Здесь мне как-то повезло: на Яках Таня Буйракова, на Мигах – Галина Олеговна Смагина. Я на Мигах первый в эскадрилье самостоятельно вылетел, но это только за счет того, что нас у нее, как у женщины, трое было, в то время, когда у всех инструкторов по четверо и пятеро курсантов.
В училище приехала на работу молодая девушка-летчик; ко мне подошла, хочет на А-27 полетать. В училище знали, что у нас есть такой аэроплан. Самолет нравился многим, даже иногда приезжали знакомые летчики-инструкторы, чтобы полетать на нем. Она инструктор из какого-то аэроклуба, муж – курсант в училище. Летала на Як-52. Показал, особенности рассказал. Как-то равнодушно прослушала. Посадил на левое сиденье, запустили двигатель, прогреваем, проверяем. Чувствую, она сразу, на ходу, к голосу двигателя прислушивается. Впечатлением коротко поделилась: «Приятно урчит!» В кабине тихо, можно без СПУ разговаривать.
Выруливает, сразу все делает правильно, РУД тоже чувствует. Взлетели нормально, над точкой виражи, с полупереворота заход к третьему без подсказок, полосу видит. Заходит, на посадке – молодец, все сразу схватывает. Зарулили, приятно было расспросить – немного поговорили. Конечно, не ровня и по летной подготовке, и по возрасту, но все равно уверенная, спокойная. Налет небольшой, что-то в районе трехсот часов. Спасибо! До свидания!
Свидание потом, в семнадцатом году, на день авиации. Я на связи был, своей очереди ждал, а она над точкой «Даймонд» пилотировала.
Показательные выступления, они из училища тоже прилетали, публики много было. А я даже не знаю, как ее зовут, позже у знакомого спросил: «Как она там, у вас?» – «Ничего, нормально, летает вместе с мужиками наравне!»
Женщины как летчики более ответственные и осторожней мужчин. В США женщин-летчиков очень много, так что пилот – это не мужская специальность. Ну, где же ты? Наталья!
Я себя знаю, и мне известны в точности мои слабые места, и сильные стороны останутся при мне. И эта временная слабость вряд ли превратит меня из обычного простого летчика, каким мне всегда нравилось быть, во что-нибудь другое.
Сижу у открытого контейнера. Олег в воздухе виражи крутит, перекладывает из левого в правый. На А-27 это непросто, а я Ричарда Баха читаю. Увлекает, особенно размышления о жизни, любви, одиночестве. На вопросы пытается ответить, которые сам себе задает. Я вместе с ним. Все в голове сложно выстроить. Почему-то там, где, казалось бы, мужчина и женщина созданы друг для друга, они не могут быть вместе.
«Почему случается обязательно так, что многие из людей должны оставаться одинокими? Почему так редко встречаем счастливую пару или прекрасных людей, которые на равных делят между собой жизнь и любовь? Как часто мы встречаем рядом родственную душу, человека сильного, равного и разделяющего этот мир и чувства? Иногда? Изредка?»
Читаю, а у самого кровь в висках стучит, в горле пересохло. Никогда! Такие люди оказываются самыми одинокими! Но сильным людям, казалось бы, дано указать нам путь. Убедить нас, подсказать: «Здесь ищи родственную душу!» Или: «Забудь, родственных душ не бывает». Или они нас заставляют заблуждаться? Если это так, им нельзя доверять. Ответ напрашивается сам собой: «Они могут утверждать что угодно, но решение принимаю я сам». А я решил, что не собираюсь эту свою жизнь прожить в одиночестве. И мне сейчас очень интересно: согласится ли она со мной, где бы она ни была. Правы ли они, моя милая незнакомка? Что бы я сделал, если бы увидел ее на этом зеленом поле аэродрома?
Странное чувство: на меня кто-то смотрит? Я невольно оглянулся. Вокруг никого, и только урчание Rotaxа в небе.
Эх, Ричард! Всю жизнь кого-то ищешь, кого-то ждешь? Где можно встретить свою Лесли? Где? Когда? Если все время один, даже сейчас, когда так много свободы в этой второй жизни. Никак время не увязывается вчера, сегодня, завтра. Прошлое не вернуть, будущего может не быть… Сегодня! А сегодня тоже пролетает изо дня в день, из года в год! Дети уже выросли, внуки – можно собой заняться. В этом возрасте вроде другие заботы должны быть. Старое бы сохранить, укрепить, да нет, непросто все. Сам себе проблемы создаешь. Успокойся, живи как все! А как все живут? Новые машины покупают, деньги где-то находят. За бугор ездят. Чего-то там смотрят, чего-то там ищут? Здесь всего этого не меньше – не видят! Налетался я в этой транспортной авиации и не хочу никакой Турции и Египта, не хочу. В своей Азии насмотрелся всего этого, в Прибалтике.
Другого хочу. Родственная душа нужна. Эх, Наталья! Забыть надо, душа иногда просто разрывается. Упасть бы сейчас лицом в траву, руки за голову и завыть, пока один. Знаю – откуда, знаю – почему так. Чувствую все, не могу даже себе самому признаться. Позже как-нибудь, когда до конца в норму приду, осмелюсь – напишу. Сейчас рано еще – с мыслями надо собраться.
А может, я не такой, как все? Не зря же я не хочу в Париж, не хочу Эйфелеву башню созерцать – наша Останкинская не меньший инженерный шедевр, но почему-то рядом проезжаешь и особого восторга не испытываешь. Здесь что-то другое, не знаю пока что. Не могу понять, но кажется, вот-вот что-то произойдет, в какой-нибудь високосный год, какая-нибудь Третья мировая. Неужели этого никто не замечает? Что-то я уже слишком. Все-таки надо больше музыку слушать, фильмы хорошие смотреть, на концерты ходить.
Олег на посадку заходит. Сел, подрулил, выключил, выходит, улыбается. Вижу, с удовольствием летает. Заправляем, канистру подал, подготовка к очередному вылету. Даю указания:
– Олег, сейчас пойдешь в третью зону. Ты ее знаешь: высота 500, виражи, пикирования с разворота, крен на вводе в пикирование девяносто, угол тридцать градусов. Скорость больше двухсот не разгоняй. Над карьером вывод, минимальная высота двадцать! – говорю, в банку отстой сливаю из крыльевого бака. – Горка тридцать градусов, начало вывода на скорости сто тридцать, крен до девяносто, чтобы на выводе скорость не меньше ста. Следи за скоростью, рассчитывай на сорок минут.
Посмотрел отстой, помог Олегу закрыть дверь. Контрольная защелка изнутри, проконтролировал.
Олег запустил запустил двигатель, порулил на исполнительный. Без остановки взлетный режим, первый разворот – ушел в зону.
