СОВРЕМЕННАЯ АРКТИКА И КОММУНИСТИЧЕСКИЙ АНТРОПОЦЕН[25 - Антропоцен – это новая геологическая эпоха, следующая за голоценом, в которую человек стал геологической силой, главным двигателем изменений окружающей среды: быстрого увеличения уровня парниковых газов в атмосфере, оказывающего решающее воздействие на климат, снижения биоразнообразия, загрязнения и пр. Необходимость выделения новой эпохи была сформулирована американским биологом Юджином Ф. Стормером, название получило широкое распространение в начале 2000?х годов благодаря нидерландскому ученому и лауреату Нобелевской премии по химии Паулю Крутцену. – Прим. ред.]
Как видно из долговечности этого двойственного отношения к северной природе, Советский Союз в вопросах экологии существовал в одном континууме с другими режимами, правившими на Евразийском континенте. Он в этом отношении был также очень похож на многие другие страны мира. При сравнении как синхронном, так и диахроническом советские отношения с миром природы в большей степени отражают общий опыт модернизирующихся государств, чем часто считающееся отклонением поведение коммунистических режимов. Эта книга использует сравнительную перспективу двумя основными способами. Во-первых, в ней подробно рассматривается предшествующий советскому периоду опыт царского времени и опыт постсоветской эпохи, для того чтобы показать глубокую хронологическую последовательность этих эпох. Рассматривая этот длинный отрезок истории, я обращаю внимание как на изменения, так и на наследование, которые нелегко описать в рамках стандартной периодизации политической истории двадцатого века, основанной исключительно на чередовании политических режимов и лидеров. Во-вторых, во многих местах своего анализа я обращаю внимание на другие страны, чтобы отметить совпадения и расхождения с советским Севером. Этот подход, возможно, является не в полной мере сравнительным, в отличие от тех работ, где исследователи сравнивают опыт социалистических и капиталистических стран на примере нескольких территорий[26 - Brown K. Plutopia: Nuclear Families, Atomic Cities, and the Great Soviet and American Plutonium Disasters. Oxford: Oxford University Press, 2013; Josephson P. R. Industrialized Nature: Brute Force Technology and the Transformation of the Natural World. Washington, DC: Island Press, 2002; Scott J. Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve Human Condition Have Failed. New Haven: Yale University Press, 1998. Пер. на рус.: Скотт Дж. Благими намерениями государства. М.: Университетская книга, 2005.]. Тем не менее, рассматривая историю Кольского полуострова в сравнительной перспективе, я демонстрирую многочисленные и в то же время разрозненные транснациональные влияния, имеющие значение в конкретном месте.
Многие черты отношения к природе в СССР можно встретить и в других странах мира. Советские руководители заимствовали практики управления в северных регионах из дореволюционной эпохи, а в дальнейшем довольно последовательно следовали тем направлениям, которые преобладали в капиталистических странах. Они подражали, в частности, тем индустриализирующимся государствам XX столетия, которые создавали условия для обеспечения своих экономик никелем и удобрениями в 1930?е годы и строили атомные реакторы для бесперебойного электроснабжения в 1970?е и 1980?е годы. При этом, несмотря на то что советское руководство заимствовало многие инструменты для превращения природы в источник ресурсов для экономики, оно часто объявляло эти инструменты изобретением социализма. К примеру, технологии обогащения минеральных пород и методы геологических исследований, сопоставимые с подобными технологиями и методами в других странах, нередко описывались как исключительные достижения Советского Союза[27 - Л. А. Потемкин приводит много примеров такого описания, см.: Потемкин Л. А. У северной границы: Печенга советская. Мурманск: Мурманское книжное издательство, 1965; Он же. Охрана недр и окружающей природы. М.: Недра, 1977.]. Однако очевидная показуха, стоявшая за такими описаниями, не должна загораживать более фундаментальные сходства.
Основное понимание целей деятельности современных государств объединяло Советский Союз и другие страны. Во всем мире правительства прошлого века обычно отдавали предпочтение безостановочной экономической экспансии, а не ограничению нагрузки на природные системы. Если уж на то пошло, Советский Союз следовал этому современному императиву роста с большим рвением, чем другие страны, – по крайней мере вначале, из?за острого ощущения того, что ему необходимо было быстро преодолеть предполагаемую отсталость страны. Представляется, что историки, исследующие экологическую историю СССР, в целом согласны с таким выводом. В двух недавних обобщениях отдельные исследователи отмечали, что страну характеризует «неудержимое стремление к модерности» и что Советский Союз действовал как «гиперболически преувеличенная версия капиталистического общества»[28 - Josephson P. et al. An Environmental History of Russia. Cambridge: Cambridge University Press, 2013. P. 2; Brain S. The Environmental History of the Soviet Union // A Companion to Global Environmental History/ Ed. by J. R. McNeill, E. S. Maudlin. Malden, MA: Wiley-Blackwell, 2012. P. 225.]. Настоящее исследование северо-запада России также повторяет многие выводы «модернистской» школы историографии советского[29 - Russian Modernity: Politics, Knowledge, Practices / Ed. by D. Hoffmann, Y. Kotsonis. New York: St. Martin’s Press, 2000.].
Советская переделка Кольского полуострова также проливает особый свет на международную историю Арктики в целом. Ведь она происходила в то время, когда многие страны смотрели в направлении экономического развития Арктики. Как указывает историк Эндрю Стуль, современный взгляд на «Новый Север» перед лицом глобального потепления, геополитического противостояния и добычи нефти на шельфе имеет тенденцию представлять Арктику как «удаленное и неменяющееся место», которое словно находится «вне современности»[30 - Stuhl A. Empires on Ice: Science, Nature, and the Making of the Arctic. PhD diss., University of Wisconsin-Madison, 2013. P. 4. См. также: Stuhl A. The Politics of the «New North»: Putting History and Geography at Stake in Arctic Futures // The Polar Journal. 2013. Vol. 3. № 1. P. 94–119.]. Авторы разделились на тех, кто видит перспективы циркумполярного севера в жизнерадостных тонах, и тех, кто видит их апокалиптически в связи с разрушением окружающей среды и военными конфликтами, но и тех и других объединяет противопоставление будущего спокойному прошлому[31 - Emmerson Ch. The Future History of the Arctic. New York: Public Affairs 2010. Экологические историки Арктики обычно более осторожны в оценках, см.: McCannon J. Red Arctic: Polar Exploration and the Myth of the North in the Soviet Union 1932–1939. Oxford: Oxford University Press, 1998; Narrating the Arctic: A Cultural History of Nordic Scientific Practices / Ed. by M. Bravo and S. S?rlin. Canton, MA: Scientific History Publications, 2002; Cultivating Arctic Landscapes: Knowing and Managing Animals in the Circumpolar North / Ed. by D. G. Anderson and M. Nuttall. New York: Berghahn Books, 2004; Piper L., Sandlos J. A Broken Frontier: Ecological Imperialism in the Canadian North // Environmental History. 2007. Vol. 12. № 4. P. 759–795; Bocking S. Science and Spaces in the Northern Environment // Environmental History. 2007. Vol. 12. № 4. P. 867–894; Piper L. The Industrial Transformation of Subarctic Canada. Vancouver: University of British Columbia Press, 2009; McCannon J. A History of the Arctic: Nature, Exploration, and Exploitation. London: Reaktion Books, 2012; Northscapes: History, Technology, and the Making of Northern Environments / Ed. by D. J?rgensen, S. S?rlin. Vancouver: University of British Columbia Press, 2013.]. Стуль, напротив, показывает, насколько существенно наука и государство изменили западную часть Арктики в течение XIX и XX веков. Превращение Кольского полуострова в один из самых промышленно развитых регионов Арктики ярко иллюстрирует это утверждение. Советские газеты 1930?х годов описывали регион еще более экспрессивным языком, чем это делают современные издания, рассказывающие о «подъеме Нового Севера». В мае 1938 года в одной из статей в газете «Правда Севера» указывалось на то, что «край непуганых птиц волею большевиков под руководством великого Сталина превращен сейчас в индустриальный форпост социализма, в несокрушимую крепость СССР на северной окраине»[32 - Печать Заполярья // Полярная правда. 1938. 5 мая. С. 3.]. Как бы ни преувеличивала эти достижения пропаганда, многообразные изменения в регионе говорят о бурной истории Кольского Севера, а не о застывшей неподвижности ее.
Более того, масштабные изменения, происходившие на территории советской Арктики, совпадают по времени с глобальными экологическими трансформациями XX столетия. Нарративы о возрастающем давлении человека на окружающую среду изменялись с момента зарождения современного экологического движения в 1960?х годах – от страха перед катастрофическим ростом населения (так называемой демографической бомбой) до надежд на возможности устойчивого развития. Появление доказательств того, что выбросы углекислого газа от сжигаемого ископаемого топлива перегрузили климатическую систему Земли, привело к развитию теории антропоцена: новой геологической эпохи, в которой люди превратились в геофизическую силу. Сторонники антропоцена считают, что деятельность человека теперь изменяет не просто биологический характер экосистемы Земли, но и саму геологию планеты. Большинство исследователей сходятся во мнении, что этот период начался с приходом индустриальной эры в конце XVIII века, но темпы роста давления на окружающую среду выросли до экспоненциальных после 1950?х годов[33 - Steffen W., Crutzen P. J., McNeill J. R. The Anthropocene: Are Humans Now Overwhelming the Great Forces of Nature? // Ambio. 2007. Vol. 36. № 8. P. 614–621; Chakrabarty D. The Climate of History: Four Theses // Critical Inquiry. 2009. Vol. 35. № 2. P. 197–222. Пер. на рус.: Чакрабарти Д. Климат истории: четыре тезиса // Чакрабарти Д. Об антропоцене. М.: V-A-C press, Artguide Editions, 2020. С. 9–75.]. История индустриализации Кольского полуострова четко согласуется с планетарными тенденциями, описываемыми концепцией антропоцена, что позволяет предположить, что в основе этого эпизода гипертрофированного развития управляемой коммунистами страны лежат глобальные процессы. Последствия периода антропоцена для человеческой деятельности также имеют значение в рассматриваемом эпизоде. Это особенно заметно в связи с глобальным потеплением, когда человечество столкнулось с непредвиденной и потенциально катастрофической угрозой, нарушив существующие климатические процессы. Антропоцен, таким образом, означает не только рост влияния человека, но также способность природы создавать непредвиденные и неприятные для людей последствия.
НОВЫЙ ВЗГЛЯД НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
Эта книга предлагает новый взгляд на советскую окружающую среду благодаря своему акценту на включение природы в советскую историю, заботе о более многогранном понимании мира природы и сопоставлению советского опыта с экологическим опытом в других частях планеты. Выдвижение аргументов позволяет мне подвергнуть сомнению некоторые устоявшиеся интерпретации в существующей литературе и привнести свежие идеи в научные дискуссии. Оно также помогает мне продемонстрировать значимость окружающей среды для советской истории в целом.
Одним из хорошо проторенных путей написания работ в экологической литературе о Советском Союзе стало раскрытие серьезных проблем загрязнения окружающей среды, с которыми столкнулась страна в последние десятилетия своего существования. В сумерках холодной войны ряд западных ученых в области социальных наук объявили Советский Союз виновником экоцида[34 - Экоцид – термин, введенный в употребление в ходе войны США с Вьетнамом, описывает массовое уничтожение растительного или животного мира, отравление атмосферы или водных ресурсов, а также совершение иных действий, способных вызвать экологическую катастрофу. – Прим. ред.], в некоторых случаях считая, что либеральным капиталистическим странам удалось избежать сопоставимых экологических проблем[35 - Komarov B. [Ze’ ev Vol’fson]. The Destruction of Nature in the Soviet Union. White Plains: M. E. Sharpe, 1980; Комаров Б. Уничтожение природы. Обострение экологического кризиса в СССР. Франкфурт-на-Майне: Посев, 1978; DeBardeleben J. The Environment and Marxism-Leninism: The Soviet and East German Experience. Boulder: Westview Press, 1985; Feshbach M., Friendly A. Ecocide in the USSR: Health and Nature Under Siege. New York: Basic Books, 1992; Peterson D. J. Troubled Lands: The Legacy of Soviet Environmental Destruction. Boulder: Westview Press, 1993; Feshbach M. Ecological Disaster: Cleaning Up the Hidden Legacy of the Soviet Regime. New York: The Twentieth Century Fund Press, 1995.]. Более сдержанные оценки в целом привели к консенсусу о том, что острая экологическая ситуация в России является наследием, связанным с особенностями развития в период управления коммунистами[36 - Goldman M. I. The Spoils of Progress: Environmental Pollution in the Soviet Union. Cambridge, MA: The MIT Press, 1972; Ziegler Ch. E. Environmental Policy in the USSR. Amherst: University of Massachusetts Press, 1987; Pryde Ph. R. Environmental Management in the Soviet Union. Cambridge: Cambridge University Press, 1991; ?hlander A-M.S. Environmental Problems in the Shortage Economy: The Legacy of Soviet Environmental Policy. Brookfield: Edward Elgar Publishing Company, 1994; Mirovitskaya N., Soroos M. S. Socialism and the Tragedy of the Commons: Reflections on Environmental Practice in the Soviet Union // The Journal of Environmental Development. 1995. Vol. 4. № 1. P. 77–110; Oldfield J. D. Russian Nature: Exploring the Environmental Consequences of Societal Change. Burlington: Ashgate, 2005.].
