Как стать пилотом. Руководство к действию
Алексей Сергеевич Спиридонов
В данном практическом пособии рассказывается о том, как устроена авиация общего назначения (АОН) на постсоветском пространстве. Книга призвана помочь как совершить самые первые шаги к самостоятельным полетам, так и продвинуться по этому пути до покупки собственного аппарата или же связать свою жизнь с авиацией, став профессиональным пилотом, для которого полеты это работа. Вторая часть книги содержит тексты, авторы которых – пилоты различных видов воздушных судов (от самолетов до воздушных шаров). В ней не так много практических сведений, но зато есть эмоции и ощущения, которые человек испытывает в полете – то, зачем он и поднимается в воздух! Эти тексты не простые – их прочтение может изменить вашу жизнь и вы станете летать!
Алексей Спиридонов
Как стать пилотом. Руководство к действию
Благодарю всех тех, кто познакомил с миром авиации общего назначения и помог мне научиться летать. Это были люди из разных стран – России, Украины, Чехии, Сербии. Хочется хоть в какой-то степени быть похожим на этих энтузиастов, поэтому и появилась эта книга, которая, как мне хочется надеяться, может способствовать приходу в авиацию новых людей.
Автор
Здравствуйте!
Понятного и простого способа познакомиться с российской малой авиацией не существует. Это же касается Украины, Белоруссии и других стран на постсоветском пространстве. Эта активность экзотична в силу малочисленности сообщества, и информации по ней не так много. С большой авиацией, которая перевозит людей и грузы, тоже все не так очевидно и просто, как и с полетами в военно-воздушных силах.
В данной книге мы пытаемся осветить эти вопросы для того, чтобы вы могли начать летать самостоятельно. Летать как для своего удовольствия, так и посвятив этому свою жизнь, став пилотом авиалиний или военным летчиком.
В представлении многих людей малая авиация – это игрушка для богатых. Отчасти это так, в ее полетах не решаются такие практические задачи, как, например, перевозка картошки с дачи в город, но в целом это мнение является распространенным заблуждением и стереотипом. Пошатнуть такое отношение к малой авиации помогает Youtube, где появляется все больше каналов блогеров-авиаторов[1 - Список Youtube-каналов в Викиучебнике: http://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/Youtube (http://ru.wikibooks.org/wiki/%D0%90%D0%9E%D0%9D/Youtube)], которые рассказывают о своих полетах. Среди них большинство – это частные пилоты, но встречаются и пилоты авиалиний.
Вокруг авиации много и других заблуждений, а также просто давно устаревших знаний, которые до сих пор работают против нее, мешая людям стать частью этого большого и интересного мира.
Данная книга представляет собой практическое руководство и подборку советов, для тех, кто хочет сначала разобраться в вопросе, а потом присоединиться к сообществу летающих людей. Также в общих чертах дается описание того пути, который поможет выстроить карьеру в этой области, или же поступить на службу военным летчиком.
Поскольку главный враг этой книги – время, и терять свою актуальность она начала уже в момент написания, излишней детализации мы стараемся без нужды не давать, потому что изучение устаревших советов вызовет лишь раздражение. Стоимость тех или иных услуг, а также воздушных судов, упоминаемых в тексте, также может сильно измениться к моменту, когда книга попадет к вам в руки. Соответственно, их или опускаем, или указываем примерный порядок. Основной фокус книги – на подходах и концепциях авиационного сообщества, они трансформируются гораздо медленнее, чем развиваются технологии и меняются цены. Эта книга, по нашему замыслу, должна выступить в роли вашего первого друга-пилота, который поможет войти в курс дела и дать совет.
Но вместе с тем, осознавая полезность пошаговых инструкций, мы разработали также и их, но выделили из книги в отдельный онлайн-проект, который можно отыскать в интернете по запросу «Викиучебник АОН»[2 - Веб-сайт Викиучебника АОНhttp://ru.wikibooks.org/wiki/АОН (http://ru.wikibooks.org/wiki/%D0%90%D0%9E%D0%9D)]. Информацию в нем легко актуализировать по мере устаревания данных, что абсолютно невозможно в случае с бумажной книгой.
Как устроено сообщество летающих людей
На чем летают
Видов воздушных судов существует много. Наверное, много больше, чем других технических средств для перемещения людей в пространстве. Разобраться досконально новичку в этом многообразии не так просто, да и не факт, что нужно. Самое важное из того, что нужно сделать в начале – ощутить, что хочется подняться в воздух, а далее уже узнавать, какие для этого средства есть в относительно доступной близости к вам.
Если вы не житель крупного города, то будете ограничены теми воздушными судами, что есть в вашем регионе, поэтому поначалу какие-то обширные знания о разнообразии летательных аппаратов для вас будут представлять лишь справочный интерес.
Самый понятный и знакомый для простого человека вид воздушного судна – это САМОЛЕТ. В самолете может быть одно или несколько мест. ВЕРТОЛЕТ тоже хорошо узнаваем, и там от одного до пяти мест. Третий общеизвестный вид – это АЭРОСТАТ (воздушный шар), в котором может быть до двенадцати мест, но среднестатистический шар, помимо пилота, вмещает трех-четырех пассажиров.