Тихо стало. Сел в тени; опять с Ричардом Бахом разговор. Во многом не соглашаюсь. Менталитет разный, в разных системах воспитывались, но читать его очень интересно – много общего! Между строк свою жизнь видишь: сравниваешь, анализируешь, пытаешься оправдаться перед самим собой, ошибки свои ищешь, сделки с совестью. Не получается забыть то, что надо бы забыть, слишком у меня память хорошая: «Эх, Ричард! Зачем с ревом проноситься над полями? Зачем выделывать невероятные трюки? Можно просто сидеть в полной безопасности за рабочим столом. В обмен на эту безопасность нужно принести всего одну лишь жертву: пожертвовать образом своей жизни! И в этой жизни не должно быть страхов, которым нужно бросать вызов, препятствий, которые нужно преодолевать, опасностей, которые поджидают тебя за забором ошибок». Наверное, так и должно быть, но это не всегда удается.
Жить здесь и сейчас. Вторая жизнь, наверное, и дана для этого. Дети, внуки. И сразу вопрос откуда-то: «А как же я?» – «А ты уже прожил», – но соглашаться с этим как-то не хочется. Не хочется соглашаться с тем, что полоса уже кончается и тормозить давно пора!
В прошлом году работали вместе на одной точке с Краснодарским Ан-2. С экипажем жили в одной гостинице, с пилотом немного пообщались. Его командир, мой когда-то однокашник, давно уже, двадцать с лишним лет, живет другой жизнью: выращивает помидоры и виноград, а я с Николаем на равных брызгаю поля. Ветер: сидим, вспоминаем, пытаемся в своей жизни разобраться. И Николай, моложе меня на двадцать лет, тоже из года в год ищет причины и сейчас делится со мной: «Давно уже каждую осень с женой решаем спокойней жить, а к весне прохожу ВЛЭК и продляю пилотское свидетельство!» – заметна и у него эта постоянная борьба.
– Николай, уйдешь, чем будешь заниматься? Чтобы на такое решиться, хороший запасной надо иметь!
– Любовью, Анатолий! Сколько веревочке не виться…
Может быть, это и правильно! В какое-то время наступает момент и каждого это беспокоит, и появляется желание как можно дальше протянуть на этом, последнем ведре керосина!
Недавно спросил краснодарских ребят:
– Николай ушел?
– Да нет, летает! Сейчас где-то в Татарстане.
«Бекас»
Летчиков объединяет одна вещь – для каждого из них полет это путь, который он выбрал, который нужен, чтобы показать свое умение управлять временем и пространством в своей жизни. Самолет не просто бесплодная мечта, это необходимая часть вашей жизни, игнорируя которую, вы, по мнению некоторых авиаторов, проигрываете в человечности.
Ричард Бах
Прошло два года. Бросил все, самолет продал, машина два года в гараже стояла. Много чего за это время в голове прокрутилось, постепенно как-то в норму приходил.
Вячеслав звонит:
– Толя, чем занимаешься? Летчик нужен поля брызгать!
Мелькнуло что-то в памяти, пронеслось… Звонили, как-то находили, предлагали. Позже, после 1995 года уже не приходилось слышать таких предложений. А работы много было, летного состава не хватало: Ан-24, Ил-76, Ан-26 – нет, все. Хватит! Конечно, не до конца остыл: это на всю жизнь, как шрам. Потом, позже, когда все перевернулось и пришлось просто работу искать, сам в училище просился и ответ получил, как приговор: «Нет, поздно уже, у нас до сорока пяти». И сейчас этот звонок как из прошлого.
Защемило что-то внутри, замелькало прошлое, как кадры, – дыхание перехватило.
– Але! Анатолий! Але-е?! Ты слышишь? Привет!
В себя прихожу.
– Здоров, Славик! Слышу. Что там у тебя?
На сколько? На день? Два! Понимаю: сам он для этой работы не готов; здесь знания, опыт нужны. Колчин летал…
Слышал, похоронили Колчина… Он и Серега в аэроклубе на Л-29 последние летали. Колчин – мастер спорта, неоднократный чемпион СССР по высшему пилотажу. Помню, как-то читал о нем в «Крыльях Родины» еще тогда, когда на Ан-26 летал. Серега из армии пришел, он тоже летчик от бога, так получилось: пришлось в свое время два летных училища закончить.
– Приезжай завтра. Полетаем, посмотришь!
А я моложе не стал. Работать надо – это не порезвиться, это не игра!
Приехал на аэродром, все вроде бы на месте, на стоянках наши – наконец-то родные! «Бекасы», СП-30… Серега уже полностью с новой работой освоился. Посмотрел аэроплан, который раньше особенно не вдохновлял. Поговорили – послушал. Особенностей вроде нет, аппарат простой, аэродинамика элементарная. Вопросы устойчивости, управляемости на уровне средней школы. Но весовая отдача на высшем уровне, удельная тяга тоже высокая.
Над конструкцией конструктор хорошо поработал, как инженер вижу. Раньше как-то особенно не задумывался. Двигатель Rotax 912, толкающий трехлопастной винт, кабина учебно-тренировочного самолета, минимум пилотажно-навигационных приборов. В интернете вчера посмотрел руководство по эксплуатации и технике пилотирования: сейчас все есть, на бумаге уже и читать разучились. Все знакомо, особенных чувств не испытываю. Когда только сел в кабину, здесь что-то из той жизни.
Ремни, замок защелкнул – подогнал поясной, наплечные. Гарнитура с микрофоном удобная, высотомер кремальерой на ноль выставил. Прибор скорости, вариометр: все основное есть! Аккумулятор, генератор включил: напряжение в сети на приборе, вижу. Смотрю, как земля из кабины смотрится. Серега сзади сидит, ждет. Пожарный кран: открыт, магнето 1—2: включил. РУД с малого – чуть-чуть вперед. Все. Готов!
* * *
Запуск двигателя на любом самолете – это начало полета. Запуск происходит по-разному. На Ан-2: раскрутка инерционного стартера до определенных оборотов, до появления однородного высокого тона электромотора, который раскручивает тяжелый маховик, падение тока нагрузки на амперметре до определенной величины. Переключение с раскрутки на сцепление с коленвалом двигателя через муфту сцепления.
Визг сцепления: первые медленные движения лопастей винта, первые вспышки в цилиндрах двигателя – и, наконец, устойчивое горение топливно-воздушной смеси и устойчивая работа двигателя. Обороты, необходимые для нормальной работы, давление масла, первые волнующие моменты и, наконец, спокойное наблюдение за работающим двигателем. И приятный знакомый, родной для слуха голос, который будет сопровождать тебя весь полет. Он будет разговаривать с тобой и будет послушно отвечать тебе на любое движение руки, которая будет лежать на секторе газа.
Это очень волнующий момент для летчика – это первые аккорды, первые штрихи на полотне, первые мгновения неизвестного и удивительного. Это первые ощущения полета – это очень много всего того, что ты увидишь, почувствуешь и испытаешь.
Незнакомое человеку постороннему все это можно испытать, когда летаешь, поэтому многие и летают до конца и даже до последнего. Перед запуском волнуешься. Никогда и никто не бывает равнодушным и безразличным, каким бы сильным и опытным не был человек в кабине. Волнение и всплеск эмоций при запуске знакомо летчику с первых курсантских полетов, и это не забудешь никогда.