Пол Джозефсон внес больший вклад в исследование этой трагической темы, чем какой-либо другой экологический историк. Он изучил распространение «технологий грубой силы» во множестве советских отраслей (от строительства гидроэлектростанций до рыболовства) и появление «промышленных пустынь» в тех местах, где концентрированная экономическая деятельность приводила к экстремальному разрушению окружающей среды[37 - Josephson P. R. Industrialized Nature; Idem. Would Trotsky Wear a Bluetooth: Technological Utopianism Under Socialism. Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 2010. P. 193–231. Исследование послевоенных советских городов, проведенное Дональдом Фильцером, показывает серьезность проблемы загрязнения рек в 1940?е годы, см.: Filtzer D. The Hazards of Urban Life in Late Stalinist Russia: Health, Hygiene, and Living Standards, 1943–1953. Cambridge: Cambridge University Press, 2010. P. 105–126. Пер. на рус.: Фильцер Д. Опасности городской жизни в СССР в период позднего сталинизма. Здоровье, гигиена и условия жизни. 1943–1953. М.: РОССПЭН, 2018.]. Он обвинил «марксистский промышленный императив»[38 - Приоритет развития промышленности, постулируемый марксизмом. – Прим. ред.] в ускоренной деградации окружающей среды, в частности в «хрупкой» Арктике[39 - Josephson P. R. The Conquest of the Russian Arctic. P. 6, 11. См. также: Idem. Technology and the Conquest of the Soviet Arctic // The Russian Review. 2011. Vol. 70. № 3. P. 419–439.]. Детальное исследование того, как никелевые заводы «Североникель» и «Печенганикель» появились, опустошили и полностью обнажили значительную часть Кольского полуострова, показывает еще одну причину этого чрезвычайно серьезного экологического ущерба. Глобальное экономическое давление 1970?х и 1980?х годов, наряду с замещением местной руды на привозную, сделало эти предприятия не просто рядовыми загрязнителями окружающей среды, но и буквально ее отравителями. Это объяснение предполагает, что коммунизм оказался с точки зрения экологии хуже, чем капитализм в конкретном историческом контексте, а не то, что он был сам по себе более разрушительным.
Эта книга также вступает в диалог с историками, занимающимися исследованием охраны природы в СССР. Основополагающие работы Дугласа Винера показывают, как большевики с самого начала поддерживали относительно радикальный подход к защите природы, который на практике приводил к изолированию выбранных территорий и их закрытию для любого экономического вмешательства. Несмотря на отдельные неудачи, эта система заповедников продержалась даже в самые зловещие с экологической точки зрения моменты советской истории[40 - Weiner D. Models of Nature: Ecology, Conservation, and Cultural Revolution in Soviet Russia. Bloomington: Indiana University Press, 1988. Пер. на рус.: Вайнер Д. Модели природы: экология, охрана природы и культурная революция в советской России. М.: ИНИОН АН СССР, 1990; Weiner D. A Little Corner of Freedom: Russian Nature Protection from Stalin to Gorbachev. Berkeley: University of California Press, 1999. О советской и постсоветской охране природы и экологическом активизме см.: Pryde Ph. Conservation in the Soviet Union. Cambridge: Cambridge University Press, 1972; Yanitsky O. Russian Environmentalism: Leading Figures, Facts, Opinions. Moscow: Mezhdunarodnye Otnosheniia Publishing House, 1993. Яницкий О. Н. Русское движение в защиту окружающей среды: лидеры, факты, высказывания. М.: Международные отношения, 1993; Shtilmark F. History of the Russian Zapovedniks, 1895–1995 / Trans. by G. H. Harper. Edinburgh: Russian Nature Press, 2003. На рус. яз. см.: Штильмарк Ф. Заповедное дело России. Теория, практика, история. М.: Изд. КМК, 2014; Henry L. A. Red to Green: Environmental Activism in Post-Soviet Russia. Ithaca: Cornell University Press, 2010.]. Смелые усилия Германа Крепса и Олега Семенова-Тян-Шанского по сохранению на территории Лапландского заповедника диких оленей и земли, не подвергшейся загрязнению, служат яркими примерами более масштабной истории, рассказанной Винером, на конкретном примере Кольского полуострова. Но в целом роль этих ученых в области охраны природы, как показывается в этой книге, больше соответствует их в конечном итоге слабому влиянию на кольскую природу в советское время. Им удалось защитить определенные участки земли от экономического вмешательства, но в это же время гораздо большие территории оказались под властью промышленности.
Стивен Брейн и Брайен Бонхомм исследовали историю лесов в период между революцией и смертью Сталина. Работы Бонхомма показывают конфликт между крестьянами и лесниками, возникавший при организации охраны лесных массивов, в то время как Брейн в своей книге предлагает новую амбициозную интерпретацию сталинской лесной политики как не чуждой экологической направленности[41 - Brain S. Song of the Forest: Russian Forestry and Stalinist Environmentalism, 1905–1953. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2011; Bonhomme B. Forests, Peasants, and Revolutionaries: Forest Conservation and Organization in Soviet Russia, 1917–1929. Boulder: East European Monographs, 2005.]. Исчезновение кольских лесов в период Первой мировой войны и революции и далее в годы форсированной индустриализации – один из конкретных примеров общегосударственных процессов, описанных этими авторами. В то же время практики взаимодействия с окружающей средой у мигрирующего населения Севера отличались от практик жизни крестьян внутренних лесных районов. Существовавшие ранее модели землепользования на Кольском полуострове лишь в незначительной степени повлияли на то, как эти переселенцы восприняли промышленное развитие. И хотя это исследование поддерживает выводы Брейна о том, что в трагический период сталинизма отношение к природе было более целостным, чем это часто предполагается, оно не рассматривает «сталинский энвайронментализм» как полезную категорию для осмысления появившихся в это время менее антагонистических, чем в более ранний период, идей и политики в области окружающей среды. Для Брейна тот факт, что идеи о сохранении экологической целостности нашли свое отражение в решениях о том, как обращаться с советским лесом, свидетельствует о наличии уникальной распространяемой сверху вниз формы энвайронментализма. Напротив, я думаю, что лучше было бы избегать ретроспективного использования термина «энвайронментализм» при обсуждении более раннего исторического периода. Я также показываю, что именно из?за придания особого значения стремлению к гармонии с природой сталинисты часто не могли признать подлинные противоречия между требованиями промышленности и потребностями охраны природы.
От первоначального фокуса на экологических проблемах и охране природы в настоящее время исследователи переходят к использованию все более разнообразных и включающих разные темы подходов[42 - Этот краткий историографический обзор не охватывает все работы и не включает исследования, посвященные досоветской эпохе. См. также работы в специальном выпуске The Soviet and Post-Soviet Review. 2013. Vol. 40. № 2 (Ed. by L. Coumel, M. Elie); The Slavonic and East European Review. 2015. Vol. 93. № 1 (Ed. by J. Oldfield, J. Lajus, D. J. B. Shaw). Также см. мой обзор историографии экологической истории России в: Bruno A. Russian Environmental History: Directions and Potentials // Kritika. 2007. Vol. 8. № 3. P. 635–650. Более свежие обзоры включают в себя работы: Bonhomme B. Writing the Environmental History of the World’s Largest State: Four Decades of Scholarship on Russia and the USSR // Global Environment. 2013. № 12. P. 12–37; Dills R. Forest and Grassland: Recent Trends in Russian Environmental History // Global Environment. 2013. № 12. P. 38–61. Также см.: Человек и природа: экологическая история / Ред. Д. Александров, Ф.?Й. Брюггемайер, Ю. Лайус. СПб.: Алетейя, 2008. Более современный обзор см.: Lajus J. Russian Environmental History: A Historiographical Review // The Great Convergence: Environmental Histories of BRICS / Ed. by S. R. Rajan, L. Sedrez. Oxford: Oxford University Press, 2018. P. 245–273.]. Я отношу себя к тем исследователям, которые изучают развитие науки, национальных идентичностей, историю катастроф, животных, климата, сельского хозяйства и воды в контексте экологической истории. Некоторые исследователи показывают, как концепции, связанные с окружающей средой – такие как вечная мерзлота, физическая география и потепление Арктики, – развивались как отчетливо российские, и подчеркивают при этом, что международный обмен знаниями влиял на советскую науку в большей степени, чем это часто признается[43 - Lajus J. Controversial Perceptions of Arctic Warming in the 1930s in the Context of Soviet-Western Contacts in Environmental Science (paper presented at the National Convention of the Association for Slavic, East European, and Eurasian Studies in Washington, DC, November 2011); Shaw D. J.B., Oldfield J. D. Totalitarianism and Geography: L. S. Berg and the Defence of an Academic Discipline in the Age of Stalin // Political Geography. 2008. Vol. 27. № 1. P. 96–112; Chu P.?Y. Mapping Permafrost Country: Creating an Environmental Object in the Soviet Union, 1920s–1940s // Environmental History. 2015. Vol. 20. № 3. P. 396–421.]. Другие, в свою очередь, обращаются к изучению различных катастроф – засухи, оползней, лавин и радиационного излучения, – с тем чтобы лучше понимать советский опыт взаимодействия с природными бедствиями, исследуя его в сравнительном контексте[44 - Cameron S. I. The Hungry Steppe: Soviet Kazakhstan and the Kazakh Famine, 1921–1934. PhD diss., Yale University, 2010. Cameron S. I. The Hungry Steppe. Famine, Violence, and the Making of Soviet Kazakhstan. Ithaca: Cornell University Press, 2018. Пер. на рус.: Камерон С. Голодная степь. Голод, насилие и создание Советского Казахстана. М.: Новое литературное обозрение, 2020; Bruno A. Tumbling Snow: Vulnerability to Avalanches in the Soviet North // Environmental History. 2013. Vol. 18. № 4. P. 683–709; Elie M. Coping with the «Black Dragon»: Mudflow Hazards and the Controversy over the Medeo Dam in Kazakhstan, 1958–66 // Kritika: Explorations in Russian and Eurasian History. 2013. Vol. 14. № 2. P. 313–342; Brown K. Plutopia.]. Исторически мыслящие представители социальных наук показывают, как связи общества и природы сформировали оппозиционные политические группы в позднем Советском Союзе[45 - Dawson J. Eco-nationalism: Anti-Nuclear Activism and National Identity in Russia, Lithuania, and Ukraine. Durham: Duke University Press, 1996; Schwartz K. Z. S. Nature and National Identity after Communism: Globalizing the Ethnoscape. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2006; Metzo K. The Formation of Tunka National Park: Revitalization and Autonomy in Late Socialism // Slavic Review. 2009. Vol. 68. № 1. P. 50–69.]. Участники тематических изданий исследуют, как в отношениях с животными отражается российское чувство «другого» и как условия холода становятся основополагающей частью русской культуры[46 - Other Animals: Beyond the Human in Russian Culture and History / Ed. by J. Costlow, A. Nelson. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2010; Ice and Snow in the Cold War: Histories of Extreme Climatic Environments / Ed. by J. Herzberg, Ch. Kehrt, F. Torma. N. Y.; Oxford: Berghahn, 2019.]. Изучающие же сельское хозяйство имеют дело с большим спектром тем, начиная от символического значения социалистического способа ведения хозяйства до вычисления той доли, которые изменения климата вносят в урожайность зерновых культур[47 - Dronin N. M., Bellinger E. G. Climate Dependence and Food Problems in Russia 1900–1990. Budapest: Central European University Press, 2005; Dronin N. M., Kirilenko A. P. Weathering the Soviet Countryside: The Impact of Climate and Agricultural Policies on Russian Grain Yields, 1958–2010 // The Soviet and Post-Soviet Review. 2013. Vol. 40. № 1. P. 115–143; Mincyte D. Everyday Environmentalism; Leigh Smith J. Works in Progress: Plans and Realities on Soviet Farms, 1930–1963. New Haven: Yale University Press, 2014. Об экологической истории в связи с историей сельского хозяйства до революции см.: Moon D. The Plough that Broke the Steppes: Agriculture and Environment on Russia’s Grasslands, 1700–1914. Oxford: Oxford University Press, 2013.]. Наконец, некоторые историки изучают советскую ирригационную политику в различных частях Средней Азии, в то время как другие пишут о знаменитых озерах, реках и гидроэлектростанциях[48 - Peterson M. K. Technologies of Rule: Water, Power, and the Modernization of Central Asia, 1867–1941. PhD diss., Harvard University, 2011. Peterson M. K. Pipe Dreams: Water and Empire in Central Asia’s Aral Sea Basin. Cambridge: Cambridge University Press, 2019; Gestwa K. Die Stalinschen Grossbauten des Kommunismus: Sowjetische Technik- und Umweltgeschichte, 1948–1967. Munich: Oldenbourg, 2010; Zeisler-Vralsted D. The Cultural and Hydrological Development of the Mississippi and Volga Rivers // Rivers in History: Perspectives on Waterways in Europe and North America / Ed. by Ch. Mauch, Th. Zeller. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2008; Zeisler-Vralsted D. Rivers, Memory, and Nation-building: A History of the Volga and Mississippi Rivers. Oxford; NY: Berghan Books, 2014; Obertreis J. Soviet Irrigation Policies under Fire. Ecological Critique in Central Asia, 1970s–1991 // Eurasian Environments. Nature and Ecology in Imperial Russia and Soviet History / Ed. by N. B. Breyfogle. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2018. P. 113–129; Teichmann Ch. Canals, Cotton, and the Limits of De-Colonization in Soviet Uzbekistan, 1924–1941 // Central Asian Survey. 2007. Vol. 26. № 4. P. 499–519; Breyfogle N. B. At the Watershed: 1958 and the Beginnings of Lake Baikal Environmentalism // The Slavonic and East European Review. 2015. Vol. 93. № 1. P. 147–180.].
