К. Алиев "Краткий обзор отраслей и сфер РФ. Общая характеристика экономики РФ советского и постсоветского периодов 1960—2020"

Краткий обзор отраслей и сфер РФ. Общая характеристика экономики РФ советского и постсоветского периодов 1960—2020
К. Алиев

Состояние и проблемы добывающих и обрабатывающих производств, сельского и лесного хозяйства, строительства, ЖКХ, транспорта и розничной торговли, финансовой системы и жизненного уровня населения РФ в цифрах и графиках.

Краткий обзор отраслей и сфер РФ

Общая характеристика экономики РФ советского и постсоветского периодов 1960—2020

К. Алиев

© К. Алиев, 2023

ISBN 978-5-0060-7236-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Алиев К.

Краткий обзор отраслей и сфер РФ

© 2023

Обзор жилищного строительства РФ

В советское время жилищная проблема медленно решалась из-за бесплатности предоставления и роста населения. В РФ же пустеет сельская местность, а в городах с притоком населения возводятся 15—25 этажные жилые дома с несоблюдением градостроительных и санитарных норм при возрастающей нагрузке на коммунальные сети. В частности, имеются нарушения нормативов расположения домов со свободным пространством между ними, детских площадок, природоохранной зоны и т. д. на месте которых возводится коммерческое жильё. При этом, практически нет бесплатного предоставления жилья как в советские времена. А отсутствие надлежащего контроля за коммерческими структурами, в погоне за прибылью экономящих на всём, в чём только возможно, отражается на качестве построенного жилья, особенно, в российской глубинке. По некоторым экспертным данным, в РФ некачественными могут являться до половины новостроек, прежде всего, бюджетного класса, часть которых вообще подлежит сносу. Об этом говорит и распространенный отказ от квартир первичного в пользу вторичного рынка недвижимости. Соответственно, возросший ввод жилья переходит в будущий ипотечный кредит населению, затем остающегося в долгах как шелках, с учётом выплаты высоких процентов. Это подтверждается взрывным ростом ипотечной задолженности в рублях // иностранной валюте, ЦБ РФ [1], трлн. руб. на конец года: 0,02 // 0,03 (2005 г.); 0,14 // 0,09 (2006 г.); 0,45 // 0,16 (2007 г.); 0,84 // 0,23 (2008 г.); 0,81 // 0,20 (2009 г.); 0,95 // 0,18 (2010 г.); 1,31 // 0,16 (2011 г.); 1,87 // 0,12 (2012 г.); 2,54 // 0,11 (2013 г.); 3,39 // 0,14 (2014 г.); 3,85 // 0,13 (2015 г.); 4,42 // 0,07 (2016 г.); 5,14 // 0,04 (2017 г.); 6,38 // 0,03 (2018 г.); 7,62 // 0,02 (2019 г.); 9,27 // 0,02 (2020 г.). Для сравнения, фактическая доля ипотечной жилищной задолженности ко всей экономической деятельности «Строительство» РФ, ЦБ РФ [1], Росстат [2], расчёты автора, %: 2,9 (0,05/1,75 трлн. руб. в 2005 г); 9,8 (0,23/2,35 трлн. руб. в 2006 г); 18,5 (0,61/3,29 трлн. руб. в 2007 г); 23,6 (1,07/4,53 трлн. руб. в 2008 г); 25,3 (1,01/4,00 трлн. руб. в 2009 г); 25,4 (1,13/4,45 трлн. руб. в 2010 г); 28,6 (1,47/5,14 трлн. руб. в 2011 г); 34,9 (1,99/5,71 трлн. руб. в 2012 г); 44,0 (2,65/6,02 трлн. руб. в 2013 г); 57,6 (3,53/6,13 трлн. руб. в 2014 г); 56,8 (3,98/7,01 трлн. руб. в 2015 г); 62,3 (4,49/7,21 трлн. руб. в 2016 г); 68,4 (5,18/7,57 трлн. руб. в 2017 г); 75,7 (6,41/8,47 трлн. руб. в 2018 г); 83,7 (7,64/9,13 трлн. руб. в 2019 г); 97,3 (9,29/9,55 трлн. руб. в 2020 г).

Рентабельность проданных продукции и работ, 2019//2020//2021 г.: строительство (4,5//4,2//5,1%) [2]. Характеризующие состояние жилищного строительства РСФСР, РФ показатели статистики [2,3].