Палец в перчатке на кнопке запуска, рядом к тебе наклонился техник, – это уважение, это дружба, это любовь к своему летчику.
Я всегда относился к технику с уважением, даже тогда, когда техник-капитан встречал меня, молодого летчика-лейтенанта, и с юмором прикладывал руку к берету, а на соседней стоянке тоже техник и летчик улыбались этой картине. Я не обижался, здоровался, осматривал самолет перед вылетом, спрашивал о заправке. А он ходил за мной и, демонстративно делая вид, что очень озадачен моей дотошностью, с улыбкой ловил мой взгляд и молча спрашивал: «Ну, как, командир, все нормально?» Я смущался, расписывался в бортжурнале, а он очень серьезно смотрел на мою запись – «Замечаний нет», закрывал и запихивал в глубокий карман на брюках комбинезона.
Потом он мне помогает влезть в ремни парашюта, подает привязные ремни, смотрит, как я пристегиваю маску к бортовой системе самолета, соединяю фишку шлемофона, пристегиваю ларинги, замок привязных ремней – смотрит, контролирует. А я, в свою очередь, пытаюсь делать все спокойно, не выдавая своего волнения перед запуском. Снимает чеки с рукоятки сброса фонаря и системы катапультирования, выдергивает чеку механизма выстрела и чеку СРО. Все это на тросиках, наматывает на алюминиевую табличку с надписью: «Перед полетом снять».
Команда «Запуск»: нажимаю кнопку, слышу, как нарастают обороты двигателя. Пошла стрелка тахометра, плавно растет давление, начинаю открывать стоп-кран. МиГ-17! Все вручную, автоматики мало. Сейчас начнет подаваться топливо в камеру сгорания, заработают форсунки, включатся свечи зажигания.
Стартер автоматически переключается на следующую ступень, воспламенение топлива – звук разогреваемой паяльной лампы. На педалях чувствую, как солдат-механик качнул руль поворота, – пошло горение!
Начала расти температура газов, сначала медленно, потом резко, скачкообразно, почти до максимальной. Меняется звук горения: ощущается как взрывной, резко фыркающий. Растут обороты, температура плавно снижается. Обороты медленно выходят на режим малого газа, температура приходит в норму.
Двигатель нормально устойчиво работает, двигаю РУД, гаснет лампа «Генератор». Смотрю на техника – он кивает! Я включаю преобразователи, АГИ, АРК, РСИУ, закрываю фонарь. Справа поворачиваю кран герметизации и отбора воздуха от компрессора двигателя. Техник прижимается к закрытому фонарю, ладонью закрывается от солнца, смотрит, все ли нормально в кабине. Хлопает ладонью по фонарю, опускается, убирает стремянку, становится впереди слева в поле зрения.
Начинается проверка систем. Закрылки, тормоза, изолирующий клапан. Показывает один палец, потом сжатый кулак, разводит руки в стороны, потом сводит – все нормально! Готов к выруливанию.
Быстро пролетает все в памяти. Серега сидит сзади, ждет. Запуск, кнопка: здесь запуск скоротечный – прогретый двигатель вздрогнул и сразу стал на обороты 3000. Устойчиво работает, давление масла два с половиной. Включаю радиостанцию, по СПУ спрашиваю Сергея:
– Слышишь? Готов? Поехали!
Вырулил на исполнительный, выпустил закрылки для взлета. Носовая стойка неуправляемая, тормоза на педалях: это знакомо по Ан-24 – сложностей никаких.
Как учили когда-то, проруливаю 5—7 метров, чтобы установить носовое колесо по полосе, вывожу обороты, проверяю магнето одно, второе – все нормально. Падения оборотов нет, двигатель прогрет!
– У тебя все нормально? Взлетаем…
Взлетный режим, направление – это несложная задача. Сразу беру ручку полностью на себя, скорость растет быстро. Поднимаю носовое колесо – это тоже оказалось несложно. Успел только в начале разбега глянуть на приборы работы двигателя: давление масла, обороты. Все нормально, если что-то не укладывается в обычные показания, уборка газа и тормоза – полосы впереди вполне достаточно. Самолет пустой, только я и Серега.
Оторвался легко. Уборка закрылков, прибрал обороты до крейсерского режима. Скорость нормальная, перевел в горизонт, высота – сто. Смотрю, как переплеты фонаря проектируются относительно горизонта, поймал вариометр – стрелка на нуле! Строю маршрут к третьему, рассчитываю все на глаз, не зная, на что способен этот «Бекас». Ничего, нормально летит! Серега мне по СПУ подсказывает:
– Толя, у тебя левый крен.
– Вижу. Пока не справляюсь.
Пытаюсь создать серьезную, деловую обстановку. Все-таки это летное обучение и уважение к инструктору. Появляется желание немного поиграть в курсанта-неумеху! Знаю: он сейчас там, сзади сидит смеется! Еще плохо получается, к любому аэроплану привыкнуть надо.
Заход: четвертый, закрылки, глиссада, обороты, скорость. Боюсь ошибиться, сзади «строгий» инструктор: посадка с высокого выравнивания.
На пробеге: закрылки для взлета – сектор газа полностью вперед. Все повторяю, ненамного лучше – это меня особенно не беспокоит. Серега поймет, он летчик! Тормоза, разворачиваюсь, подруливаю к исполнительному. Выключаю двигатель, слышу, Серега там возится. Замок привязных щелкнул, мне интересно: как мне сейчас профессиональный инструктор выговаривать будет.
– Давай сам! На посадке пониже, таких учить – только портить…
Ага – это уже хорошо. Так говорят все, когда хотят подчеркнуть, что мы с тобой все-таки на равных – коллеги! Про себя думаю: «Молодец, понял. Нечего воздух зря утюжить, надо самому полетать».
* * *
Вечером после тренировки дома анализирую и прихожу к тому, что «Бекас» мне понравился и сейчас я хочу вставить высказывания великого летчика о самолете «Стрела».
«Существовало немало летательных аппаратов, которые родившись экстраординарными, так экстраординарными и остались. С одним из таких аппаратов я познакомился, правда, лишь со стороны, вприглядку, в первый год после моего поступления в отдел летных испытаний ЦАГИ. Из ангара на летное поле вытащили какое-то странное сооружение – выкрашенное в ярко-красный цвет, овальной формы или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло назвать какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось экранированное прозрачным козырьком углубление – кабина пилота…
Один за другим наши летчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодью, залезали в кабину этого интересного самолета, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но безрезультатно» (Марк Галлай).
Но «Стрела» не хотела летать, а «Бекас» летает настолько хорошо, что, кажется, это не самолет, а детская игрушка, которую сейчас покупают родители детям на зависть всем на детской площадке.