Это исследование соединяет разные стороны новых широкомасштабных исследований в области локальной истории. Оно затрагивает концептуальное развитие такой научной дисциплины, как советская геохимия, которой принадлежала значительная доля полевых исследований Арктики. В этой работе читатель найдет также истории, связанные с порывистым ветром, угрозой лавин, коварной оттепелью и загрязнением окружающей среды, с которыми сталкивались жители Севера. На последующих страницах анализируются споры об использовании природных ресурсов разными этническими группами, а также о порой разрушительных действиях арктической фауны. Я также обсуждаю попытки принести на Север сельское хозяйство, проблемы и возможности, создававшиеся арктическим холодом, а также вызванные строительством изменения гидрологии Кольского полуострова. Более того, эта книга вплетает повседневный опыт более маргинальных групп – военнопленных, семей крестьян-спецпереселенцев, заключенных ГУЛАГа, мигрантов, рекрутированных для работы на севере, оленеводов – в нарратив о радикальном изменении окружающей среды. Таким образом, мое исследование отвечает на все еще насущную потребность экологической истории в том, чтобы уделять больше внимания людям и средствам их существования[49 - О важности соединения подходов социальной и экологической истории см.: Mosley S. Common Ground: Integrating Social and Environmental History // Journal of Social History. 2006. Vol. 39. № 3. P. 915–935; Taylor A. Unnatural Inequalities: Social and Environmental Histories // Environmental History. 1996. Vol. 1. № 4. P. 6–19. Исследователи экологической истории СССР сделали лишь первые попытки в этом направлении, см., в частности, мою работу: Bruno A. Industrial Life in a Limiting Landscape: An Environmental Interpretation of Stalinist Social Conditions in the Far North // International Review of Social History. 2010. Vol. 55. № 18. P. 153–174. Также см.: Brown K. Plutopia.].
В дополнение к диалогу с расширяющейся областью исследований, посвященных советской окружающей среде, эта книга затрагивает множество требующих прояснения вопросов по истории страны в целом, выявляя подчас неожиданное значение окружающей среды на протяжении всего хода советской истории. Вначале я показываю, как связь между периодами военного коммунизма и сталинизма, которую замечали историки, отражалась на экономическом освоении природы[50 - Шейла Фицпатрик предлагает довольно четкую формулировку этого тезиса, в то время как Питер Холквист и Дональд Ралейх высказали альтернативные точки зрения, см.: Fitzpatrick Sh. The Legacy of the Civil War // Party, State, and Society in the Russian Civil War: Explorations in Social History / Ed. by. D. P. Koenker, W. G. Rosenberg, and R. G. Suny. Bloomington: Indiana University Press, 1989. P. 385–398; Holquist P. Making War, Forging Revolution: Russia’s Continuum of Crisis, 1914–1921. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2002; Raleigh D. Experiencing Russia’s Civil War: Politics, Society, and Revolutionary Culture in Saratov, 1917–1922. Princeton: Princeton University Press, 2002.]. Я также доказываю, что сталинизм стоит рассматривать не только как особую социальную цивилизацию, но и как всеобъемлющую экосистему[51 - Kotkin S. Magnetic Mountain.]. Изучая то, какое место олени играли в этнических отношениях на Кольском полуострове, я соединяю интерпретации, основывающиеся на институциональном подходе и на подчеркивании роли знания в формировании советской национальной политики, и опираюсь на работы антропологов, посвященные Русскому Северу[52 - По истории советской национальной политики см.: Martin T. The Affirmative Action Empire: Nations and Nationalism in the Soviet Union, 1923–1939. Ithaca: Cornell University Press, 2001. Пер на рус.: Мартин Т. Империя «положительной деятельности». Нации и национализм в СССР, 1923–1939. М.: РОССПЭН, 2011; Hirsch F. Empire of Nations: Ethnographic Knowledge and the Making of the Soviet Union. Ithaca: Cornell University Press, 2005. Пер. на рус.: Хирш Ф. Империя наций. Этнографическое знание и формирование Советского Союза. М.: Новое литературное обозрение, 2022; Slezkine Y. The USSR as a Communal Apartment, or How a Socialist State Promoted Ethnic Particularism // Slavic Review. 1994. Vol. 53. № 2. P. 414–452. Пер. на рус.: Слезкин Ю. СССР как коммунальная квартира, или Каким образом социалистическое государство поощряло этническую обособленность // Американская русистика. Вехи историографии последних лет: Советский период. Самара, 2001. С. 329–374; Slezkine Y. Arctic Mirrors: Russia and the Small Peoples of the North. Ithaca: Cornell University Press, 1994. Пер. на рус.: Слезкин Ю. Арктические зеркала. Россия и малые народы Севера. 3?е изд. М.: Новое литературное обозрение, 2020; A State of Nations: Empire and Nation-Making in the Age of Lenin and Stalin / Ed. by R. G. Suny, T. Martin. Oxford: Oxford University Press, 2001. Пер. на рус.: Государство наций: Империя и национальное строительство в эпоху Ленина и Сталина / Ред. Р. Г. Суни и Т. Мартин. М.: РОССПЭН, 2011. В качестве этнографического исследования Русского Севера можно привести работы: Grant B. In the Soviet House of Culture: A Century of Perestroikas. Princeton: Princeton University Press, 1995; Anderson D. G. Identity and Ecology in Arctic Siberia: The Number One Reindeer Brigade. Oxford: Oxford University Press, 2002. На рус. яз. см. также: Андерсон Д. Дж. Тундровики: экология и самосознание таймырских эвенков и долган. Новосибирск: Издательство Сибирского отделения РАН, 1998; Vitebsky P. Reindeer People: Living with Animals and Spirits in Siberia. London: Harper Collins Publishers, 2005; Habeck J. O. What it Means to be a Herdsman: The Practice and Image of Reindeer Husbandry among the Komi of Northern Russia. Munster: LIT Verlag, 2005; Konstantinov Y., Vladimirova V. The Performative Machine: Transfer of Ownership in a Northwest Russian Reindeer Herding Community (Kola Peninsula) // Nomadic Peoples. 2006. Vol. 10. № 2. P. 166–186; Thompson N. Settlers on the Edge: Identity and Modernization on Russia’s Arctic Frontier. Vancouver: University of British Columbia Press, 2008.]. В последующих главах я рассматриваю проблему динамики и экономической стагнации в хрущевский и брежневский периоды, показывая, как и в какой степени экологические проблемы и их осознание оказывали влияние на поздний советский авторитаризм[53 - Подробнее о социальной и культурной динамике развития в хрущевский и брежневский период см.: The Dilemmas of De-Stalinization: Negotiating Social and Cultural Change in the Khrushchev Era / Ed. by P. Jones. London: Routledge, 2006; Dobson M. Khrushchev’s Cold Summer: Gulag Returnees, Crime, and the Fate of Reform after Stalin. Ithaca: Cornell University Press, 2009; Ward Ch. J. Brezhnev’s Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 2009; Yurchak A. Everything Was Forever, Until It Was No More: The Last Soviet Generation. Princeton: Princeton University Press, 2006. Пер. на рус.: Юрчак А. Это было навсегда, пока не кончилось. Последнее советское поколение. 6?е изд. М.: Новое литературное обозрение, 2022; The Socialist Sixties: Crossing Borders in the Second World / Ed. by A. E. Gorsuch, D. P. Koenker. Bloomington: Indiana University Press, 2013; The Thaw: Soviet Society and Culture during the 1950s and 1960s / Ed. by D. Kozlov, E. Gilburd. Toronto: University of Toronto Press, 2013.]. По мере того как эта история захватывает постсоветский период, я рассматриваю пропорциональное влияние советского наследия и неолиберальных реформ на управление и обращение с окружающей средой после падения коммунизма[54 - Кроме дискуссий среди социологов об особенностях постсоветского перехода, см. работы историков, предлагающих различные интерпретации причин распада СССР и постсоветских реформ: Cohen S. F. Failed Crusade: America and the Tragedy of Post-Communist Russia. 2nd ed. New York: W. W. Norton and Co., 2001. Пер. на рус.: Коэн С. Провал крестового похода: США и трагедия посткоммунистической России. М.: АИРО-ХХ, 2001; Kotkin S. Armageddon Averted: The Soviet Collapse, 1970–2000. 2nd ed. Oxford: Oxford University Press, 2008. Пер. на рус.: Коткин С. Предотвращенный Армагеддон. Распад Советского Союза, 1970–2000. М.: Новое литературное обозрение, 2018.]. В целом эти сюжеты должны вдохновить исследователей СССР на новые размышления об уместности обращения к миру природы в спорах о социальной, политической, культурной и экономической истории.
ИСТОРИЯ В ЭТНОГРАФИЧЕСКОМ ИСПОЛНЕНИИ
Эта книга написана как историческое, а не этнографическое исследование. В ней вы найдете собранные мной свидетельства людей, проживавших на Кольском полуострове: основные мои источники представляют собой письменные архивы, библиотечные, музейные коллекции и интернет-ресурсы. Тем не менее в другом смысле эта работа этнографична. Я не пишу историю региона или case-study какого-либо широкого явления или события в конкретном месте, но исследую советскую экологическую историю посредством детального анализа локальных сюжетов. Поэтому аналитический инструментарий этой книги зачастую непривычен для историков. Я сознательно избегаю разговора о Кольском полуострове как об уменьшенной копии всего Советского Союза, но рассматриваю его многочисленные особенности для лучшего понимания общесоюзных процессов. Я пишу в этнографическом ключе, чтобы, используя тщательное рассмотрение периферийного, усложнить картину общего и предложить понимание, которое часто недостижимо при широком взгляде. Например, изучая деятельность советских реформаторов в самых отдаленных уголках Кольской тундры, я имею возможность показать, как детальные знания экологии оленей, которые реформаторы получили из опыта местных жителей, формировали этническую политику, существенно отличную от той, которая должна была проводиться по указанию Москвы.
Содержание этой книги выстроено вокруг нескольких ключевых сюжетов. Главным образом я рассматриваю различные виды экономической активности на Кольском полуострове в отдельных главах, посвященных железным дорогам, фосфорсодержащим минералам, оленям, никелю и энергетике[55 - В данной работе я не освещаю историю рыбной промышленности вне Мурманского порта. Решение сфокусироваться на других видах экономической активности связано с тем, что коммерческое рыболовство подразумевало больше взаимодействия с океаном, нежели с Кольским полуостровом как таковым. Об экологической истории кольской рыбной промышленности см.: Лайус Ю. А. Развитие рыбохозяйственных исследований Баренцева моря: взаимоотношения науки и промысла, 1898–1934 гг. Дисс. на соиск. ст. канд. ист. наук, РАН: Институт истории естествознания и техники, 2004; In the North My Nest is Made: Studies in the History of the Murman Colonization, 1860–1940 / Ed. by A. Yurchenko, J. P. Nielsen. Saint Petersburg: European University at Saint Petersburg Press, 2006; «Море – наше поле»: Количественные данные о рыбных промыслах Белого и Баренцева морей, XVII – начало XX в. / Ред. Д. Л. Лайус, Ю. А. Лайус. СПб.: Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2010.]. В процессе анализа каждой отрасли я использую документацию кольских промышленных предприятий, отражающих их взаимодействие с окружающей средой. Так, в книге рассмотрены практики разрушительных рубок леса во время строительства Мурманской железной дороги и мечения оленей, проблема содержания токсичного газа фосфина, попадающего в реки и водохранилища, сосуществование микробов и комаров с рабочими Севера, а также жизнь северян в условиях радиационной опасности. Главы книги имеют широкий хронологический охват: повествование начинается с позднеимперского времени и раннесоветского периода и заканчивается последними десятилетиями существования СССР. Такая хронологическая перспектива позволяет проследить как рост различных отраслей промышленности, так и драматические трансформации на полуострове в контексте глобальных изменений. Наконец, эта книга показывает динамику экономического освоения Арктики – от ранних представлений о развитии Севера до радикальных мер советского руководства в части реализации этих представлений и индустриализации региона. В этой динамике становится понятной изменчивость природы советской власти: материальный мир предоставляет возможности и ограничивает государственные экономические проекты, показывая ограниченность мобилизационной способности социализма.