1. ввод в действие жилых домов, млн. м?: 63,5 (1960 г.); 54,9 (1965 г.); 58,6 (1970 г.); 61,9 (1975 г.); 59,4 (1980 г.); 62,6 (1985 г.); 61,7 (1990 г.); 41,0 (1995 г.); 30,3 (2000 г.); 43,6 (2005 г.); 58,4 (2010 г.); 85,3 (2015 г.); 80,2 (2016 г.); 79,2 (2017 г.); 75,7 (2018 г.); 82,0 (2019 г.); 82,2 (2020 г.). Отсюда, если общий ввод в действие жилых домов за 30 лет (1960—1990) снизился в 1,0 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) возрос в 1,3 раз.

в т. ч. населением за счет собственных и привлеченных средств, млн. м?: 26,8 (1960 г.); 14,1 (1965 г.); 9,1 (1970 г.); 6,5 (1975 г.); 4,0 (1980 г.); 3,7 (1985 г.); 6,0 (1990 г.); 9,0 (1995 г.); 12,6 (2000 г.); 17,5 (2005 г.); 25,5 (2010 г.); 35,2 (2015 г.); 31,8 (2016 г.); 33,0 (2017 г.); 32,4 (2018 г.); 38,5 (2019 г.); 39,8 (2020 г.). Отсюда, если ввод населением за счет собственных и привлеченных средств за 30 лет (1960—1990) снизился в 4,5 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) возрос в 6,6 раз.

в т. ч. жилищно-строительными кооперативами, млн. м?: 0,0 (1960 г.); 4,5 (1965 г.); 4,8 (1970 г.); 3,1 (1975 г.); 2,5 (1980 г.); 3,4 (1985 г.); 2,9 (1990 г.); 1,7 (1995 г.); 0,7 (2000 г.); 0,6 (2005 г.); 0,3 (2010 г.); 0,6 (2015 г.); 1,0 (2016 г.); 0,8 (2017 г.); 0,4 (2018 г.); 1,0 (2019 г.); 0,8 (2020 г.). Отсюда, ввод жилищно-строительными кооперативами за 30 лет (1990—2020) снизилсяв 3,6 раз.

Источник: [2,3].

Главными причинами удорожания жилищного строительства в 2020 г. является рост затрат. Переменные затраты (сырьё и материалы) пропорциональны, а постоянные (повременная зарплата с социальными отчислениями, амортизация и прочие расходы) независимы от изменения объёма строительства. Отсюда оценим влияние переменных и постоянных затрат по росту, соответственно, внутренних цен арматурной стали и повременной начисленной месячной оплаты труда. По данным Минстроя РФ, сталь в стоимости строительства детских садов, школ составляющая около 10% в цене арматуры выросла в 2020 г. до 40% [4]. А затраты на оплату труда скорее снизились на нехватке рабочей силы в лице мигрантов при введённых коронавирусных ограничениях, что обусловило также замедление объёмов жилищного строительства. Поэтому и произошёл опережающий рост цен жилья для сохранения прежнего порога прибыльности строительных компаний. А льготная ипотека и эскроу-счета не имеют прямого отношения к удорожанию строительства, поскольку в заключаемых договорах являются лишь условиями получения и обеспечения сохранности вложенных долевых вкладов построенного жилья по уже определенной смете стоимости работ.

Источник: [2].

Источник: [2].

Обзор транспорта РФ

Само собой, если численность населения снижается, то и общий пассажирооборот РФ падает. Точно также грузовой транспорт зависим от объёма перевозимых грузов, более лучшее состояние которого, есть следствие роста сырьевых отраслей. Отсюда разная динамика деятельности пассажирского и грузового транспорта. А возросла убыточность пассажирского транспорта за счёт роста постоянных затрат на 1 перевозимого человека при неизменных переменных издержках. Поэтому компенсировать убытки пассажирского транспорта РФ возможно только повышением тарифов, чреватым социальным недовольством. Частичным выходом является ввод двухэтажных электричек и автобусов для некоторых направлений возросших пассажиропотоков, но это связанно с большими единовременными затратами обновления парка. В советское время, даже при сниженных тарифах перевозки, растущий пассажиропоток в значительной мере компенсировал убытки за счёт удельного снижения постоянных затрат. Соответственно, в силу зависимости от объёма перевозимых ресурсов грузовой транспорт РФ при экономических кризисах с падением промышленного производства начинает терпеть убытки.