Интересный аэроплан: оригинальная схема, концепция польского «Дон-Кихота». А может быть, конструктор сам пришел к такой рациональной конструкции. Во всяком случае, когда я первый раз увидел «Бекас», он мне не понравился – мало похож на взрослый самолет. Что-то в нем угадывалось, но результат появился позже. Самолет сделан для работы, для специальной работы, на которой летчик занят от взлета до посадки, и для пилотирования времени не хватает. Очень простой и удобный, с отличным обзором. И, конечно, отличный учебно-тренировочный и вполне мог бы использоваться в аэроклубах. Он даже допущен для выполнения сложного пилотажа!
Если на А-27 на разворотах мешает крыло, то здесь обзор отличный, как на истребителе, даже лучше: не мешает прицел и рама бронестекла.
Приходилось летать на СП-30, тоже отличный аэроплан, производство серийное, на настоящем авиазаводе, но «Бекас» лучше! Если бы пришлось работать на СП, он, конечно, полюбился бы. Он хорошо продуман и тоже сделан для работы.
У «Бекаса» есть недостаток – кабина. Летчики в ней по схеме «тандем», в СП «бок о бок». При обучении или просто прокатиться на «Бекасе» нет возможности показать и сказать что-то, только по СПУ.
На Ан-2, в свое время, я пять лет отлетал и работу эту хорошо знаю. И судить имею право. А Сергей истребитель, у него техника пилотирования энергичная – для этой работы необходимая. Ему в жизни постоянно приходилось осваивать новое и переключаться с одного на другое: он быстро освоил то, чему нас серьезно учили в наше время.
Завтра нам с Сергеем предстоит пройти 400 км на «Бекасе», с его скоростью – почти четыре часа! Четыре часа в воздухе: медленно перебираясь от одного пункта к другому, до места посадки, которое мы конкретно даже не знаем.
При предварительной подготовке трудно даже представить, на что обратить внимание в первую очередь. Погода, запас топлива, карты, маршрут и даже отсутствие туалета при такой длительности полета – все учесть, кроме того, что там еще может быть? А может быть всякое, что даже невозможно предположить накануне дня вылета. Поэтому перед таким полетом желательно потребление жидкости в минимальном количестве. Вот это, наверное, и есть основной недостаток этого аэроплана. Конечно, крейсерская скорость «Бекаса» – 130 и даже 140 км в час, но с внешней подвеской, со всеми штангами и химбаком – 110 максимум.
Предварительные разговоры лететь «налегке» результатов не дали. Все установлено, отрегулировано, облетано, и устранены все неисправности и течи. Демонтировать и монтировать на точке непросто, и заниматься этим некогда: но на А-27 я поступал именно так!
В прошлом занимаясь этим ремеслом извозчика, из рейса в рейс быстро привыкаешь к такой неразмеренной жизни. В любой рейс готовишься без всякой суеты и ненужной нервозности: отправляешься, все продумав и проанализировав. Здесь волнение: полет непонятно куда! И главное: зачем тащиться в такую даль? Можно решить все проблемы предварительно и улететь сразу туда, куда нужно – на точку!
Вылет завтра. Отдых!
* * *
После взлета, на первом развороте взял курс, срезая, чтобы пристроиться к ведущему слева. Серега меня увидит и будет изредка поглядывать в мою сторону. Идем по маршруту через залив. Внутри и тревога, и непонятно куда летим, и приятное чувство – опять в воздухе! Полет – это мастерство, которому обучаются и которое поддерживается всю жизнь тренировками!
Я знаю, что сейчас мне хорошо от того, что я в знакомой, родной обстановке! Я скучаю по этой работе. Почему с возрастом желание летать не проходит? Неужели такое желание летать от того, что ничего в этой жизни не нашел, не увидел и не понял? Сейчас некогда разбираться и проводить анализ, хочу вперед, не оглядываясь, видимо, боюсь оглядываться.
Впереди слева самолет ведущего. Я в кабине. Перед глазами знакомые приборы и знакомые чувства, которые не ушли за эти годы.
На высоте 400 метров вдруг в ровной работе двигателя перебой – двигатель споткнулся. Нет, ничего не произошло, опять работает ровно. Наверное, показалось? Знаю, это не так, явно двигатель дал сбой. Что это? Зажигание или топливная система? Вчера летали, ничего подобного не проявлялось, возможно, конденсат, вода в топливе, возможно, влага в магнето. Отказ одного магнето на работу двигателя не должен влиять, посмотрим, что дальше будет. Недалеко ушли, вернуться и через полчаса можно. Через залив с таким двигателем не пойдешь, нужно будет сесть на аэродроме ДОСААФ.
Работает ровно, держусь в свободном строю, так легче и свободней, болтанки нет, хотя ветер 30 км/час, попутный. Молчу, не хочу Сергея беспокоить. Успокоился, двигатель работает, если что-то не то, надо будет развернуться с обратным курсом, чтобы посадку произвести со встречным ветром и сразу в развороте искать площадку. Лес начнется дальше, там будет сложней. От ведущего надо будет оторваться, высоту набрать метров шестьсот. Сергея предупредить. В случае прогрессирования неустойчивой работы все-таки желательно уйти подальше от города. Закончится пригородная зона, дачи – больше подходящих площадок и свободы для маневра. Там можно будет себе больше позволить. День выходной, в эфире никого. Как будет себя вести двигатель, так и будут складываться дальнейшие события и действия. Сейчас рано что-то решать, сейчас можно только наблюдать. От меня пока ничего не зависит. Все будет хорошо, возврат в любом случае нежелателен. Причина может быть самая пустяковая, но остановиться и проверить свечи нет возможности. Срыв в работе потянет за собой и сроки, и отношение с заказчиками, и, наконец, это отразится на прибыли и моей зарплате.
Идем без заявки и без связи. В наше непростое время так проще и надежней. Помощи от службы УВД никакой, кроме лишней суеты и проблем. Только спокойно и вперед – погода позволяет, двигатель работает ровно.
Серега сидит в пятидесяти метрах от меня, не поворачивая головы в мою сторону, уверен, что я рядом, занимается своим делом. Мне тоже надо посмотреть в карту. Она сложена так, чтобы первая половина маршрута была на одной стороне, вторая на другой. Впереди сектора газа, в картодержатель вставлена так, чтобы можно было взять левой рукой и перед глазами сразу проложенный маршрут. В полете, когда может быть свободна одна рука, вращать, разворачивать и перекладывать непросто.
В карте нового ничего не нашел, идем над давно знакомой местностью. Подсунул под левую ногу – так удобней. Ничего интересного в ней не увидел! Прошли дожди, на дорогах лужи. Нужно иметь в виду на случай вынужденной посадки.
К самолету привык. Впечатление, что всю жизнь на нем летал, уже в кабине нет ничего необычного.
Начало мая, много зелени, но много черной пашни. Что-то еще не засеяно, что-то еще не взошло. Посадку можно произвести на пашню, но лучше все-таки на дорогу вдоль поля – пашню с высоты трудно определить, проборонована она или нет. С носовым колесом и таким низким клиренсом на посадке опасного ничего не произойдет, просто увязнешь на пробеге. Немного успокоился, постепенно начинаю направлять мысли в другую сторону, можно подумать, помечтать, хотя помечтать в таком возрасте – затея, в конечном счете, немного грустная.