В первой главе рассматривается строительство и функционирование Мурманской железной дороги. Построенная при царском режиме в годы Первой мировой войны дорога была создана благодаря использованию подневольного труда и экстенсивных строительных технологий. В 1930?е годы данная модель строительства будет широко использоваться в более поздних советских индустриальных проектах. В 1920?е годы дорога стала своего рода инструментом для колонизации региона, во многом задавая схемы развития Арктики, которые продолжили жить в советское время. Два основных представления об отношениях с природой – ассимиляция и покорение – становились основой многих технократических и милитаристских подходов к индустриализации. История железной дороги в этой книге показывает связь между советскими идеями и практиками развития Севера, мировыми процессами начала столетия и наследием царского времени.
Во второй главе рассмотрен первый крупный промышленный объект на Кольском полуострове. В течение первой пятилетки (1928–1932) государство создавало предприятие для добычи и переработки фосфорсодержащих минералов, или апатитов, в Хибинских горах. Делая акцент на масштабном градостроительстве, а не на ограниченной горной добыче, сталинский режим заложил основу уникальной комбинации в отношениях с природой, которая сочетала стремление к гармонии с окружающей средой, с одной стороны, и ее разрушение, с другой. Вместе с этим подходом к индустриализации Арктики все более заметным в СССР было стремление следовать за западными промышленно развитыми странами, которое оказало принципиальное влияние на эволюцию экологической политики в Советском Союзе.
Далее я рассматриваю проблему развития оленеводства и сохранения популяции оленей в контексте сельскохозяйственных и этнических трансформаций. Советская власть поддерживала инициативы, связанные с оленеводством, видя в них средство освоения самых удаленных и пустынных уголков страны. В СССР активно развивались исследования, основанные на сборе этнографических материалов о жизни и хозяйственной деятельности саамов, коми и ненцев. Эти знания становились основой для советских программ по ассимиляции местных этнических групп Кольской тундры и организации крупномасштабного оленеводства. Попытки создать социалистическое оленеводство, с одной стороны, и инициативы по сохранению диких оленей, с другой, были результатом стремления одновременно подчинять природу и сотрудничать с ней. Эти противоречивые практики позволяли государству изучать регион и делали его более понятным для управления. Но вместе с тем решающую роль в этих процессах играли местные жители и их знания о животных и окружающем мире.
Начиная с середины 1930?х годов на Кольском полуострове развернулось масштабное производство никеля и меди. Во второй главе рассмотрен вопрос о том, как развитие этой отрасли тяжелой промышленности увеличивало рост количества отходов и загрязнения в регионе. При этом на протяжении всего времени советский режим сохранял дуалистический взгляд на окружающую среду, стимулируя экстенсивный рост производства никеля. В отличие от большинства работ, посвященных экологическим проблемам в СССР, эта книга показывает, что никелевая промышленность полуострова стала не просто рядовым, а не имевшим себе равных загрязнителем окружающей среды. Причиной тому была не природа режима как такового и не ее авторитарный характер, а глобальные экономические трансформации и истощение ресурсов полезных ископаемых. Никелевая промышленность продолжала оказывать влияние на окружающую среду и далее, уже в условиях капиталистической экономики постсоветской России.
В последней, седьмой главе я обращаюсь еще к одному фактору промышленного развития в регионе, который, подобно железным дорогам, сделал возможным расширение добывающей отрасли, а именно к энергетическому сектору. Способы производства энергии на полуострове были различными: источниками служили древесина и торф, строительство плотин и гидроэлектростанций, завозимые сюда уголь и нефть, а также атомная станция. Многие действительно верили, что интенсивное производство энергии не только позволит одержать верх над стихийностью природы, но и принесет пользу как человеку, так и ей. В реальности же интенсивное использование различных способов производства энергии радикально изменило физический облик региона и создало особые отношения власти и природы. Советская власть преобразила Кольский полуостров, но сама не смогла избежать влияния со стороны его материального мира. Природа подверглась преобразованиям, но не была подчинена и, в свою очередь, определила контуры советской власти.
Глава 2
ОСВОЕНИЕ И ПОКОРЕНИЕ
Едва порох многолетней войны успел остыть, как в 1920 году Геннадий Чиркин опубликовал свой полный экспрессии памфлет «Колонизация Севера и пути сообщения». Бывший чиновник царского Переселенческого управления, Чиркин теперь ощутил себя готовым помогать новым коммунистическим вождям России. «Производительные силы и богатства Северного края нашей родины весьма разнообразны», – утверждал он, но в настоящее время «край безлюден и пустынен, представляя из себя, в экономическом смысле, „географическое пространство“». Для того чтобы возродить это «пространство», была необходима «планомерная последовательная система государственных мер, направленных к развитию в крае хозяйственной и промышленной жизни на основе рационального, интенсивного и всестороннего использования природных богатств и экономических возможностей». И, в частности, именно железные дороги «должны быть колонизационными осями»[56 - Чиркин Г. Ф. Колонизация Севера и путей сообщения. Петроград, 1920. С. 3, 7.]. Все следующее десятилетие своей жизни Чиркин посвятил тому, чтобы доказать, что недавно построенная Мурманская железная дорога должна стать основным многофункциональным инструментом заселения и развития Кольского полуострова. В течение 1920?х годов администрация железной дороги будет ответственна не только за перевозку людей и грузов, но также за рыболовство, лесозаготовку и перемещение новых поселенцев.
Взгляды Чиркина соединяли в себе несколько направлений мысли. В них объединялись имперские желания более равномерного заселения страны с воодушевлением по поводу развития Севера, демонстрируемых примерами развития арктических территорий за рубежом. На самом базовом уровне Чиркин и его коллеги придерживались мнения, что северная природа ценна по своей сути, поскольку она предоставляет возможности для улучшения жизни в регионе. Именно такое представление и энтузиазм проявились в ходе дискуссий о целесообразности проведения железнодорожного сообщения на Мурманское побережье, развернувшихся в конце XIX – начале XX века. Теплые воды заливов и фьорды вдоль западной границы России в Баренцевом море подогревали желание основать там круглогодичный порт.
Но это понимание мира природы как сокровища, которое ждет своего часа, потеряло актуальность в период, когда Мурманская железная дорога была фактически построена. Строители, большинство которых были военнопленными, укладывали пути, пренебрегая качеством. Чиновники, ответственные за постройку дороги в критические военные и революционные годы и требовавшие быстрой мобилизации ресурсов для скорейшего достижения целей, часто закрывали глаза на халтурную работу, подвергая рабочих опасностям и лишениям в тяжелых природных условиях. В таком военизированном контексте участники строительства описывали природу как врага, которого нужно одолеть, а не как союзника, который мог бы помочь в строительстве. И действительно, только что уложенные рельсы проседали и затоплялись: так промерзающие и болотистые северные почвы сопротивлялись подчинению.
Две модели отношений с окружающей средой – как с врагом, которого нужно покорить, и как с другом, помогающим в развитии региона – были итогом двух сосуществующих представлений о природе, лежавших в основе советского проекта на Кольском полуострове. Должны ли промышленники стремиться ассимилировать природный мир в национальную экономику или завоевать его? Несмотря на то что эти концепции связаны и часто пересекаются, они также существенно отличаются друг от друга.
Ассимиляция природы подразумевала стремление интегрировать ее и заставить «работать» на общие цели. Такой подход означал, что нужно лучше и более детально изучать природу для того, чтобы наиболее выгодно использовать ее экономические возможности и потенциал никому не нужных земель. Наиболее часто используемым в этом смысле словом было именно «освоение». Согласно утверждению исследовательницы кино Эммы Уиддис, это «слово олицетворяет двойственность знания и контроля»: «Освоение означало тип эксплуатации… таким образом, являясь частью колонизационного процесса»[57 - Widdis E. Visions of a New Land: Soviet Film from the Revolution to the Second World War. New Haven: Yale University Press, 2003. P. 7.]. То, как освоение будет реализовываться на практике в каждом конкретном случае, напрямую зависело от специфических условий окружающей среды. Кольская природа предоставляла множество возможностей для эксплуатации и потому делала ассимиляцию реализуемым сценарием.
В отличие от освоения покорение подразумевало намеренное подчинение и агрессивное манипулирование природой. Согласно этой логике, для того чтобы завоевать природу, нужно было использовать все средства, ставя во главу угла скорость и быстродостижимую победу. Знание и полноценное развитие значили гораздо меньше, чем желание, поэтому попытки преодоления препятствий, которые природа ставила на пути индустриализации, основывались скорее на волевом решении, нежели на тщательном изучении возможностей и ограничений. Сопротивление, оказываемое природой, только подогревало этот воинственный настрой. Такой подход, применявшийся в строительстве железной дороги в условиях Первой мировой войны, в дальнейшем возродится в период правления Сталина и станет основой «социалистической индустриализации» в 1928–1953 годах.
Понятие «покорение природы» на Русском Севере было более специфичным и динамичным, чем то, как оно представлялось исследователям в других исторических контекстах. Разделение между покорением и ассимиляцией позволяет увидеть многосложность и вариативность отношений советской власти с природой. Дэвид Блэкбоурн, автор великолепной работы о роли воды и ландшафтов в истории Германии, также использует «покорение» как основное понятие, описывающее отношение к природе. Он пишет: «Я назвал свою книгу „Покорение природы“, потому что современники рассматриваемых событий именно так описывали свои действия. С течением времени менялись ожидания и риторика: от оптимизма эпохи Просвещения к глубокой вере в науку и прогресс в начале XIX столетия и технократизму XX века… Однако во все эти периоды неизменным оставалось представление о природе как о том, что нужно покорить, приручить, захватить и так далее»[58 - Blackbourn D. The Conquest of Nature: Water, Landscape, and the Making of Modern Germany. New York: W. W. Norton, 2006. P. 5. Пол Джозефсон также использует слово «завоевание» для описания экологического измерения экономической, военной и научной деятельности в российской Арктике и говорит о большевистской революции как о водоразделе в истории с этой точки зрения. Я, напротив, считаю, что история Мурманской железной дороги показывает, что война, а не только революция, создала условия для завоевания и что практики царского времени во многом влияли на более позднюю советскую политику, см.: Josephson P. R. The Conquest of the Russian Arctic. P. 1–20.]. В отличие от водных путей Германии железнодорожное строительство на Кольском полуострове означало больше, чем смену ожиданий. Оптимистические, научные и технократические взгляды находятся «на другой странице бухгалтерской книги» в сравнении с импульсами к очеловечиванию и порабощению природы.
Дискурсы освоения и подчинения сосуществовали на протяжении всего позднеимперского периода. Советский подход к кольской природе унаследовал практики этого времени. Довоенное стремление оживить Север воспроизводилось советскими чиновниками в 1920?е годы, а позже перегибы военного строительства были переняты сталинской индустриализацией. С одной стороны, идеи об интенсивном использовании ресурсов Севера появились одновременно с проектами строительства железной дороги на Мурманском побережье в конце XIX столетия. После Гражданской войны советские чиновники продолжили осуществление планов имперского времени. С другой стороны, и строительство дороги в годы Первой мировой войны, и управление ею в период Гражданской войны было бесчеловечным и непродуманным. После централизации власти Сталиным в конце 1920?х годов советское руководство возродило эти практики военного времени. В отличие от Уиддис, которая утверждает, что освоение во многом означало планомерное завоевание, я считаю, что освоение и покорение не были продуктом линейной эволюции, но воплощались неравномерно и скачкообразно[59 - Widdis E. Visions of a New Land. P. 7.]. В этом смысле история железных дорог Кольского полуострова показывает различные формы влияния наследия царского периода на индустриализацию советской Арктики.