По динамике развития, ни железнодорожный, ни автомобильный грузооборот и пассажирооборот не достигли показателей минимального (инерционного) прогноза Правительства РФ – «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года», №1734-р, 22.11.2008 г. [5]. Так в 2010 г. (2015 г.) если железнодорожный грузооборот и пассажирооборот составил 85,8 (87,7) и 77,7 (65,8) %, то автомобильный, соответственно, 86,5 (95,0) и ?91,6 (?78,8) % от данного прогноза. В общем, резонно, что при продолжающем экономическом спаде за исключением добычи природных ресурсов, развитие транспорта РФ замедлилось сильнее ожидаемого, показав худший результат пассажирооборота, чем грузооборота, возросшего благодаря подъёму сырьевых отраслей.

Наибольшее воздействие на окружающую среду оказывает автомобильный транспорт («Транспортная Стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», №3363-р, 27.11.2021 г., Правительство РФ): «…в транспортном секторе РФ в 2019 году 61% выбросов – от дорожного транспорта, 5% – от авиации (внутренней), 3% – от железнодорожного транспорта, 1% – от морского и внутреннего водного транспорта, 27% – от трубопроводов (нефтепроводов и газопроводов)» [5]. Если по данным официальной статистики Росстата [2], «Транспорт и связь СССР», 1990 [3], на конец года, с 1985 г. по 2021 г. парк автобусов и троллейбусов РФ снизился, соответственно, в 1,1 (с 154 до 144 тыс. ед.) и 1,7 раз (с 13,2 до 7,9 тыс. ед.), то легковых автомобилей подскочил аж в 7,6 раз (с ?6655 до 50304 тыс. ед.). За этот период умножился и парк грузового транспорта, в т. ч. пикапов с легковыми фургонами в 6,3 раз (с 1054 до 6664 тыс. ед.). Если в РСФСР на конец 1985 г. от общего количества автотранспорта с ДВС за вычетом специального, автобусы составляли ?2,0% (154/?7863 тыс. ед.), то РФ, сейчас, ничтожные 0,25% (144/57112 тыс. ед.). А развитость автобусного, троллейбусного и прочего общественного транспорта способствовала бы большей энергоэффективности и оздоровлению экологической обстановки со снижением негативных автомобильных выбросов в атмосферу, особенно, крупных городов.

Рентабельность проданных продукции и работ, 2019//2020//2021 г.: пассажирские перевозки железнодорожного транспорта (3,1//3,3//6,9%); грузовые перевозки железнодорожного транспорта (9,5//-1,1//9,9%); грузовые перевозки автомобильного транспорта (3,2//2,7//3,1%); деятельность трубопроводного транспорта (12,0//9,0//10,6%) [2]. Характеризующие состояние транспорта РСФСР, РФ показатели статистики [2,3].

1. пассажирооборот железнодорожного транспорта общего пользования, млрд. пассажиро-км: 123 (1960 г.); 142 (1965 г.); 191 (1970 г.); 221 (1975 г.); 227 (1980 г.); 246 (1985 г.); 274 (1990 г.); 192 (1995 г.); 167 (2000 г.); 172 (2005 г.); 139 (2010 г.); 121 (2015 г.); 125 (2016 г.); 123 (2017 г.); 130 (2018 г.); 134 (2019 г.); 79 (2020 г.). Отсюда, если общий пассажирооборот железнодорожного транспорта за 30 лет (1960—1990) возрос в 2,2 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) снизился в 3,5 раз.

2. пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млрд. пассажиро-км: 35 (1960 г.); 63 (1965 г.); 100 (1970 г.); 157 (1975 г.); 210 (1980 г.); 240 (1985 г.); 262 (1990 г.); 188 (1995 г.); 174 (2000 г.); 142 (2005 г.); 141 (2010 г.); 126 (2015 г.); 124 (2016 г.); 123 (2017 г.); 123 (2018 г.); 122 (2019 г.); 88 (2020 г.). Отсюда, если общий пассажирооборот автобусного транспорта за 30 лет (1960—1990) возрос в 7,5 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) снизился в 3,0 раз.