Кабина начинает не нравиться – неудобная. Не тесная – нет, обзор отличный, но неудобная. Пока не пойму, в чем дело, что-то не нравится. Видимо, в длительных полетах что-то не так, а что не так – пока не пойму. Понял: ногам неудобно, левая нормально, а правая коленом ложится на замок фонаря, желание подложить что-то, чтобы не давило. Это начинает надоедать, и я начинаю искать выход. Взял карту, подложил под колено, чуть ногой шевельнул, карта упала. Как теперь ее поднять? Рукой не дотянуться – не могу согнуться, мешают плечевые привязные ремни. Открыть замок ремней, потом сложно пристегнуться, одной рукой не справишься – процедура непростая. На автомобиле проще, здесь же необходимо собрать четыре ремня в кучу. Снял ногу с педали, подвинул карту каблуком назад, кое-как дотянулся рукой, поднял с пола. Больше таких экспериментов не надо, но сидеть приходится в напряжении – неудобно.
Знакомая мелодия, под ровный рокот двигателя слышу музыку и начинаю подпевать. В машине можно включить магнитолу и наслаждаться любимыми произведениями, а здесь приходится слушать эфир и двигатель.
Сергей повернулся, показывает один палец вверх – переключись на наш канал, но выглядит это смешно, по-американски. Кивнул, переключил канал на радиостанции.
– Как слышишь?
Что-то хочет сообщить.
– Хорошо!
На авиационном жаргоне «хорошо» – это качество связи, это на борту все хорошо, это и условия полета, и работа матчасти: все это одним словом «хорошо». Но это все в определенных, узаконенных фразеологией случаях. Когда-то много было мусора в эфире и на все команды и указания было самое ходовое в ответах: «Понял». На все был один ответ. И приказом министерства запретили слепо пользоваться этим словом при ведении связи. Только в единственном случае дается квитанция «Понял» – при получении информации и разрешении занять исполнительный старт. И сейчас Сергей, как ведущий, выдает мне информацию:
– Посчитал «путевую» – 140!
Это очень радует, для такого длительного полета – это хороший знак! Все не так плохо, нажимаю кнопку «Радио»:
– Тоже неплохо, я прикидывал, по моим расчетам – 130!
Поговорили, размялись, дали друг другу знать, что мы выполняем очень важную работу и заняты очень серьезным делом. А как же! Две табакерки в воздухе – это очень серьезно!
Вообще-то, летать намного проще, чем ездить. Там постоянно смотришь на дорогу с ее выбоинами, знаками, которые можно не заметить. Сзади увидеть обгоняющего, не помешать ему. Здесь проще. Держи ведущего на удалении 30—40 метров, под углом 45°, немного РУДом приходиться работать.
Как-то меня спросил знакомый водолаз: «Летать не страшно?» Что сказать: «Проще, чем на велосипеде!» Представить только, что там на глубине, подо льдом, в Сибири, при минус 40° выполнить работу: тащить от проруби до проруби линь, которым потом протянут трос с кабелем, и при этом думать, что ты можешь вмерзнуть в лед, как рыба. Рассказывает, а у меня дрожь по телу.
Любая работа связана с риском. Но как страшно? Пройти какую-то опасность по времени и расстоянию – это работа, самая обыкновенная, которую ты хорошо знаешь, а испытать чувство ужаса – это полное отсутствие профессионализма. Григорий Александрович Седов (летчик-испытатель): «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идет на подвиг, значит он к полету… не готов!»
В воздухе уже около часа, идти еще почти три. Если через каждый час один сбой, то это пережить можно, значит еще три раза нервы пощекочет.
Можно не переживать, на земле потом разберемся с карбюраторами, свечами, топливом. Сейчас просто поразмыслить, что может быть? Отказ свечи? Не выдерживает нагрузок? Вряд ли, их две на каждый цилиндр, отказ одной не даст такого эффекта. Головоломка! Любая машина, это организм со своими особенностями. Пока на ум ничего не приходит, ничего не понятно.
Подходим к лесному массиву. Интересно, как Серега потащит меня: через лес или в обход по дороге, которая уходит вправо. Отворачиваю немного вправо, прибавляю оборотов, плавно перехожу в набор. Потихоньку полез вверх. Потихоньку, чтобы не отставать и не потерять ведущего. Погода хорошая, видимость более десяти, осадков не ожидается. Самолет ведущего сразу становится меньше, как игрушка. Красивая белая игрушка!
Наблюдаю за ведущим: его не потеряешь, погода несложная. Он тоже должен постоянно знать, где его ведомый. Когда же он обнаружит, что потерял своего ведомого? Пока не видит. Я уже выше на сто метров, ведущий хорошо виден на фоне леса. Занял шестьсот метров, пытаюсь определить, отстаю или нагоняю, – при такой незначительной разнице в скоростях увидеть сложно.
Установил режим, через лес идти минут двадцать. Потом на карте поля, овраги, местность в этом регионе довольно сложная. Постоянно необходимо смотреть, искать подходящие площадки. Вот до той еще далеко, а эту уже прошел – развернуться и сесть на нее не получится. Да, в общем, неудачная прогулка. После двухлетнего перерыва приходится напрягаться и постоянно просматривать местность.
Сергей меня ищет: стал в правый разворот, пытается увидеть. Надо успокоить, и мне, наконец, заранее необходимо было доложить. Вызываю ведущего, работаем на своей частоте связи, без каких-то особенных норм фразеологии:
– Сергей! Я на шестьсот, тебя вижу.
– А ты что туда забрался?
Ему сейчас непонятно зачем, более того без предупреждения.
– Лес, давно не летал,
Пытаюсь на ходу сочинять, делать вид, что ничего не случилось.
– Хорошо, я сейчас тоже там буду.
Вижу полез, лес остается сзади, можно подойти ближе.
* * *
Наталья! Давно не виделись, практически все эти два года. Немного не по себе – зачем эта встреча? Забыл бы потихоньку, не беспокоил бы человека, не мутил бы. Не выдержал, да как-то вроде оправдаться хотел: не забыл я ничего, по-прежнему к тебе тянет. Что за глупости, зачем все это? Но увидел: откровенно рада была, не скрывала даже.
– Улыбка у вас, Наталья, очень красивая. На работу собрался, решил зайти…
Да что это я, как на войну какую-то. Возраст, наверное, не скрываешь с ней ничего, откровенно свои чувства выражаешь. Она видит все: умная женщина, ведет себя так, как будто я ей очень близок, а ее все на «вы»! Рассказать кому – за идиота примет: ты ради чего над ней так издеваешься? А я так ее боюсь обидеть и, не дай бог, оскорбить, что не могу осмелиться решить все окончательно. В кафе с ней не сходишь, в театр тоже – жена чужая! Нельзя просто вот так женщине голову кружить, не по-мужски. Время проходит. К Наталье зайти… Зачем? Вот так и кружишься, сам себя в дурацкое положение ставишь. Она тоже так же думает, ждет чего-то. Или не ждет? Женщина всегда загадка, не только для мужчины, но и для себя тоже: со своими чувствами борется, тоже себя клянет за нерешительность. Ей давно бы на дверь показать: «Не приходи больше». Нет: «Приходите, Анатолий». Улыбается, а в глазах грусть какая-то. Наверное, мне все это кажется!