КОЛОНИЗАЦИЯ ДО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Досоветский мир определял империализм. Это был век «схватки за Африку», иностранных вторжений в Китай и германской экспансии в Европе. В XIX – начале XX века Российская империя участвовала в этих событиях по крайней мере двумя различными способами. Страна включила новые регионы на западном и южном пограничье в состав империи посредством насилия и интеграции, используя набор стратегий, который был также характерен для многих западных морских империй. Типичным для западных империй образом государство расширяло свои западные и южные границы, насильственно интегрируя окраины[60 - Имперская политика стала главной темой в исследованиях истории царского периода. Работы, исследующие экспансионистский характер империализма: Russian Empire: Space, People, Power, 1700–1930 / Ed. by J. Burbank, M. Hagen von and A. Remnev. Bloomington: Indiana University Press, 2007; Kappeler A. The Russian Empire: A Multi-Ethnic History / Trans. by Alfred Clayton. Essex: Pearson Education, 2001. Пер. на рус.: Каппелер А. Россия – многонациональная империя. Возникновение, история, распад. М.: Прогресс-Традиция, 2000; Imperial Russia: New Histories for the Empire / Ed. by J. Burbank, D. L. Ransel. Bloomington: Indiana University Press, 1998.]. Царское правительство также поощряло действия, в которых оно видело «самоколонизацию» (или внутреннюю колонизацию. – Прим. ред.): заселение малонаселенных регионов, которые номинально входили в состав России в течение длительного времени[61 - Упоминание «самоколонизации» есть в работах: Treadgold D. W. The Great Siberian Migration: Government and Peasant in Resettlement from Emancipation to the First World War. Westport: Greenwood Press, [1957] 1976; Sunderland W. Taming the Wild Field: Colonization and Empire on the Russian Steppe. Ithaca: Cornell University Press, 2004; Breyfogle N. B. Heretics and Colonizers: Forging Russia’s Empire in the South Caucasus. Ithaca: Cornell University Press, 2005; Peopling the Russian Periphery: Borderland Colonization in Eurasian History / Ed. by N. B. Breyfogl, A. Schrader, W. Sunderland. London: Routledge, 2007.]. В это же время США также практиковали подобного рода империалистическую политику в отношении своих западных территорий. Так же поступала и Канада на своем севере[62 - Bassin M. Turner, Solov’ev, and the «Frontier Hypothesis»: The Nationalist Signification of Open Spaces // Journal of Modern History. 1993. Vol. 65. № 3. P. 473–511; Limerick P. The Legacy of Conquest: The Unbroken Past of the American West. New York: W. W. Norton, 1986; Piper L., Sandlos J. A Broken Frontier: Ecological Imperialism in the Canadian North.]. В этих контекстах термин «колонизация» часто нес в себе специфический оттенок экономического развития региона, что отличало такую колонизацию от имперских моделей, основанных преимущественно на добыче ресурсов в интересах метрополии. Эта «самоколонизация» также имела экологическую логику, которая переросла в одно из самых влиятельных и долговечных представлений о природе в Советском Союзе. По мере того как во второй половине XIX века сторонники развития стали спорить о том, как колонизировать Кольский полуостров, они начали рассматривать мир природы как потенциальный актив.
До этого времени суверенитет Российской империи на Кольском полуострове был скорее формальностью, нежели реальной практикой. В книге, опубликованной в 1916 году после завершения строительства Мурманской железной дороги, даже декларировалось: «наблюдалась печальная картина: Мурманское побережье, политически составляя часть российского государства, фактически находилось в распоряжении Норвегии»[63 - Мурманская железная дорога: Краткий очерк постройки железной дороги на Мурманск с описанием ея района. Петроград, 1916. С. 101.]. Начиная со Средних веков правители политических образований на территории России и Скандинавии брали дань с саамов и других этнических групп, проживавших там. В начале XVII века большинство саамов Кольского полуострова перестали платить налоги Дании, а саамы норвежского Финнмарка больше не платили их России. Территориальные конфликты с Данией и Швецией в XVII–XVIII столетиях, а также вторжение Британии на полуостров в годы Наполеоновских и Крымской войн ограничивали контроль России[64 - Ушаков И. Ф. Избранные произведения. Т. 1: Кольская земля. Мурманск: Мурманское книжное издательство, 1997. С. 87–260.]. Двойное налогообложение на спорной территории между Нейденом и Печенгой просуществовало до подписания в 1826 году соглашения, установившего границу между Россией и Норвегией (на тот момент бывшей частью Швеции)[65 - Nielsen J. P. The Murman Coast and Russian Northern Policies ca. 1855–1917 // In the North My Nest is Made. P. 12.]. До начала индустриализации власть России в таких далеких территориях, как Сибирь, основывалась на уплате налогов независимо от этнической принадлежности и вероисповедания, т. е. на том, что историк Андрей Знаменский называет «этикой империи»[66 - Znamenski A. A. The «Ethic of Empire» on the Siberian Borderland: The Peculiar Case of the «Rock People», 1791–1878 // Peopling the Russian Periphery. P. 106–127.]. Без исправного налогообложения, являвшегося основой имперского управления в дореволюционной России, Кольский полуостров никогда не мог быть полностью подчинен государству.
К тому же эта территория была крайне скудно заселена. Население полуострова достигло всего лишь около 5200 постоянных жителей к 1858 году[67 - Вводный очерк // Кольская энциклопедия / Ред. А. А. Киселев. Т. 1. СПб.; Апатиты: ИС – КНЦ РАН, 2008. С. 69–70.]. Славяне переселялись туда из Новгорода начиная с XIII века и позже, после возвышения Москвы. Они основывали там форпосты, такие как Кола и Кандалакша, а также православные монастыри. В течение XVII и XVIII веков туда переселялись небольшие группы раскольников, несогласных с церковными реформами[68 - Ушаков И. Ф. Избранные произведения: Т. 1. С. 29–260. См. также: Бардилева Ю. П. Религиозная жизнь Кольского Севера в начале XX века: особенности религиозных верований и религиозной деятельности северян // Живущие на Севере / Ред. П. В. Федоров, Ю. П. Бардилева, Е. И. Михайлов. Мурманск: МГПУ, 2005. С. 67–75.]. На внутренних землях полуострова проживало около тысячи мигрирующих саамов, промышлявших охотой и рыболовством. Население увеличивалось в летнее время, когда русские поморы приходили туда с Белого моря для ловли рыбы в водах Баренцева моря[69 - Lajus J. Colonization of the Russian North: A Frozen Frontier // Cultivating the Colonies: Colonial States and their Environmental Legacies / Ed. by Ch. Folke Ax et al. Athens, OH: Ohio University Press, 2011. P. 164–190.].
Попытки заселить Кольский Север начали предприниматься государством после поражения России в Крымской войне в 1856 году. Они вполне соответствовали духу реформ 1860?х годов, приведших к отмене крепостного права Александром II и созданию форм местного самоуправления, получивших название земств. Уничтожение крепостничества, однако, не сильно повлияло на судьбу Кольского полуострова, поскольку в основном на Русском Севере проживали государственные крестьяне. Там также не были открыты земства. Но государственные чиновники инициировали амбициозные проекты колонизации этой территории, чтобы оживить ее за счет реформирования существующих и основания новых отраслей промышленности.
Предвосхищая грандиозные ожидания будущих строителей Мурманской железной дороги, Лео Мехелин, русский консул в Кристиании (старое название Осло), заявил, что Кольский полуостров должен повторить судьбу северной Норвегии, где в течение 1840?х и 1850?х годов были существенно увеличены объемы рыболовства и стремительно развивались транспортная инфраструктура и коммуникации. Имея похожие климат и население, утверждал Мехелин, русская Лапландия могла достичь успехов, сопоставимых с норвежскими[70 - Цит. по: Davydov R. From Correspondence to Settlement: The Colonization of Murman 1860–1876 // In the North My Nest is Made. P. 29. Об использовании зарубежных моделей в колонизации Кольского Севера см.: Lajus J. In Search of Instructive Models: The Russian State at a Crossroads to Conquering the North // Northscapes. P. 110–133.]. В частности, он предлагал основать постоянно действующее коммерческое предприятие, которое стало бы центром рыболовства на Мурманском побережье. Такой центр мог бы способствовать улучшению условий торговли для местных рыбопромышленников и покончить с дорогостоящими сезонными походами поморов к океану. Он также считал, что, позволив норвежцам заселять эти земли, можно было существенно продвинуть русскую колонизацию Севера, поскольку они бы демонстрировали «отсталым» поморам современные практики рыболовства. И хотя последнее предложение было неоднозначным, оно нашло поддержку со стороны государства. В 1860 и 1869 годах были приняты законы, дававшие множество привилегий переселенцам как из числа российских подданных, так и иностранцам. Они освобождались от налогов и военной службы, получали субсидии и специальные торговые льготы, а также право охотиться и заниматься рыболовством на государственных землях[71 - Nielsen J. P. The Murman Coast and Russian Northern Policies; Davydov R. From Correspondence to Settlement; Schrader T. Legislative Aspects of the Norwegian Colonization of Murman (1860–1915) // In the North My Nest is Made. P. 12–24, 29–38, 47, 61–85. По истории мурманской колонизации см.: Попов Г. П., Давыдов Р. А. Мурман: Очерки истории края XX – начала XX в. Екатеринбург: Институт экологических проблем Севера, Уральское отделение РАН, 1999.]. Новые возможности привлекли на Мурманское побережье некоторое количество норвежских, финских и российских семей.
Такое полиэтничное население жило по-разному. Финны и норвежцы переселились в основном на запад от Кольского залива. Природные условия там способствовали занятию сельским хозяйством, позволяя переселенцам сочетать выращивание овощей, животноводство и рыболовство. Поморы и карелы же селились в восточной части Мурманского побережья, занимаясь главным образом ловом трески. Многие переселялись туда вынужденно, спасаясь от голода, поразившего Север России в 1868 году[72 - Yurchenko A. Economic Adaptation by Colonists on the Russian Barents Sea Coast // In the North My Nest is Made. P. 94–110.]. Многие поморы при этом не оставались на Мурманском побережье постоянно, но продолжали приезжать туда только в летнее время, не способствуя полноценной колонизации региона[73 - Например, в 1895 году архангельский губернатор Александр Платонович Энгельгардт докладывал, что в Западном Мурмане проживало 1063 постоянных жителей, а в Восточном Мурмане – только 154. Летом того же года прибыли 2794 рыбака, см.: Энгельгардт А. П. Русский север. С. 95–96. Подробнее об Энгельгардте см.: Robbins R. G. The Tsar’s Viceroys: Russian Provincial Governors in the Last Years of the Empire. Ithaca: Cornell University Press, 1987. P. 67–71; Moon D. The Plough that Broke the Steppes.]. Периодически между разными этническими группами вспыхивали конфликты из?за доступа к природным ресурсам. Например, в 1870 году один норвежский переселенец жаловался архангельскому губернатору, что поморы самовольно собирали древесину для топлива и пользовались сенокосами[74 - Davydov R. From Correspondence to Settlement. P. 40–42.].
Такие конфликты использовались националистами для критики правительственной колонизационной программы. Эти консервативные интеллектуалы и промышленники выступали против иностранного присутствия на Мурманском побережье и романтизировали традиционный образ жизни поморов. Придерживаясь так называемого «славянофильского капитализма», как удачно выразился экономический историк Томас Оуэн. Философ-панславист Николай Данилевский предложил другое видение развития Севера[75 - Owen Th. C. Russian Corporate Capitalism from Peter the Great to Perestroika. Oxford: Oxford University Press, 1995. P. 126–138.]. Опираясь на собственные исследования рыболовства на российском северо-западе, Данилевский отверг как аргументы Мехелина о полезности сравнения Мурманского побережья и Финнмарка, так и многие из его предложений. По его мнению, правительство должно было прекратить стимулировать иностранных колонистов и сосредоточиться на протекционистской политике для поморов, чтобы оградить их от конкуренции. Данилевский также выступал за частную предпринимательскую деятельность, в частности организацию пароходного сообщения между Мурманским побережьем, Архангельском и Северной Европой[76 - Данилевский Н. Я. О мерах к обеспечению народного продовольствия на крайнем севере России // Данилевский Н. Я. Сборник политических и экономических статей. СПб.: Издание Н. Страхова, 1890. С. 588–601. См. также: Nielsen J. P. The Murman Coast and Russian Northern Policies. P. 18–20; Davydov R. From Correspondence to Settlement. P. 35–37, 48–49.]. В 1870?е годы московский предприниматель Федор Чижов основал Архангельско-Мурманское срочное пароходство. Впечатлившись «ловкостью и находчивостью» поморов, предки которых «покорили земли до Ледовитого океана», Чижов надеялся улучшить их участь. Он утверждал, что основал компанию не для собственной выгоды, но с целью оживить хозяйственную деятельность Поморья[77 - Цит. по: Owen Th. C. Dilemmas of Russian Capitalism: Fedor Chizhov and Corporate Enterprise in the Railroad Age. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2005. P. 138, 142, 134–148.]. Этот взгляд на развитие отличался от программы Мехелина стремлением продвигать чисто российские способы взаимодействия с окружающей средой. Но эти националистические критики, как и более поздние противники подражания иностранцам, в конечном счете разделяли с правительственными чиновниками концепцию природы как совокупности ресурсов. Природа Севера в их понимании была ларцом, который нужно было открыть.