3. пассажирооборот воздушного транспорта общего пользования, млрд. пассажиро-км: ?8 (1960 г.); ?27 (1965 г.); 55 (1970 г.); 86 (1975 г.); 102 (1980 г.); 122 (1985 г.); 160 (1990 г.); 72 (1995 г.); 54 (2000 г.); 86 (2005 г.); 147 (2010 г.); 227 (2015 г.); 216 (2016 г.); 259 (2017 г.); 287 (2018 г.); 323 (2019 г.); 154 (2020 г.). Отсюда, если общий пассажирооборот воздушного транспорта за 30 лет (1960—1990) возрос в 20,0 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) снизился в 1,0 раз.

4. грузооборот железнодорожного транспорта, млрд. т-км: 1047 (1960 г.); 1326 (1965 г.); 1672 (1970 г.); 2192 (1975 г.); 2316 (1980 г.); 2506 (1985 г.); 2523 (1990 г.); 1214 (1995 г.); 1373 (2000 г.); 1858 (2005 г.); 2011 (2010 г.); 2306 (2015 г.); 2344 (2016 г.); 2493 (2017 г.); 2598 (2018 г.); 2602 (2019 г.); 2545 (2020 г.). Отсюда, если общий грузооборот железнодорожного транспорта за 30 лет (1960—1990) возрос в 2,4 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) возрос в 1,0 раз.

5. грузооборот автомобильного транспорта, млрд. т-км: 55 (1960 г.); 77 (1965 г.); 116 (1970 г.); 184 (1975 г.); 241 (1980 г.); 265 (1985 г.); 299 (1990 г.); 156 (1995 г.); 153 (2000 г.); 194 (2005 г.); 199 (2010 г.); 247 (2015 г.); 248 (2016 г.); 255 (2017 г.); 259 (2018 г.); 275 (2019 г.); 272 (2020 г.). Отсюда, если общий грузооборот автомобильного транспорта за 30 лет (1960—1990) возрос в 5,4 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) снизился в 1,1 раз.

6. грузооборот трубопроводного транспорта (нефть и нефтепродукты), млрд. т-км: 49 (1960 г.); 131 (1965 г.); 243 (1970 г.); 578 (1975 г.); 1087 (1980 г.); 1179 (1985 г.); 1240 (1990 г.); 668 (1995 г.); 745 (2000 г.); 1156 (2005 г.); 1123 (2010 г.); 1268 (2015 г.); 1308 (2016 г.); 1315 (2017 г.); 1332 (2018 г.); 1368 (2019 г.); 1249 (2020 г.). Отсюда, если общий грузооборот трубопроводного транспорта за 30 лет (1960—1990) возрос в 25,3 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) возрос в 1,0 раз.

Источник: [2,3].

Источник: [2,3].

Обзор авиапрома РФ

Вместо ведущей страны самолётостроения, РФ опустилась до уровня главного поставщика изделий невысокого передела для мировых авиапроизводителей с некой игрой санкций в одни ворота. Если с 2014 г. Запад ужесточал запреты на поставку различных технологий и продукции, то РФ в лице ПАО «ВСПМО-АВИСМА» продолжала покрывать потребности титана для Boeing, (35%), Airbus (60%), Embraer (100%) – «Проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года», 2017 г. (подготовлен Минпромторгом РФ). Сам Проект признаёт, что ключевые технологии авиапрома были разработаны ещё в 1980-х, но последующие политические и экономические катаклизмы привели к упадку отрасли. СССР выпуская полностью автономную авиатехнику и компоненты, обладал уникальной самодостаточностью, которой РФ безвозвратно лишилась в 90-х. По словам бывшего замминистра гражданской авиации СССР О. Смирнова, у самолёта Ил-96 не было ни одного происшествия с человеческими жертвами [6]. Таким образом, РФ оказалась у разбитого корыта, перед которой теперь трудноразрешимая двойная проблема: зависимость от других стран и наложенные санкции. Риторический вопрос, кому выгоден появившийся в 1998 г. крупный конструкторский центр Boeing в Москве и не для того ли, чтобы прибирать к рукам отечественные достижения и переманивать специалистов под видом международного сотрудничества? А на уровне руководящих чиновников вместо конкретного решения проблем нередко переливание из пустого в порожнее. Налицо под видом международной кооперации полуподчинённое положение авиапрома РФ к мировым авиапроизводителям. Естественно, что после развала СССР Запад достигал новых высот, а РФ оставала в передовых технологиях авиастроения.