Почему-то в молодости таким не был. Нет, был, конечно, но не до такой же степени. В памяти со временем все стирается, видимо, не все, что-то сглаживается: помню такой же был. Сам себе никогда не нравился. Это замечали: «Какой-то постоянно напряженный – расслабься». Как расслабиться? Постоянно в руках себя держишь, все как-то ревностно воспринималось, чувства приходилось прятать. Сейчас многое в себе поменял, другим стал, а может быть и нет, постоянно сам с собой борешься. Встретиться, разобраться, уйти. А зачем? Так хорошо с ней, так хочется рядом родственную душу иметь. У нее, по-видимому, тоже самое, не просто так: «Анатолий, приходите». Чего хочет? О чем думает… Что у нее в душе? Сколько раз пытался пригласить, встретиться где-нибудь, к себе: «Нет, Анатолий».
Так хорошо эти десять минут пролетели; не вовремя – опять споткнулся! Пробую чуть-чуть режим поменять. Прибрал триста оборотов, пять минут иду, отстал от Сергея. Все хорошо, выхлоп ровный. Приятный рокот – удивительно: нормально, устойчиво работает! Прибавил оборотов, догнать – тоже все прекрасно, ровно, никаких перебоев. Дотянет! Такие мысли испортил, вспомнить, на чем остановился. Переключиться надо, что-нибудь хорошее вспомнить из прошлой жизни.
Помнится все яркое, интересное, а интересное – полеты. Даже работа в НИИ, где было много нового и серьезного, особенно как-то не задевала, и особенного стремления куда-то не вызывала. Летная работа чуть ли не каждый полет в памяти: все двадцать три года. Все по-новому пережить можно. Много знакомых, друзей – все растерял, почти все. Многие не знаю где затерялись, так же, как и я. Многих уже нет давно, о них как-то отдельно думаешь.
* * *
Володя Вакаров! В Тюмени ждали пилота-инспектора, в гостинице вспоминали курсантские годы. Вместе сдавали на второй класс: он со мной интересным случаем поделился из своей летной практики. Сейчас вспомнил, в голове все прокручивается вместе с этой, медленно уходящей назад картиной. Такое сразу забывать надо – нет, не уходит, сидит в голове.
Володя, помню, с какой он горечью и тоской все рассказал, все невыдуманное всегда ярко, со всеми подробностями, поэтому и запомнил.
«На «Яках» летали, в училище, самолеты старые уже были, сложный пилотаж запретили. Я в зоне, в задней кабине товарищ, курсант-одногруппник. Виражи, пологие пикирования, горки. Все. Кружусь, ввод-вывод отрабатываю, шарик в центре, скорость – шлифую технику пилотирования.
Вошел в пикирование, разогнал, вывод. Плавно потянул ручку. Сектор газа вперед, на ручке усилие небольшое, пытаюсь перегрузкой особенно не увлекаться – все-таки инструкторов готовили и, что такое аэродинамика и вертикальная перегрузка, хорошо знали. Только капот через линию горизонта прошел, удар – и все. Сразу темно стало.
Очнулся, ветер в лицо, воздух свищет. С правой стороны бортовая панель сорвана – дыра. Почему-то в нее смотрю. Крыло, правая консоль на болтах верхних развернулась, ударила по фонарю, ну и, естественно, по голове. Потом комиссия установила, парня сзади сразу убило.
Самолет немного вверх носом. Двигатель работает, правые бочки сам крутит в сторону задранной плоскости.
Земля, небо, опять земля. Пока соображал, что это такое, земля мелькнула. Смотрю – уже деревья хорошо вижу. Выбираться нужно. Отстегнулся, фонарь сдвинуть не могу. Крыло прижало фонарь, на нем лежит.
Следующая бочка – очень низко, вижу дорогу проселочную. Рассмотрел отдельные детали – все быстро пролетает. Решил выбираться через дыру в фюзеляже, в проем трубчатой фермы – согнуться не могу. На следующем витке уже траву увидел. Рванулся, руками ухватился за трубу фермы и вылетел, даже не понял, как между крылом и фюзеляжем проскочил. Оказался за бортом, кольцо нащупал, рванул. Купол моментально раскрылся. Хлопок, меня подбросило, и сразу земля, ногами на нее. Упал, поднялся. Самолет впереди на части разваливается, куски разлетаются. Двигатель сорвало с моторамы, и он дальше по земле катится.
Посмотрел я на все это. Парашют отстегнул. Подхожу. Самолет на животе лежит – запах бензина. Поднял крыло и как на дверных петлях развернул, с фонаря сбросил. Фонарь разбит, но задний колпак сдвинул.
Парень мертвый, кровь из-под шлемофона. Ремни отстегнул, вытащил его, на свежую травку положил. Принес парашют, накрыл. Сижу соображаю: нижние стыковочные болты оборвались, и всю плоскость, на верхних, потоком развернуло, и она ударила по кабине.
Что-то мокрое хлюпает в правом ботинке, правая разорванная штанина в крови. Задрал выше колена: все разорвано от ступни до колена. Забинтовать надо. Вспомнил: в задней кабине аптечка – небольшой металлический ящик на правом борту с красным крестом. К самолету подходить страшно: жара, а от него бензином тянет. Снял куртку, рубашку разорвал, перевязал кое-как.
Самолет появился, в круг стал, смотрит; снизился, прошел! Я стою, мысли в голове разные. Через полчаса Ан-2 зашел, сел. Площадка – поле, как по заказу.
Деревенских понаехало на велосипедах, мотоциклах. Кое-кто из них все видел. Вопросы задаются: как летал, что летал? Рассказать особенно нечего, ничего лишнего я не позволял. Потом следователю все подробно описал.
Через месяц все улеглось, к полетам допустили. Училище закончил, но навсегда остались: какая-то вина за этого парня, его мать вся в черном. И шрам на ноге».
Это, наверное, на всю жизнь. Не забудешь.
Потом познакомились с пилотом-инспектором: приятный парень нашего возраста. На второй класс мы тогда без проблем сдали. Работа в транспортной авиации не позволяла часто встречаться, но уважение к Володе на всю жизнь осталась. Встречаемся: «Здравствуй, старик!..» – хорошо понимали друг друга, без лишних разговоров. Пары фраз достаточно, чтобы понять, как дела у человека! Все, кто летал, достаточно всего этого видели, поэтому и не расспрашивают, поэтому и не рассказывают. Его рассказ – это эпизод, которым не с каждым поделиться можно. В жизни такое у всех может быть, на любой работе, при любой специальности. Это рубцы на душе, это шрамы, это то, что забыть бы надо, да не забывается, так и живешь с этим. Со временем отпускает, стирается в памяти, вроде даже и не с тобой было. Такие случаи в жизни обычно по молодости, по неопытности случаются.