АГИТАЦИЯ ЗА ПОСТРОЙКУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
В 1890?е годы разочарование скромными результатами мурманской колонизации сменилось амбициозными планами строительства железной дороги до Кольского залива. К этому времени на Мурманское побережье переселилось всего несколько тысяч человек, а на Кольском полуострове в целом проживало не более 10 тысяч жителей. Выступая за усиление государственного контроля над периферийными территориями страны, министр финансов Сергей Витте, архангельский губернатор Александр Энгельгардт и Министерство путей сообщения лоббировали создание нового военно-морского порта на Мурманском побережье и постройку к нему железной дороги. Они рассматривали железную дорогу как оптимальное средство «самоколонизации» для организации переселения, экономического развития и военного контроля над этими слабозаселенными землями. В этом смысле железные дороги, ставшие «имперской технологией» в других континентальных империях еще в начале XIX века, теперь приобретали важнейшее значение в России[78 - О роли железных дорог как имперском инструменте в Канаде и США см.: Roman D. W. Railway Imperialism in Canada, 1847–1865 // Railway Imperialism / Ed. by C. B. Davis, Jr. K. E. Wilburn, R. E. Robinson. Westport: Greenwood Press, 1991. P. 7–24; Angevine R. G. The Railroad and the State: War, Politics, and Technology in Nineteenth-Century America. Stanford: Stanford University Press, 2004; White R. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America. NY: W. W. Norton, 2011.]. Одним из главных здесь был проект строительства Транссибирской железной дороги в 1891–1916 годах. Он привлек в Сибирь миллионы рабочих, открыв новую страницу в истории государственной колонизации, направленной на заселение и экономическое развитие отдаленных территорий[79 - Treadgold D. W. The Great Siberian Migration. P. 32–34, 107–149; Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917. Ithaca: Cornell University Press, 1991.].
Витте параллельно руководил строительством железной дороги на Мурманском побережье. Он занял центральное место в государственном железнодорожном строительстве и проводил идеи немецкого экономиста Фредерика Листа о том, что именно государство должно играть активную роль в индустриализации[80 - Подробнее о Витте см.: Wcislo F. W. Tales of Imperial Russia: The Life and Times of Sergei Witte, 1849–1915. Oxford: Oxford University Press, 2011; Harcave S. Count Sergei Witte and the Twilight of Imperial Russia. London: M. E. Sharpe, 2004; Laue Th. von. Sergei Witte and the Industrialization of Russia. New York: Atheneum, 1969.]. Витте верил, что поддерживаемое правительством железнодорожное строительство позволит России преодолеть культурную и экономическую отсталость. Он писал в своих лекциях: «Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня… В России влияние железных дорог должно быть еще больше, нежели в западноевропейских государствах, вследствие особенностей самой страны… Россия… отстала в культурном отношении от своих западных соседей, и потому влияние дорог должно было сказаться заметнее и плодотворнее здесь, чем на Западе»[81 - Витте С. Ю. Конспект лекции о народном и государственном хозяйстве. 2?е изд. СПб.: Брокгауз и Ефрон, 1912. С. 344–345.]. При этом убеждение в том, что промышленность стимулирует культурное развитие, основывалось на представлении о нетронутой природе как свидетельстве упущенных экономических возможностей.
Поддержка железнодорожного строительства на Кольском полуострове Министерством финансов встретило сопротивление со стороны других ведомств. Местные чиновники Олонецкой и Архангельской губерний впервые выступили за строительство дороги в 1870–1880?е годы. В последние годы правления Александра III эта идея стала одной из центральных, поскольку российское правительство рассматривало вопрос о выборе места для строительства порта. Оно хотело обезопасить границы страны, поскольку новый порт должен был защищать внутренние территории: в отличие от Архангельска и Петербурга он не замерзал в зимнее время[82 - Хабаров В. А. Магистраль. Мурманск: Мурманское книжное издательство, 1986. С. 12.]. В противовес предложению Витте использовать Мурманское побережье военное и морское министерства предложили в качестве места строительства порта Либаву (Лиепая) в Латвии. Несмотря на высокий риск блокады, преимуществом было то, что в Либаве уже было развито железнодорожное сообщение и в целом это был хорошо заселенный пункт с незамерзающей гаванью. Морской порт на Мурманском побережье потребовал бы строительства к нему железной дороги, что расценивалось военным министерством как преждевременное и дорогостоящее мероприятие. Оппоненты строительства на Мурмане доказывали, что приоритетом должно было быть заселение и экономическое развитие региона и только потом можно было бы построить там железную дорогу. Такой подход противоречил представлениям Витте[83 - Мурманская железная дорога. С. 15–16.].
За желанием Витте модернизировать страну скрывалось его технократичное представление о мире. Чиновники, ученые и предприниматели его склада верили, что научное знание и новые технологии являются залогом экономического успеха. Многие из них считали, что именно государство должно быть дирижером модернизации. Такое представление не было уникальным для России. Как указывает Тимоти Митчелл, в XX веке «политика национального развития и экономический рост были научно-технической политикой, которая подразумевала, что современное знание, технологии и социальные науки помогут исправить дефекты природы, преобразовать крестьянское сельское хозяйство, решить все проблемы общества и улучшить экономику»[84 - Mitchell T. Rule of Experts: Egypt, Techno-Politics, Modernity. Berkeley: University of California Press, 2002. P. 15.]. Убеждение в том, что техническое знание обеспечивает развитие, было общим для имперского времени и советского периода. В своей классической работе по истории технической интеллигенции в Советском Союзе Кендалл Бейлз показывает, что инженеры царского режима, продолжившие свою карьеру при большевиках, нередко сохраняли веру в технократизм. Они пытались применять свои знания и использовать новые возможности для решения социальных и политических проблем при новом режиме[85 - Bailes K. E. Technology and Society under Lenin and Stalin: Origins of the Soviet Technical Intelligentsia, 1917–1941. Princeton: Princeton University Press, 1978. P. 95–121.].
Сторонники такого технократического взгляда считали, что природный мир имеет ценность, которую нужно было раскрыть. Поэтому главной задачей было найти пути для максимально полного использования природного потенциала, превращения его в ресурс и взаимного обогащения природы и общества. Историк Екатерина Правилова указывает на то, что трансформация системы собственности в России после великих реформ означала, что «природный мир приобретал новую ценность… Новые схемы распределения природных ресурсов, возникавшие в XIX – начале XX века, основывались… на знании и способности эффективно использовать ресурсы, а также на требовании социальной справедливости, представлявшейся как общественное благо»[86 - Pravilova E. A Public Empire: Property and the Quest for the Common Good in Imperial Russia. Princeton: Princeton University Press, 2014. P. 128. Пер. на рус.: Правилова Е. Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России. М.: Новое литературное обозрение, 2022.]. Многие считали, что в таких своеобразных местах, как Север, более значимыми были возможности, предоставляемые природой для развития, нежели реальные ограничения, устанавливаемые тяжелыми условиями. Сторонники строительства железной дороги на Кольском полуострове придерживались самой радикальной версии такого ассимиляционного взгляда на природу.
Специально организованные экспедиции на Мурманское побережье в 1890?е годы подтверждали, что земли и воды Кольского полуострова скрывали множество богатств. Это способствовало тому, что представление о кольской окружающей среде менялось: она не виделась больше враждебной и жестокой, но становилась богатой и ценной. Более того, многие бухты западной части Мурманского побережья не замерзали зимой и поэтому позволяли основать там круглогодичный порт. Один из чиновников Министерства финансов, который ездил туда вместе с Витте в 1894 году, как и Мехелин, сравнивал эти территории с Финнмарком и говорил, что «значение Мурмана заключается в его прекрасных природных гаванях, которые лежат у открытого океана и всю зиму не замерзают»[87 - Цит. по: Мурманская железная дорога. С. 15–16.]. Из множества участков Мурманского побережья, обследованных командой, самое сильное впечатление на Витте произвела «замечательная» Екатерининская гавань в северо-западной части Кольского залива, которая, по его мнению, имела большое оборонительное значение[88 - Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1. М.; Таллинн: Скиф Алекс, 1994. С. 389.].
Годом позже архангельский губернатор Энгельгардт также организовал экспедицию, после которой убедился в том, что природные ресурсы Кольского полуострова могут способствовать региональному развитию. При этом он считал, что рыба, леса и минеральные ресурсы должны приносить пользу всему государству[89 - Энгельгардт А. П. Русский север. С. 1.]. Он также поддерживал идею строительства железной дороги как средства для эффективной интеграции этого богатого региона в экономику. Энгельгардт намеренно подчеркивал, что природные условия там не были тяжелыми: «Изучая вопрос о Мурмане, о климатических его условиях и о колонизации Мурманского берега, нам приходилось нередко читать и слышать, что на Мурмане жить нельзя, что колонизация его невозможна, что никакое здоровье не может вынести его сурового климата и т. д. Приведенные выше данные свидетельствуют как раз обратное». Его выводом стало то, что «близко уже то время, когда Мурман получит наконец подобающее ему коммерческое и политическое значение, указанное самою природою»[90 - Там же. С. 130, 133.].
Несмотря на чаяния государственных чиновников, планы строительства железной дороги столкнулись с препятствиями в 1890?е годы. Во время последней встречи с императором Александром III Витте представил доклад, в котором обосновывалась срочность строительства морского и коммерческого порта в Екатерининской гавани, а также железной дороги для сообщения с центром. Записи, которые сделал Александр III накануне своей внезапной смерти, свидетельствуют о его поддержке этого проекта. Согласно Витте, Николай II сначала также поддерживал эти начинания, однако позднее изменил свое мнение в пользу строительства порта в Либаве. Разочарованный Витте смог убедить императора лишь в необходимости основания коммерческого порта на Мурманском побережье, но без реальных перспектив строительства к нему железной дороги[91 - Witte S. I. The Memoirs of Count Witte / Trans. and ed. by S. Harcave Armonk: M. E. Sharpe, 1990. P. 210–212. Пер. Витте С. Ю. Воспоминания. М.; Таллинн: Скиф Алекс, 1994; Хабаров В. А. Магистраль. С. 12–16.]. В 1899 году в Екатерининской гавани был торжественно открыт порт Александровск. Газеты того времени наперебой твердили, что он станет «естественным средоточием экономической жизни Мурманского побережья»[92 - Цит. по: Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера (ИАОИРС). 1914. Т. 6. № 14 (14 июля). С. 421.].
Без железной дороги Александровск не мог играть какой-либо значимой роли ни для продолжения миграции в северные регионы, ни для их экономического развития. Большинство из 300 жителей, ставших первым населением города, переехали туда из окрестностей Кольского полуострова. К началу Первой мировой войны население Александровска удвоилось. Природные условия Екатерининской гавани оказались менее комфортными для проживания, чем рассчитывали сторонники строительства. Территории, окружавшие гавань, представляли собой крутые скалы, покрытые тундрой, где не было лугов и лесов, которые могли бы служить поселенцам местом для добычи средств к существованию. Более того, в отличие от других мест Мурманского побережья именно Екатерининская гавань иногда замерзала зимой[93 - Ушаков И. Ф. Избранные произведения. Т. 1. С. 398–399; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 421–422; Он же. К вопросу о порте на Мурмане // ИАОИРС. 1915. Т. 7. № 5 (15 мая). С. 135.]. Корреспондент одной из архангельских газет Алексей Жилинский давал очень нелицеприятную оценку новому портовому городу, называя его строительство большой ошибкой и разочарованием[94 - Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 422.].
Однако критика не остановила тех, кто выступал за возрождение Севера с помощью железнодорожного строительства. Хотя вихрь драматических событий первого десятилетия XX века – Русско-японская война, революция 1905 года, введение ограничений императорской власти и столыпинские реформы – заставил отложить проект строительства, новое поколение технократов смотрело на потенциал развития Кольского полуострова с еще большим энтузиазмом. Ученые проводили многочисленные исследования региона, которые могли быть использованы в экономических интересах государства[95 - Лайус Ю. А. Развитие рыбохозяйственных исследований Баренцева моря. С. 33–147; Lajus J. Whose Fish? Controversies between the State and Local Actors about the Knowledge and Practices of Resource Use in the Russian North. Unpublished paper; Ушаков И. В. Избранные произведения. Т. 1. С. 410–414.]. Наиболее активные члены имперского Переселенческого управления также поддерживали интенсивное развитие железных дорог, лоббируя его в правительственных кругах и с помощью журнала «Вопросы колонизации». Некоторые из руководителей этого института, такие как Геннадий Чиркин и Владимир Вощинин, позднее будут принимать активное участие в советских проектах освоения Мурманского края. До начала Первой мировой войны Чиркин писал, что самоколонизация подразумевала железнодорожное строительство, направленное не только в уже существующие экономические центры, но и туда, где можно было развивать городскую жизнь в перспективе[96 - Вопросы колонизации. 1912. №. 10. С. 303–304.]. Как указывает историк Питер Холквист, эти члены Переселенческого управления «пропагандировали технократические знания, защищали научно обоснованное государственное вмешательство и делали акцент на важности „продуктивного“ труда»[97 - Holquist P. «In Accord with State Interests and the People’s Wishes»: The Technocratic Ideology of Imperial Russia’s Resettlement Administration // Slavic Review. 2010. Vol. 69. № 1. P. 157. Все особенности, которые упоминает Холквист, имели место в советский период. Я основываюсь на интерпретациях рынка и частной собственности как определяющих характеристиках технократии, см.: McDougall W. The Heavens and the Earth: A Political History of the Space Age. Baltimore: The Johns Hopkins University Press, [1985] 1997. Вальтер Макдугал утверждает, что технократическое правление было изобретено в СССР. Современное экономическое развитие часто основывается на технократических импульсах, независимо от того, является ли страна капиталистической или нет. В следующей главе я покажу, что советский экономический режим, т. е. отсутствие капитализма, не играл большой роли в его экологической истории.].