К примеру, после развала СССР, РФ лишилась ключевого производства газотурбинных двигателей запорожского «Мотор Сич» (в советское время объединение «Моторостроитель») на Украине. С его авиадвигателями оснащались различные типы гражданской и военной авиатехники (самолёт-амфибия Бе-200, лёгкий Як-130, тяжёлый Ан-124 «Руслан», ударные, дозорные и транспортные вертолёты Ми, Ка). Подобное производство, скорее всего, было лишь в СССР и США, даже высокоразвитый Китай не имел, иначе не положил бы глаз на «Мотор Сич», купив контрольный пакет акций в 2017 г., но в 2021 г. Украина по требованию Вашингтона пошла на небывалый шаг, национализировав предприятие. А РФ до сих пор не состоянии освоить выпуск авиадвигателей с такими характеристиками, заместив лишь с более-менее сходными параметрами. Начальник вооружений Минобороны РФ, затем председатель Совета директоров «Вертолетные комплексы и многофункциональные системы» А. Ситнов отмечает, что двигатель Д-18 для самых мощных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» делал «Мотор Сич» для восстановления производства которого требуются десятки лет и 60% самолётов и вертолётов России все ещё летают именно на его моторах [7].

Вот ущербность ельцинских «эффективных менеджеров», ничего не сделавших чтобы получить технологии единственного в своем роде предприятия, когда с советских времён РФ являлась основным потребителем его продукции. После 2014 г. новая власть Украины закономерно запретила поставки «Мотор Сич» в РФ. В 2020 г. создан отечественный турбовентиляторный авиадвигатель ПД-14 для МС-21, но и он не без отдельных импортных компонентов. Отсюда уверенный вывод, что РФ ещё долго не сможет производить полностью отечественную авиатехнику. При этом резко возрос импорт авиационной техники, всего (дальнее зарубежье), Росстат [2], млрд. $: 1990 г. – нет данных (?0,00); 1995 г. – 0,19 (0,11); 2000 г. – 0,56 (0,51); 2005 г. – 0,50 (0,44); 2010 г. – 3,90 (3,81); 2015 г. – 3,46 (3,42); 2016 г. – 5,39 (5,37); 2017 г. – 6,83 (6,80); 2018 г. – 6,46 (6,45); 2019 г. – 5,56 (5,55); 2020 г. – 7,59 (7,57). Налицо плачевный итог деятельности «реформаторов»: если страна не развивает собственный авиапром, то по определению содержит чужой, что показывает соответствующий импорт РФ (только за 5 лет 2016—2020 гг. составивший 31,83 млрд. $).

Есть положительный и отрицательный результаты пассажирского самолётостроения РФ на основе советского задела. Хороший пример, удалось воссоздать нетребовательный к условиям местных взлётно-посадочных полос и аэропортов, в т. ч. в арктических районах, заменяющий региональные Ту-134, Як-40 турбовинтовой самолет Ил-114 (первый полёт прототипа в марте 1990 г.). Как и многие другие советские достижения, похороненные с развалом СССР, в 2016 г. Ил-114 реанимирован из-за надёжной технической проработанности и автоматизации сборки. Первый испытательный полет совершён в декабре 2020 г. При благоприятных обстоятельствах серийный выпуск начнётся в ближайшие годы. Второй пример, когда по надуманным предлогам вместо запуска в производство Ту-334 (первый полёт прототипа в конце 90-х), сделан выбор в пользу дороже обошедшегося «Superjet 100». Здесь очевидное преобладание частных предпочтений над общегосударственными интересами, несмотря, что ускоренное производство Ту-334 обеспечивалось его унификацией с уже выпускавшимися самолётами.

Насколько выполнены цели Проекта и каково конкретное состояние авиапрома на данный момент пока не определяемо; на сайте Правительства РФ ещё не встречалась стратегия его развития кроме принятой «Комплексная программа развития авиастроительной отрасли до 2030 года», №1693-р, 25.06.2022 г., Правительство РФ [5].

По неполной статистике производства авиационной техники на сайте RUSSIANPLANES.NET [8], выпуск пассажирских самолётов РФ упал в несколько раз в сравнении с советскими временами.

