злило: что за люди на гражданке? Потом присмотрелся, начал вникать, нашел друзей, на которых можно было положиться. Вернулся к летной работе, начал вторую жизнь, опять встретил таких же. В одну воду дважды не войдешь. Да! Но хоть немного окунутся в жизнь, ту, интересную и насыщенную событиями. Мне здорово повезло. Вторая жизнь!
* * *
Дима переставил переключатель и с довольным видом от проделанной работы доложил:
– Готово, летай, голубь!
Посмотрел, попробовал им работать, все удобно.
– Хороший ты мужик, Дима! От винта.
Ремень. Дима помог закрыть дверь. И опять на поле. И опять в кабине думаешь в основном о любви, о женщине, которую когда-то знал, и живешь этим. Может быть, любил! Может быть! Меня ни одна не любила.
Когда-то получил ответ от женщины, как удар в лицо: «Эгоист, ты не видел, не замечал, тебя тоже любили!» Наверное, так и было: молодой, дорожил своей свободой, о другом человеке мало заботился. Все как-то пролетало, обид не было, даже тогда, когда бросали. Сейчас другое дело, какой-то сентиментальный стал, куда девался тот кремень, который воспитывал в себе с детства, всю юность, всю жизнь – готовился в летчики. Тогда для меня это было все. Потом, когда устал, уже в сорок, уходил без сожаления. Настроил себя на смену обстановки. Училище, авиационный институт, первый класс. Зачем все это? Хватит! Жена, дом, дети – мировоззрение стало меняться. Сложнее стало бороться с эмоциями. Чувства душу переполняют. Обиды, горечь – все стал переживать настолько остро, до слез. Все, хватит этих слюней. Как все-таки хорошо летать, и это у некоторых до последней черты.
Вторая жизнь. Так и тянет с кем-то поделиться, поговорить – хорошо, дочери меня понимают. Но все равно с ними полностью не выскажешься, нужна подруга – ее нет. Нет, одна есть – жена чужая. А может просто я ее нарисовал: «Анатолий, я не такая уж, как вы меня видите!» Но с ней можно говорить обо всем: умная, с ней интересно, и, конечно, красивая! Всю жизнь искал и нашел. Когда? Зачем? Любви все возрасты покорны! Отговорка… На самом деле готовится одинокая безрадостная старость. Чем заниматься? Табуретки делать? Копии своих самолетов строить? Рисовать? Пытался выразить мысли на бумаге, когда-то хорошо получалось, на выставку возили! Сейчас рву и смеюсь.
Вот так и живешь. Прошлое – это то, что уже ушло, будущего может не быть. Остается только летать, но летать могут больше не дать: «Ты же старый дед. Приборы хоть видишь?» Вот и приживаются клички: «Гриня», «Офицер», «Дед русской авиации!» Из ровесников почти никого. Одни в той жизни так молодыми и остались, другие сейчас не выдерживают этой нормальной гражданской жизни.
Не летная работа забирает столько здоровья, а люди. Борщ – это фамилия такая, бывший командир, нашей, второй АЭ. Подошел с просьбой единственный раз к нему:
– Владилен Петрович, двадцатое апреля, я почти всю саннорму отлетал, отпусти домой. Первое мая! Жена, дети. Третьего в Тюмени в УТО быть на курсах, туда и вернусь, сразу на занятия…
– Ну да, конечно! – ухмыляется разлюбезный Владилен Петрович. – Вот в Надым слетаешь и лети домой…
Сидит на стуле посреди кабинета. На коленях у него громадная таблица подготовки пилотов. Начальник штаба, Рудольф, стоит перед ним, придерживает деревянную раму. Владилен Петрович аккуратно выводит свою подпись с правой стороны: «Ком АЭ Борщ», перед каждой фамилией.