Часть образованного общества в Архангельске придерживалась представления о том, что природа обладала ценностью и являлась сундуком, наполненным разнообразными сокровищами[98 - Например, см.: От редакции // ИАОИРС. 1900. Т. 1. № 1. С. 3–6; Что нужно для колонизации Мурмана? (Мурман и его нужды) // ИАОИРС. 1909. Т. 1. № 2; Аверинцев С. Несколько слов о постановке научно-промысловых исследований у берегов Мурмана // ИАОИРС. 1909. Т. 1, № 2. С. 5–18, 25–38; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 417–423. См. интересную дискуссию об идентичностях жителей Европейского Севера России на примере Архангельска и Кольского полуострова в: Fedorov P. V. The European Far North of Russia and Its Territorial Constructions. P. 167–182.]. Многие из них утверждали, что недостатки природы проявлялись из?за недостаточного количества людей для ее экономического использования. Как указывали редакторы журнала, издаваемого недавно основанным Архангельским обществом изучения Русского Севера: «Оживление Севера может стать на твердую почву только с периода эксплуатации его богатств». Так, «колонизационная система должна быть направлена непосредственно на эксплуатацию природных богатств Севера»[99 - От редакции // ИАОИРС. 1909. Т. 1. № 2. С. 5–6.]. Обращаясь напрямую к примеру Кольского полуострова, другая статья указывала на необходимость колонизации для наиболее полного использования природного потенциала: «численность настоящего населения Мурмана не соответствует природным богатствам его, для успешности и расширения которых настоятельно требуется постоянный и значительный приток новых сил и рабочих рук»[100 - Что нужно для колонизации Мурмана? С. 8.]. Многие из них соглашались с Переселенческим управлением в том, что строительство железной дороги позволит решить проблему нехватки рабочих рук. «Богатейшие леса при железной дороге могли бы быть предметом промышленной разработки», – писалось еще в одной статье. По мнению ее автора, жизнь на Мурмане и других побережьях тогда была бы обращена к энергичному труду и торговле; минеральные ресурсы не оставались бы без эксплуатации[101 - А.Г. О железной дороге на Мурмане // ИАОИРС. 1910.Т. 2. № 9. С. 20.].
Даже те, кто выражал опасения в отношении иностранцев, переселявшихся на Кольский полуостров, и те, кто не поддерживал государственное вмешательство, выступали в пользу железнодорожного строительства. Как и Данилевский несколькими десятилетиями раньше, русские националисты были равнодушны к экономической модернизации и выступали против того, чтобы полагаться на науку. В этом смысле их трудно назвать технократами. Они обвиняли иностранные траулеры в том, что те препятствовали развитию экономической деятельности поморов, и отвергали внедрение новых рыболовных технологий. Кроме того, они говорили, что иностранные поселенцы плохо влияют на развитие региона и относятся к природе не так, как того требуют особые условия Русского Севера[102 - Яреньгин А. Зло от иностранных траулеров // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 12. С. 18–19; Адриянов А. С. Иностранцы на Мурмане // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 14. С. 25–27; Известия Архангельского общества изучения Русского Севера // ИАОИРС. 1917. Т. 9. № 7–8. С. 333–339.]. Как указывал один из авторов того времени, «иностранные промышленники прежде нас успели обратить внимание на природные богатства Мурмана и эксплуатируют их для себя, насколько им это доступно, доходя в последнее время почти до открытого хищничества»[103 - Колонизация // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 10. С. 38.]. И в то же время, как и сторонники экономического развития, эти критики восхваляли богатство северной природы и поддерживали железнодорожное строительство с целью укрепления связей этого региона с остальной Россией[104 - Грандилевский А., свящ. К истории русского севера (Русско-норвежские отношения) // ИАОИРС. 1910. Т. 2. № 11. С. 21–42; Ринек А. К вопросу о Мурманской железной дороге // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 11. С. 321–324.]. Этот консенсус обеспечил широкую поддержку строительства Мурманской железной дороги в военное время.
СТРОИТЕЛЬСТВО МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Тотальная война развязала руки насилию над природой и обществом. Как указывает экологический историк Эдмунд Рассел, «контроль над природой стал одним из основных условий тотальной войны, а тотальная война помогла усилить контроль над природой»[105 - Russell E. War and Nature: Fighting Humans and Insects with Chemicals from World War I to Silent Spring. Cambridge: Cambridge University Press, 2001. P. 2. О войне и природе см.: Tucker R. P., Russell E., eds. Natural Enemy, Natural Ally: Toward an Environmental History of War. Corvallis: Oregon State University Press, 2004.]. Первая мировая война (1914–1918 годы) развернула стратегии мобилизации ресурсов Севера от полных энтузиазма предложений прошлых десятилетий в сторону милитаристских представлений о промышленном строительстве. Сжатые сроки, хаотичное планирование, ограниченность материалов и финансов, использование труда заключенных и истощительное природопользование, препятствовавшее продуктивному экономическому росту, характеризовали строительство Мурманской дороги. Такой расточительный подход сопровождался гибелью многих рабочих и стал моделью железнодорожного строительства позже, при Сталине. Милитаризм также способствовал формированию представления о природе как о препятствии, которое нужно преодолеть, что отрицало более ранние представления о природе как о ларце с богатствами[106 - Историк Павел Федоров придерживается похожего мнения. Он подчеркивает милитаризм в региональном развитии Кольского полуострова и то, что Север всегда был привлекателен для центра. Федоров П. В. Российская окраина: природно-культурный ландшафт и проблема генезиса заполярного города // Живущие на Севере. С. 87–90; Он же. Российское государство и Кольский север: притяжение и отталкивание // Там же. С. 102–108.]. В ходе строительства Мурманской дороги сформировалось четкое представление о природе как о враге отчасти потому, что условия военного времени не предполагали длительное и последовательное планирование, и потому, что северная природа нередко оказывала сопротивление человеку.
Милитаристские представления были довольно распространены после неудачной попытки Витте начать железнодорожное строительство на Мурманском побережье в 1890?е годы. Они находили отклик среди правительственных чиновников и предпринимателей, которые пересмотрели свои представления о железнодорожном сообщении сразу после начала Первой мировой войны[107 - Мурманская железная дорога. С. 18–19.]. В 1912 году Олонецкая губерния сотрудничала с центральными государственными ведомствами, чтобы основать частную компанию для постройки железной дороги из Санкт-Петербурга в Петрозаводск. Олонецкие власти искали финансирование как в России, так и за рубежом и начали строительство летом 1914 года[108 - Пресс М. А. История сооружения Мурманской железной дороги // Производительные силы района Мурманской железной дороги: Сборник. Петрозаводск: Правление Мурманской железной дороги, 1923. С. 15–18; Хабаров В. А. Магистраль. С. 14–15; Ушаков И. В. Избранные произведения. Т. 1. С. 549–551.]. В это время в государственных кругах и в образованном сообществе вращались идеи о важности дальнейшего освоения Севера, включая проекты строительства железной дороги до Мурмана и строительства железной дороги через Великое княжество Финляндское в обход Кольского полуострова[109 - Ринек А. Х. Мурманская железная дорога // ИАОИРС. 1913. Т. 5. № 18. С. 817–820; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 4. С. 125–127; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6, № 5 (1 марта). С. 155–156; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 8. С. 254–255; Ринек А. Х. К вопросу о Мурманской железной дороге // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 11. С. 321–324; Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурмане. С. 417–423; Железнодорожные пути // ИАОИРС. 1914. Т. 6. № 19. С. 652–654.].
Все планы радикально изменились с началом Первой мировой войны в августе 1914 года. В течение первых месяцев конфликта противники смогли блокировать балтийские и черноморские порты Российской империи, отрезав ее от доступных пунктов торговли с союзниками. Фактически у России остались лишь отдаленный от политического центра тихоокеанский порт во Владивостоке и замерзающий на пять месяцев в году порт в Архангельске[110 - Ушаков И. В. Избранные произведения. Т. 1. С. 549–551.]. Ситуация вынуждала правительство ускорить строительство железной дороги к Мурманскому побережью, которая могла обеспечить более удобный доступ к зарубежным поставкам. Признавая, что Александровск имел неудачное месторасположение, чиновники рассматривали Колу как конечный пункт железной дороги. Планы были снова пересмотрены, и конец железной дороги был продлен на одиннадцать километров к северу, до Семеновской бухты (в дальнейшем ставшей частью Мурманска) – части залива, в котором вода не замерзала зимой.
План заключался в том, чтобы построить однолинейную дорогу длиной более чем в тысячу километров от Петрозаводска на север вдоль Онежского озера до Сороки на южном берегу Белого моря. Железная дорога, таким образом, должна была пройти через очень болотистую местность в Северной Карелии до Кандалакши в юго-западной части Кольского полуострова. Далее она должна была следовать по территориям, прилегающим к озеру Имандра, до Кольского залива. Этот последний отрезок железной дороги был частью исторического маршрута, который использовали поморы для похода на рыболовные участки Баренцева моря, а также саамы, перевозившие по нему почту, товары и путешественников. Строительство развернулось на участках от Петрозаводска до Сороки, от Сороки до Кандалакши и от Кандалакши до Колы[111 - Мурманская железная дорога. С. 20–22; Хабаров В. А. Магистраль. С. 15–17.]. Для привлечения иностранных инвестиций и поставок был заключен договор с Британией. Соглашения с союзниками позволили импортировать, в том числе, рельсы, локомотивы и вагоны, что в итоге способствовало выполнению железнодорожного проекта в условиях военного времени[112 - Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919: Kriegsnotwendigkeit und Wirtschaftinteressen. Remshalden: BAG-Verlag, 2007. S. 39–48, 62–70. Пер. на рус.: Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915–1919 годы): военная необходимость и экономические соображения. СПб.: Нестор-История, 2011.].
Карта 2. Мурманская железная дорога. Источник: Baron N. Soviet Karelia: Politics, Planning and Terror in Stalin’s Russia, 1920–1939. London: Routledge, 2007.
Война способствовала строительству, в определенной степени став поддержкой технократическим представлениям о развитии Севера. В своей лекции для Архангельского общества изучения Русского Севера Жилинский признавал, что война создавала ужасные экономические трудности, но при этом заявлял, что «тем самым война поставила на очередь целый ряд сложнейших задач в области экономической жизни страны, заставив обратить самое серьезное внимание на возможно широкое развитие производительных сил страны и на упрочение положения России на мировом рынке. Это последнее обстоятельство обусловливает прежде всего усиленные поиски на нашем Севере выхода к свободному морю, каковым выходом является сооружение Мурманской железной дороги»[113 - Это краткое изложение доклада появилось в журнале без прямых цитат: ИАОИРС. 1916. Т. 8. № 9. С. 369–370.]. В Переселенческом управлении, продумывая долгосрочные планы по заселению Севера России, Чиркин и его соратники подчеркивали важность решения проблемы снабжения его продуктами питания в условиях войны.[114 - Holquist P. «In Accord with State Interests and the People’s Wishes». P. 164–171.] Царское правительство декларировало, что постройка железной дороги откроет огромные возможности, такие как «развитие производительных сил»: при «проведении сюда железной дороги открываются самые светлые перспективы», «в деле же колонизации обширнейшего Мурмана, настоящее население которого совершенно не соответствует его огромным природным богатствам, железной дороге суждено иметь выдающуюся роль»[115 - Мурманская железная дорога. С. 117. О спорах относительно будущего Мурманской дороги после войны см. также в: Зайцев А. Ф., Родионов Н. Р. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере // Война и экономическая жизнь. 1916. № 3. С. 1–45; Зайцев А. Ф. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере // Русская мысль. 1916. Т. 37. № 8. С. 1–16.]. Рост интереса к интеграции Севера в военных условиях был свидетельством формирования модерных государственных практик, которое, как считают историки, пришлось на годы войны и революции[116 - Holquist P. Making War, Forging Revolution.].
Тем не менее военные нужды имели приоритет перед строительством Мурманской железной дороги. Безжалостная эксплуатация ресурсов и жестокое отношение к природному миру отодвигали на второй план желание превратить отдаленные и пустынные регионы в процветающее земли. Вместо того чтобы планомерно исследовать то, какую ценность могла представлять собой окружающая среда, строители начали войну против кольской и карельской природы. Однако, ввязавшись в эту борьбу, они столкнулись с серьезным противником.
С самого начала строительства весной 1915 года природа ставила препятствия. Долгая, темная и суровая зима существенно сокращала временные возможности для работы в северных условиях. Рельсы проходили через болотистую и каменистую местность. Около 250 верст (верста равна примерно километру) проходили через болота, включая участок от Сороки до Кеми длиной в 52 версты. Это, в частности, требовало закладки многочисленных мостов и изгибов дороги[117 - Пресс М. А. История сооружения Мурманской железной дороги. С. 20; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 198; Russia Route Zone A: Murman Railway and Kola Peninsula. Washington, DC: Government Printing Office, 1918. P. 25.]. Кроме того, природные условия Севера не позволяли выращивать обильные урожаи, из?за чего приходилось завозить продукты из других регионов[118 - Мурманская железная дорога. С. 46–65.]. Наконец, природных материалов вокруг пунктов строительства оказалось недостаточно: северные леса были не слишком густыми и пригодными только в качестве топлива, а не для строительства домов. В источниках также упоминается отсутствие песка, который мог бы использоваться для насыпей[119 - Там же. С. 31; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 39; Хабаров В. А. Магистраль. С. 18.].