Обзор автопрома РФ

Одна из главных проблем автопрома РФ невысокая локализация производства автокомпонентов. В РФ производство автокомпонентов характеризуется средним уровнемлокализации по двигателю, кузову, электрике/электронике, интерьеру, системе вентиляции/отопления и низкимпо остальным видам – «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года», №831-р, 28.04.2018 г., Правительство РФ [5]. На локализацию автокомпонентов сильно влияет неблагоприятная конъюнктура текущей экономической ситуации РФ (в частности, с 2019 г. по 2020 г. согласно данным Росстата [2] в 7,3 разупало производство кузовов для автотранспорта – с 210,2 до 28,8 тыс. шт.). Другие проблемы локализации производства автокомпонентов: выпуск автомобилей ниже безубыточного уровня; низкий экспорт, несмотря на выгоду от падения курса рубля, ненадлежащее качество изготовления и устаревающее оборудование, низкий приоритет в государственной политике экономического развития в сравнении с сырьевыми отраслями и т. д.

Согласно Стратегии, в странах с развитым автомобилестроением более 70—80% всего выпуска легковых автомобилей происходит на 6—8 платформах (системах компоновки из конструкторско-технологической и агрегатной части, применяемых для создания новых моделей) с безубыточным порогом на каждой от 100—150 тыс. ед. в год. Поэтому в автопроме РФ немалую долю занимают иномарки, производство которых выгоднее из-за низких затрат, прежде всего, на оплату труда и возможности экспорта при повторяющемся ослаблении рубля. Следовательно, в сравнении с отечественными моделями, высокотехнологичный выпуск иномарок существенно снижает удельные затраты производства. Безубыточность же локального выпуска отечественных автомобилей РФ на собственной платформе составляет от 370—500 тыс. ед. в год. Доля в выпускаемых легковых автомобилях РФ: платформы ведущих мировых производителей с высокой (60%), низкой (11%) локализацией и российская основа с учётом лёгких коммерческих моделей (29%). А уровень локализации в 2017 г. составил по легковым автомобилям 30—60%, лёгким коммерческим моделям 60—70%, грузовикам 70—85% и автобусам 60—80% [5]. Перевод же выпуска отечественных автомобилей на глобальную платформу ограничит дальнейшую локализацию. Также развитие отечественного автопрома РФ сдерживает невысокая действенность мер стимулирования внутреннего спроса по причине замедления роста реальных доходов населения и импорт иномарок. Не дала требуемой отдачи и антикризисная поддержка автопрома в 2014—2016 гг. на 113 млрд. руб. в виде льготного кредитования и закупки различных видов транспорта за счёт средств федерального бюджета [5]. Отсюда периодические сокращения персонала и простои для снижения текущей убыточности. Прослеживается конечная цель встраивания автопрома РФ в глобальную цепочку, в которой он займет уже полузависимое положение к ведущим мировым автопроизводителям. Таким образом, хотя бы по этой причине практически не реализуема высокая локализация собственного автопрома РФ. Упущено время и для внедрения основных глобальных трендов автопрома (отказ в ближайшей перспективе ведущих стран от выпуска автомобилей только с ДВС): электротранспорт, автономность и сетевые технологии передачи данных. Очевидно, для максимального уровня в двух последних случаях требуется стандарт передачи данных 5G.

Рентабельность проданных продукции и работ, 2019//2020//2021 г.: производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов (1,9//1,2//0,9%) [2]. Характеризующие состояние автопрома РСФСР, РФ показатели статистики [2,3]:

1. выпуск легковых автомобилей РСФСР (РФ), тыс. ед.: 138,3 (1960 г.); 160,6 (1965 г.); 257,3 (1970 г.); 1066,0 (1975 г.); 1166,0 (1980 г.); 1165,0 (1985 г.); 1103,0 (1990 г.); 835,0 (1995 г.); 969,2 (2000 г.); 1068,5 (2005 г.); 1208,4 (2010 г.); 1216,1 (2015 г.); 1124,8 (2016 г.); 1349,0 (2017 г.); 1563,6 (2018 г.); 1523,6 (2019 г.); 1260,5 (2020 г.). Отсюда, если общий выпуск легковых автомобилей за 30 лет (1960—1990) возрос в 8,0 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) возрос в 1,1 раз.