* * *
Поля, лесопосадки, ручьи в оврагах, мелкие речушки, дороги – все медленно проплывает. Местность очень красивая, облачность сплошная, фонарем почти цепляешь облака. Нижний край ровный, скорость чувствуется, а на этой высоте относительно земли почти висишь. Идешь по снежной равнине, только вверх ногами. Слой тонкий, начинают попадаться окна, иногда видишь солнце, опять тень. Идем на запад, облачности все меньше, но солнце не мешает; точно под девяносто слева. Отдельные облака выше полета, все-таки дают впечатления полета и скорости, когда проходишь под ними, и в этот момент очень захватывающее чувство высоты.
Но все равно ползем медленно. В молодости интересно между облаками где-то походить, около шапок кучевки, между ними проскочить, пройти над ровным слоем облаков. Всегда у человека возникает желание скорость почувствовать. Захватывающее чувство на скорости 500—600 км/час, когда проносится все, несется навстречу, главное знаешь, что это безопасно, при ошибке не будет никакого удара. Особенно, когда идешь ведомым и видишь рядом ведущего: самолет, скользящий на сумасшедшей скорости, блестящий, сверкающий на фоне ослепительно белых облаков.
Самостоятельный полет по учебному маршруту. Лето, средина дня. В задней кабине курсант-одногруппник. Развивается кучевая облачность. После первого поворотного пункта разворот на заданный курс. Инструктор подходит ближе, пристроился справа. Явно ждет моих действий. Впереди нагромождение кучевых облаков. Увеличиваю режим до максимального, перехожу в набор – нос на вершину облака. Заданная высота три тысячи.
Скорость полета не снижается, мощности двигателя вполне хватает перетянуть через облака. Инструктор строго держится справа. Мне необходимо доложить руководителю полетов о смене высоты и о погоде. Я молчу. Молчит инструктор.
На высоте четыре пятьсот перевожу в горизонтальный полет, и мы парой проходим рядом, очень близко с клубами мощного кучевого облака. Сзади во весь голос кричит Саша – в прошлом задира и хулиган, воспитанный улицей, из дворовой шпаны, но сейчас отличник, спортсмен.
– Толя. Смотри! Я такого никогда не видел, – слышу восторги в наушниках своего шлемофона. – Опусти очки!
Дыхание перехватило – я опускаю на глаза темные очки. И даже через очки очень яркая картина, которую я никогда не видел с земли: блестящий самолет инструктора на фоне бело-снежных облаков. Надо работать, мы на удалении сто с лишним километров от аэродрома. Слежу за временем, выставляю курс на УГР-1. Стрелка АРК совмещается с указателем УГР-1: под нами поворотный пункт, но я его не вижу – внизу облака. Инструктор качнул в мою сторону крылом, дает знать: под нами поворотный пункт. Выполняю левый разворот, докладываю пролет, умалчиваю высоту. Курс на аэродром.
После посадки инструктор, молодой парень-белорус, спрашивает меня, улыбается:
– Ты почему не доложил РП об облачности, о смене высоты? – он тоже сейчас под впечатлением от увиденного.
– Я надеялся на тебя. Нам бы РП дал курс на точку, и мы ничего не увидели.
Даже в иллюминатор, будучи пассажиром, при всех необычных красках заката на фоне бескрайной равнины, никогда не увидишь того, что видит человек из кабины.
Мне нравятся картины летчика-космонавта Леонова, человека-художника, который смог передать те краски и тот мир, который увидеть можно только в полете. Картины и неповторимые моменты этой прекрасной, необычной жизни в небе остаются в памяти человека навсегда и преследуют до конца!
Очень красиво!
Что такое скорость? Это относительно. На самолете скорость – это угловое перемещение: чем ниже, тем быстрее относительно тебя проворачивается земля. Конечно, летать это прекрасно, неужели этого другие не хотят? Не хотят! Редко, кто в восторге от этого. Приезжают на аэродром группами: шашлыки, музыка, мяч с детьми гоняют. Летают, смотрят с удовольствием в основном женщины и дети – им интересно!
Авиация – это особый мир! Громадная территория и города, бесконечный простор; перелеты и много нового, что приходится увидеть и с чем познакомиться!
Мой знакомый привез на аэродром компанию взрослых мужчин. Прибывшая из Москвы к ним на завод комиссия из какого-то главка. Все моего возраста. Все с неподдельным интересом и удовольствием полетали, посмотрели. Вопросы, впечатления. Все с техническим образованием, с ними и мне интересно было.
Приятно пообщались, они впервые в моем лице увидели «деда русской авиации». Удивились, не думали, что такие летчики бывают.
– А как же Якубович? Мясников? Федоров?
Ну да, конечно, это отдельный случай! Серьезные люди, непростые! А здесь все живьем. После всей рутины; такое в командировке, во взрослом возрасте – неподдельные впечатления!
Много интересных людей за штурвалы садятся, все больше – это грамотные, всесторонне развитые люди. Многие полет воспринимают как искусство. Самолет – это очень совершенное и красивое, это почти живое и умное, с ним хочется дружить и общаться. Это то, что обязательно надо любить. И очень многие живут этим!
«Это всегда интересно. Внизу движется земля, наверху движутся звезды, погода меняется, и иногда очень резко, одна из десяти тысяч частей, составляющих тело самолета, перестает нормально работать. Полет для летчика никогда не представляет опасности, ведь человек либо должен быть немного сумасшедшим, либо на него должен давить долг, иначе он не будет оставаться в положении, которое действительно опасно. Иногда самолеты разбиваются, летчики иногда погибают, но летать не опасно, летать интересно» (Ричард Бах).
Летчик – это человек на необитаемом острове. Ему необходимо выбраться из этого одиночества, ему надо в свою среду. Здесь его не знают, здесь он чужой, здесь он один со своими мыслями. Невозможно что-то передать, рассказать, поделиться чем-то с человеком, который не из этой среды. Один врач сказал в своей статье: «Я тридцать лет в авиационном госпитале, много видел летчиков, разных, но в основном это, больше половины, люди одаренные и талантливые, интересующиеся и много знающие. Мне всегда с ними было интересно!»
Три часа в воздухе, облачность приподнялась, сейчас это редкие разорванно-слоистые облака. Погода по-прежнему радует – устойчивая воздушная масса… Осталось идти девяносто километров. На этой скорости, плюс пять минут для захода на посадку, – сорок пять минут. Начинаем медленно терять высоту, Сергей тоже видимо устал, для истребителя такие длительные перелеты – редкое занятие.