Непредвиденный ответ со стороны природы был также следствием разрушительных попыток изменить ландшафт. Хотя руководство строительством часто объясняло возникавшие трудности техническими причинами, в них не было ничего антропогенного, что подразумевает технология[120 - Мурманская железная дорога. С. 43.]. Укладка дорожных покрытий требовала огромных усилий и ресурсов. Так, на версту дороги требовалось около 15 тысяч кубических метров грунта, и в общей сложности строительство требовало выемки десяти миллионов кубометров земли. Строители забивали камни и бревна в болотистые почвы, взрывали динамитом миллионы кубометров земли и бурили замерзшие горные породы, разрушая их. Грунт часто проседал под свежеуложенной колеей. Около Сороки и Кандалакшского залива на Белом море приливы иногда затапливали насыпи вдоль путей до тех пор, пока инженеры не нашли способа спускать воду[121 - Хабаров В. А. Магистраль. С. 22; Russia Route Zone A. P. 25; Stone N. The Eastern Front, 1914–1917. New York: Charles Scribner’s Sons, 1975. P. 158.]. Белое море замерзало зимой и блокировало Архангельский порт, делая северные территории недоступными. Это существенно затрудняло снабжение строительных площадок[122 - Мурманская железная дорога. С. 59; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 41, 60.]. Домашний скот и олени, завезенные туда в целях снабжения рабочих едой и транспортом, не выдерживали холода и повышенной влажности и массово погибали[123 - Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись: Ежемесячный литературный, научный и политический журнал. 1917. Т. 11. № 7–8. С. 240; ГАМО. Ф. И-72. Оп. 1. Д. 3. Л. 158.].
Масштабные заготовки древесины для строительства и производства топлива, а также лесные пожары приводили к серьезным последствиям, связанным с нехваткой источников энергии. Строительное управление железной дороги принимало отчаянные попытки контролировать вырубки и организовать систему охраны от пожаров, однако не могло достичь существенных результатов, которые помогли бы ускорить строительство и ограничить вырубку лесов[124 - ГАМО. Ф. И-72. Оп. 1. Д. 1а. Л. 24–26; Д. 1б. Л. 64–66; Д. 3. Л. 37; Д. 33. Л. 12; Киселев А. А. Кольской атомной – 30. С. 10.]. Уже к 1918 году в регионе не осталось сухих дров, пригодных в качестве топлива для локомотивов, и поезда работали на импортном угле, завозившемся из Англии[125 - Russia Route Zone A. P. 26.]. В своем докладе от 4 июля 1916 года британский генерал-майор Альфред Нокс справедливо отмечал, что эти «естественные трудности в ходе строительства» в сочетании с военными приоритетами, когда скорейший ввод железной дороги виделся главной задачей, привели к тому, что дорога функционировала лишь в половину своей мощности[126 - Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 197–198. Об опыте Нокса на русском Севере в годы Первой мировой войны см.: Knox A. With the Russian Army. 2 vols. London: Hutchinson and Company, 1921.].
Ил. 3. Рубка деревьев на строительстве Мурманской железной дороги. Фото из источника: Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.
Сложные отношения с природой стали причиной страданий тысяч людей, строивших Мурманскую железную дорогу. Мемуаристы часто описывали положение строителей в очень мрачных тонах. Британский генерал-майор Чарльз Мейнард любопытствовал в своих воспоминаниях: «Сколько же можно было срубить деревьев и сколько же человек можно было занять на строительстве, если оно длилось шестнадцать месяцев». И сам отвечал: «Вероятно, пол-России было прислано на эти работы, и каждый мужчина, каждая женщина, каждый ребенок должны были срубить хотя бы одно дерево в минуту»[127 - Maynard C. The Murmansk Venture. New York: Arno Press and the New York Times, [1928] 1971. P. 42.]. В реальности же руководители строительства не смогли рекрутировать достаточное количество рабочих, поскольку два фактора – слабая заселенность территории и потребности армии – серьезно ограничивали возможности вербовки рабочей силы[128 - Хабаров В. А. Магистраль. С. 18–20; Gatrell P. Russia’s First World War: A Social and Economic History. Harlow: Pearson Longman, 2005. P. 113–117.].
Хотя у нас нет полных данных о количестве рабочих, начальник Строительного управления Мурманской железной дороги инженер Владимир Горячковский указывал, что по состоянию на январь 1917 года на строительстве дороги было трудоустроено примерно 32 тысячи российских подданных, включая этнических русских, саамов, финнов, бурятов и кавказцев, а также восемь тысяч китайских рабочих[129 - Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 101; Д. Л. От Архангельска до Кандалакши и обратно // ИАОИРС. 1916. Т. 8, № 12 (15 декабря). С. 484. Среди этих подданных было по меньшей мере 5500 финнов и значительное число других нерусских национальностей, см.: Мурманская железная дорога. С. 61. По прибытии рабочие сдавали свои паспорта в обмен на жетоны. Всего было выпущено 102 344 жетона; Хабаров В. А. Магистраль. С. 20.]. При этом многие рабочие отказывались продолжать свою деятельность после истечения их изначально оговоренного срока работы, длившегося шесть с половиной месяцев[130 - Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 198.]. Также один из подрядчиков строительства, британская компания «Паулинг», наняла несколько сотен канадских рабочих. Канадцы жаловались на плохие условия жизни и работы, что еще больше усугубляло трения между «Паулингом» и Строительным управлением дороги и внесло свою лепту в уход всех западных фирм в феврале 1916 года[131 - Ibid. S. 42–53.]. Активность этих работников является примером гораздо более распространенного недовольства условиями труда на Севере и попыток противостояния с руководством железной дороги. Даже правительство признавало проблемы: «Условия, которые его (переселенца. – Прим. ред.) встречают и будут окружать в течение полугода, не привлекательны; безлюдный край с массой болот, нетронутый густой лес, отсутствие пашен и лугов, среди которых он вырос, вызывают в нем тоску»[132 - Мурманская железная дорога. С. 64.].
Ил. 4. Строительство моста для Мурманской железной дороги. Фото из источника: Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.
Однако большинство рабочих были военнопленными. Немецкий историк Райнхард Нахтигал пишет, что их положение было одним «из самых страшных в местах содержания пленных в России в годы Первой мировой войны»[133 - Nachtigal R. Murman Railway // Encyclopedia of Prisoners of War and Internment / Ed. by J. Verne. Santa Barbara: ABC-CLIO, 2000. P. 195.]. С ним согласны Питер Гатрелл и Элон Рачамимов[134 - Rachamimov A. POWs and the Great War: Captivity on the Eastern Front. New York: Berg, 2002. P. 107–115; Gatrell P. Russia’s First World War. P. 183–186.]. Согласно подсчетам медсестры Красного Креста Евы Брэндстрём (вероятно, преувеличенным), которая жила в России в течение войны, на строительстве Мурманской дороги погибло 25 тысяч пленников войны. Остальные 45 тысяч работавших там на момент осени 1916 года страдали от цинги, туберкулеза, ревматизма и диареи[135 - Brandstrom E. Among Prisoners of War in Russia and Siberia / Trans. by Mabel Rickmers C. London: Hutchinson and Co., 1929. P. 139.].
Такое ужасное положение людей, вынужденных работать на строительстве, так же как и технические трудности, следует анализировать с учетом природных условий. Тяжелая погода, нехватка еды и крова, а также болезни ухудшали условия жизни рабочих. Темные и морозные зимы в сочетании с прохладным летом и беспощадными комарами приводили к многочисленным трагедиям и истощению рабочих. Скудость продуктов, которые можно было заготавливать в самом регионе, также была причиной неполноценного рациона. Скученность людей в помещениях и отсутствие элементарной гигиены вызывали инфекции и приводили к эпидемиям.
То, что природа оказывала такое негативное влияние на рабочих, было следствием милитаристского подхода к строительству[136 - О социальном производстве уязвимости см.: Watts M. J., Bohle H. G. The Space of Vulnerability: The Causal Structure of Hunger and Famine // Progress in Human Geography. 1993. Vol. 17. № 1. P. 43–67; Blaikie P. et al. At Risk: Natural Hazards, People’s Vulnerability, and Disasters. London: Routledge, 1994; Mapping Vulnerability: Disasters, Development, and People / Ed. by G. Bankoff, G. Frerks, D. Hilhorst. London: Earthscan, 2004.]. Политический эколог Пирс Блейки и его коллеги выделили ряд социальных и политических факторов, которые создают условия уязвимости перед биологическими опасностями. Они относят к таким факторам условия жизни в конкретной среде (питание, жилье, водоснабжение, канализация), миграции (особенно вынужденные), а также ограниченность истощенной природы[137 - Blaikie P. et al. At Risk… P. 106–108.]. Все это сыграло роль при строительстве Мурманской дороги, поскольку имперское государство рассматривало этот проект как чрезвычайно важный, но при этом сталкивалось с многочисленными трудностями в его снабжении.
К концу 1915 года ситуация стала настолько удручающей, что архангельский губернатор Сергей Бибиков писал министру путей сообщения Алексею Трепову, что нужно в срочном порядке передислоцировать дорогу и провести ее через Финляндию[138 - Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 50, 84–86.]. Позднее Бибиков подготовил отчет, где описал чудовищные условия, в которых жили военнопленные. Он писал, что большинство бараков не соответствовали санитарным требованиям, подходящим для жестокого северного климата. Не во всех помещениях были стены и полы, окна и кухонное оборудование, что делало их непригодными для проживания зимой. Из-за расположения в глухой болотистой местности в бараках регулярно была грязная вода и насекомые. Из-за нехватки питьевой воды, отсутствия бань и медицинской помощи болезни были обычным явлением среди рабочих. Бибиков пояснял, что плохая одежда рабочих усугубляла проблемы, вызванные холодом и отсутствием гигиены, а скудость продуктов питания – основной едой была ржаная мука – приводила к вспышкам цинги[139 - Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога. С. 242–243.].
История строительства Мурманской дороги показывает, что природа чинила препятствия для выполнения проекта и оказывала негативное влияние на человека. В марте 1916 года Морское министерство заключило соглашение со Строительным управлением дороги для постройки военного порта Иоканьга в восточной части Мурманского побережья[140 - Государственный архив Мурманской области (ГАМО). Ф. И-72. Оп. 1. Д. 2. Л. 12–14, 16–17.]. Недостаточное снабжение материалами и продуктами питания вызывало недовольство рабочих. Инженер, ответственный за строительство порта, отправлял полные отчаяния телеграммы летом 1916 года, в которых рассказывал, что рабочие спят в мокрой одежде на холоде, не имеют возможности обогревать жилище, заболевают инфекционными болезнями и испытывают нехватку продуктов питания[141 - Там же. Д. 3. Л. 15–19, 29, 37, 112, 137–138.]. Пытаясь как-то улучшить ситуацию, он сам покупал для них оленьи шкуры и мясо[142 - Там же. Л. 119, 158.]. В середине октября рабочие Иоканьги устроили забастовку против тяжелых условий труда и жизни. Неоднократно ссылаясь на некомфортные климатические условия – «морозы, туманы и короткие дни», – чиновники согласились на требование рабочих переехать в более благоприятные условия на время долгой зимы[143 - Там же. Д. 4. Л. 62, 99; Д. 3. Л. 153, 166.].
Вынужденные считаться с цингой и тифом, которые были очень распространенными болезнями среди рабочих в 1915 и 1916 годах, царские чиновники и Строительное управление дороги отвечали действиями, сочетающими беспокойство и жестокость. Они пытались организовать поставки продуктов питания, которые, как тогда считалось, помогают в борьбе с цингой, а также эвакуировали заболевших[144 - Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 83, 87–89.]. Верховный начальник санитарной и эвакуационной части принц Александр Ольденбургский настаивал на недопустимости ситуации и подчеркивал, что Строительное управление дороги должно была взять на себя ответственность за санитарное состояние заключенных и рабочих[145 - ГАМО. Ф. И-72. Оп. 1. Д. 33. Л. 65; Nachtigal R. Die Murmanbahn 1915 bis 1919. S. 87.]. В соответствии с государственной идеологией рабочих старались селить по этническому и религиозному признаку. В одной публикации обсуждалось, что мусульманские рабочие были перевезены в южную часть дороги в период Рамадана. Проблема заключалась в том, что на Кольском полуострове полярный день длился неделями, лишая постящихся возможности принимать пищу в темное время суток. Руководство строительства хвалилось тем, что, переместив мусульман в Карелию, дало им возможность прерывать пост в тот короткий промежуток времени, когда солнце опускалось за горизонт[146 - Мурманская железная дорога. С. 72.].