2. выпуск грузовиков и автобусов РСФСР (РФ), тыс. ед.: 351,9 (1960 г.); 362,3 (1965 г.); 480,0 (1970 г.); 637,3 (1975 г.); 718,1 (1980 г.); 747,9 (1985 г.); 716,9 (1990 г.); 181,8 (1995 г.); 236,3 (2000 г.); 286,0 (2005 г.); 194,9 (2010 г.); 162,2 (2015 г.); 179,2 (2016 г.); 202,9 (2017 г.); 204,1 (2018 г.); 196,5 (2019 г.); 174,8 (2020 г.). Отсюда, если общий выпуск грузовиков и автобусов за 30 лет (1960—1990) возрос в 2,0 раз, то за аналогичный последующий период (1990—2020) снизился в 4,1 раз.

Источник: [2,3,9,10].

Источник: [2,3,9,10].

По словам бывшего гендиректора АЗЛК и КамАЗа Л. Васильева у России нет своего автопрома [15].

Проанализируем последующие изменения автопрома РФ за 2016—2021 гг. по принятой новой программе – «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2035 года», №4261-р, 28.12.2022 г., Правительство РФ [5]. В связи с известными событиями в 2022 г., уход иностранных автопроизводителей, само собой, привёл к росту относительной доли отечественных марок без повышения их абсолютного выпуска. В обозначенной Стратегии, прежде всего, спорно следующее обобщение: «Автомобильная отрасль демонстрирует положительный и растущий вклад в бюджет РФ – объем налоговых поступлений в консолидированный бюджет в 2,2 раза превышает размер субсидий, ежегодно выделяемых для поддержки автомобильной отрасли. Так, в 2016—2021 годах суммарный объем налоговых поступлений от предприятий автомобильной отрасли составил 861 млрд. рублей, в то время как объем финансирования мероприятий по поддержке автомобильной промышленности составил за указанный период 387 млрд. рублей». Далее через несколько абзацев следует: «По итогам 2021 года объем продаж легковых автомобилей достиг 1,6 млн. штук (1700 млрд. руб.), легких коммерческих автомобилей – 117 тыс. шт. (170 млрд. руб.), грузовых автомобилей – 100 тыс. шт. (432 млрд. руб.), автобусов – 16 тыс. шт. (80 млрд. руб.). Доля национальных марок в объеме рынка (продаж) в натуральном выражении составила в 2021 году в сегменте легковых автомобилей – 23%, легких коммерческих автомобилей – 73%, грузовых автомобилей – 52%, автобусов – 89%».

Что-то тут данные не сходятся. Вышеназванная доля продаж национальных марок за 2021 г. при условно равных ценах составит ?811 млрд. руб. (1700х0,23+170х0,73+432х0,52+80х0,89) или ?34% от общей реализации всех автомобилей 2382 млрд. руб. Если за период 2016—2021 гг. суммарный объём налоговых поступлений составил 861 млрд. руб. (в т. ч. и от иномарок) который в условной доле отечественных автомобилей ?34% равен ?293 млрд. руб., то в сравнении с поддержкой автопрома 387 млрд. руб. (понятно, что оказываемая лишь собственной отрасли) картина уже не такая радужная.

Согласно новой Стратегии, в среднем, на НИОКР мировые автопроизводители тратили весомые 5% выручки в отличие мизерной доли автопрома РФ 0,2—0,5% в 2016—2021 гг. В этом плане ситуация для автопрома РФ только усугубилась с 2022 г. после разрыва отношений с ведущими иностранными фирмами. Но не были бы так сильны данные последствия, будь автопром РФ технологически самодостаточным как во времена СССР. Самодостаточность и локализация не одно и тоже. Под локализацией, прежде всего, понимается выпуск автокомпонентов иностранных производителей на территории РФ, что не устраняет полностью зависимость отечественного автопрома от них в отличие от самодостаточности. Такая подмена терминов прикрывает нынешнее неприглядное состояние автопрома РФ. Также для решения многих важных задач требуем высококвалифицированный научно-технический персонал (численность инженеров и разработчиков в автомобильной отрасли РФ – 7 сотрудников на 100 тыс. чел. населения против показателя 167 (ФРГ), 46 (Чехия), 35 (Венгрия) и 24 (Италия)) [5].