Теряем высоту по одному метру в секунду, скорость выросла на 10 км в час, все-таки чуть-чуть быстрей. Я весь уже искрутился на сидении, то одну ногу с педали снимешь, поработаешь, то другую. Позвоночник тоже пытаешься влево, вправо, но все равно не встанешь, не разомнешься. В молодости при нормальной обстановке встанешь с кресла, поприседаешь, гимнастические упражнения обязательно. Как-то мяч в экипаже появился, самолет пустой, Серега в хвосте у рампы на воротах. Так и в футбол поиграли, развлеклись! Ну, это один такой случай в памяти остался. Я вообще не люблю долго сидеть. При длительных перелетах часто выходил, разминался. Не я один, все так делали. Рекомендации были по этому случаю: гимнастика, упражнения Кегеля.
* * *
Заняли сто метров. Двигатель работает ровно, без сбоев. Местность под нами равнинная, полей много, справа шоссе. Вдоль него идем, машины на трассе свободно обходим, все-таки у нас сейчас сто сорок – редко кто на дороге такую скорость держит. На такой высоте, разумеется, интересней идти – здесь мы не одни. Чувствуем свое превосходство относительно тех, кто за рулем. Водители в ограниченной зоне, шоссе, как правило, лесопосадками закрывают взор, а мы видим все в этом пространстве и выгодно отличаемся от водителей. Нет у них той свободы, которую чувствуем мы.
Подошел поближе, на малой высоте в строю интересней держаться. Вдруг ведущий резко заложил левый крен, решил похулиганить – оторваться хочет. Нет. Вижу: на удалении всего километр под девяносто к нам бетонная полоса. Я за Сергеем пытаюсь удержаться. Вышли из разворота, Сергей повернулся, показывает в сторону полосы. Мы идем к торцу, аэродром у нас уже справа. Три рулежки, магистральная РД, централизованная заправка, стоянки с бетонным покрытием. Построек почти нет. Все чистенько. Построили аэродром, поняли его ненужность – бросили. Хороший, ухоженный, бетонка около двух километров, и никого, как на картинке – при отступлении врагу оставили! Прошли, посмотрели и опять взяли курс по треку, до пункта посадки пятьдесят, лету почти полчаса. Уже каждую минуту отсчитываешь, хотел предложить подсесть на этом аэродроме, передохнуть. Плохо летать без туалета.
Идем низко. Очень много луж, почти все залито после дождей. Эх, Серега! Куда садиться будем? Нас должны встречать. Перед вылетом созванивались, дали расчетное время прибытия. Серега! Надо быть очень могучим авиатором, чтобы где-то на дороге примоститься между луж. Прямо такое чувство, что купаться придется: очень не хотелось бы за четыреста километров от дома в грязи поваляться. Грунтовые дороги черного цвета, мокрые, блестят, как смазанные маслом. С высоты сто метров хорошо видно, что это чернозем. Это то, на чем стоять нельзя: ноги расползаются и на подошве комья, которые невозможно счистить. Иметь в виду, что так примерно и будет на пробеге.
Ну вот, опять не вовремя, движок брызнул какой-то дрянью прямо в душу, как плевок. Внутри что-то екнуло. Через пять минут на посадку: смутно представляю, как это наяву будет выглядеть. Серега! Куда ты меня тащишь? Где можно сесть при такой грязи.
Облачности уже нет. Ясно. Видно, что ветер тоже стих – это плохо. При коротком участке, да еще при таком покрытии – это очень плохо. Серега! Ты сейчас думаешь о пробеге после приземления?
Он летал на всем, что на дорогу не посадишь. А я все-таки на Ан-2 летал и знаю, что такое посадка с подбором площадки с воздуха. Но на Ан-2 проще, чем на этой блохе с ее маленькими колесами, да еще с грязезащитными щитками. По навигатору вижу: подходим, осталось пять километров. Переключаю масштаб, присматриваюсь: где это за пять километров может быть площадка? Высота уже пятьдесят. Видимость отличная, Серега уже куда-то целится. Явно так же, как и я, пытается угадать, где же нас могут ждать? Я немного оттянулся, дистанцию занял, чтобы не мешать ему маневрировать. Вовремя – рванулся куда-то вправо. Пересекает мне курс: резко вниз с полупереворота. Угу! Вот так истребители летают!
Разворачиваюсь за ним. Он с ходу, с правым креном разворачивается вниз на дорогу под нами. Ничего не говоря, молча, видимо, садиться решил. Строит заход. Сейчас пройдет, посмотрит.
Вопреки всем правилам сел на дорогу. Удивительно, она вроде бы сухая, без луж. Выполняю третий, строю коробочку, закрылки, режим, скорость – иду правильно. Четвертый, еще закрылки, прибираю режим. Скорость нормально держится. Самолет впереди пробежал, срулил с дороги, освободил мне место.
Заход строю с недолетом, в расчете на то, что полоса будет занята. Конечно, с моим аэрофлотовским воспитанием желание выполнить контрольный заход, посмотреть: куда это мы лезем? Полоса свободна, решил садиться уже перед выравниванием. Газ прибираю, слежу за землей. Расчет в голове моментальный: ведущий нормально сел, значит, полоса нормальная. Ногами направление: левая, правая, касание, впереди хороший участок дороги. Тормоза, сруливаю, хотя меня никто не подгоняет, выключаюсь. Замок, сбрасываю ремни, открываю фонарь, выскакиваю из кабины.
Впереди самолет ведущего, к нему направляется группа. Сергей машет руками и скрывается за хвостом «Бекаса»!
На Ан-2 таких проблем не было, даже на новых «Сухих» сзади за креслами летчиков все «удобства».
* * *
Через пару дней нам разлетаться, а пока посидели, с мужиками из других районов познакомились. Немного водки было. Особенно никто не увлекался – все на работе! И все равно все уже будто знакомы, кто-то вспоминает имена, находятся общие знакомые: авиация – мир тесный. Сельскохозяйственная корпорация: собрали всех, кого смогли, двое было тамбовских. Один получил в аэроклубе летное образование вместе с юридическим, авиационным спортом занимался, летать любит. В голодное время обработкой полей зарабатывает на жизнь. Таню Буйракову, Рудольфа знает. Моложе меня лет на десять.
Жизнь такая интересная наступила. Кто бы мог подумать, что так все с ног на голову станет, все зарабатывают как могут. Специальности новые появились, которых раньше не было, ценности поменялись. Ты осматриваешься вокруг и видишь, что хорошо приспособленцам, наглецам и эгоистам, которые несут над собой свой лозунг «Я – все!». Поиски гармонии и счастья напоминают хождение по канату: неверный шаг и свалишься в депрессию, поймаешь баланс – будешь жить. Вокруг тебя те, кто восхищается тобой, и те, кто только и шепчет в спину: «Упади!» Интересно, что дальше будет, должно же это чем-то закончиться.
Наутро снег, но погода солнечная, тихо. Прогревает, наконец получаем «добро» и готовимся к вылету. Сергей – на точку в Саранскую губернию, я – в Пензенскую. Надежды, что где-то рядом будем, растворились, придется в незнакомом районе ковыряться одному.