Все остальные воздушные суда обычно обозначаются у человека, далекого от авиации, одним словом – «дельтаплан». Чтобы дать о них общее представление, коротко их опишем. Выглядит как самолет, но без двигателя и с длинными крыльями – это ПЛАНЕР. Один из прародителей всей нынешней авиации. Современный планер далеко ушел от своего прадедушки как внешне, так и технологически, став очень красивым и элегантным. Помимо одноместных планеров, встречаются двухместные, используемые для обучения и совместных полетов.
Отдельно ото всех прочих воздушных судов стоит гибрид вертолета и самолета со смешным названием АВТОЖИР. Внешне его путают с маленьким вертолетом, но у него прямо за кабиной пилота есть еще один толкающий винт (у вертолета же обычно только ротор[3 - Несущий винт, поднимающий вертолет в воздух, который располагается сверху.] и рулевой винт, причем последний присутствует не всегда). Обычно имеет одно или два места.
Других видов воздушных судов с крылом, как у самолета, или ротором, как у вертолета, нет: все остальные имеют полужесткие или мягкие крылья. Полужестким крылом обладает тот самый пресловутый ДЕЛЬТАПЛАН – его крыло образовано каркасом из трубок, на которые натянута ткань, а под ним, в горизонтальном положении и в специальном подвесе, находится пилот. Двигатель отсутствует. В наши дни дельтаплан – большая экзотика, и увидеть его получится разве что случайно, пик их массовости давно позади[4 - Это не говорит о том, что он плох, но люди ищут простоты и доступности, а наука и промышленность этому способствуют, регулярно создавая новые материалы (более легкие и крепкие), которые двигают авиацию вперед. Таким образом и появился параплан, серьезно потеснивший дельтапланы.]. Пассажиров на борт дельтапланеристы берут редко.
Другой аппарат, оснащенный полужестким крылом, – это ДЕЛЬТАЛЕТ. Он стал более известен широким массам после того, как обучение на нем проходил Владимир Путин, когда выполнялись полеты с журавлями-стерхами в рамках проекта по восстановлению популяции этих птиц. У дельталета похожее на дельтаплан крыло, прикрепленное к трехколесной тележке с двигателем. Дельталет весьма популярен в постсоветских странах (прежде всего России, Украине и Белоруссии) в силу простоты конструкции, относительной дешевизны и нетребовательности к месту взлета и посадки. Имеет одно или два места.
И завершают парад разнообразия аппараты с мягким крылом из ткани. Самым массовым из них является ПАРАПЛАН. По популярности он лидирует не только в своей категории, но и является, по-видимому, самым распространенным воздушным судном в мире. Внешне похож на спортивный парашют, и поэтому легко может быть с ним перепутан по незнанию. Является безмоторным, как планер и дельтаплан, таким образом, замыкая тройку аппаратов-парителей. Парапланерист может взять с собой в полет одного пассажира.
Последними остается упомянуть воздушные суда, строение которых напоминает параплан, но снизу подвешена тележка с колесами и двигателем. Это называется ПАРАЛЕТ. Когда на стропах параплана висит непосредственно человек с двигателем в наспинном ранце, напоминая собой карлсона, – это называется ПАРАМОТОР. Оба аппарата позволяют взять на борт одного пассажира.
Где летают
Место для полетов сильно зависит от вида воздушного судна. К аэродрому привязаны бо?льшая часть самолетов, планеры и автожиры. Все остальные воздушные суда почти не нуждаются в специально подготовленных местах взлета и посадки, да и закон не принуждает к полетам только с аэродрома на аэродром.
Возможности самолетов, а как следствие, и места их взлета и посадки, могут быть расширены за счет установки их на поплавки или на лыжи. Это позволяет им садиться и взлетать с воды, а также использовать снежное покрытие в качестве места взлета и посадки. Бывают самолеты, фюзеляж (корпус) которых сделан в форме лодки, а выпускаемое колесное шасси позволяет им работать также и с суши.
Кто летает
Среди летающих можно встретить совершенно разных людей, как по роду деятельности, так и по образованию, доходам и возрасту. Единства в этом контингенте нет.
Среди пилотов самолетов и вертолетов много бывших пилотов Военно-воздушных сил и коммерческой авиации, но количество их уменьшается за счет естественного старения, так что сейчас все больше частных пилотов – это обычные люди, которые никогда не летали за плату, а, наоборот, тратят исключительно личные деньги на полеты. Таким образом картина постепенно становится похожа на ту, которая наблюдается в странах Европы и Америки, где полеты малой авиации – это просто еще одно развлечение, наряду с яхтами, мототранспортом и другими техническими средствами.
Как и зачем летают
Частные пилоты летают в своих интересах. Наполнение этих полетов зависит от того, на что хватает фантазии и подготовки, а также от того, что позволяет их воздушное судно. Основной мотив полетов – это получение удовольствия и желание доставить его своим друзьям и близким. Полеты могут происходить в районе аэродрома, а могут быть многодневными путешествиями на край земли.
Как познакомиться с членами сообщества
Для этого нужно оказаться в месте, где выполняются полеты. Через интернет познакомиться с летающими людьми достаточно сложно и малоперспективно, хотя исключения, конечно, бывают. Но лучше сразу настроиться, что все коммуникации будут без использования интернета. Эта рекомендация справедлива также для аэроклубов и аэродромов – не пытайтесь с ними связываться по интернету, звоните или приезжайте сразу.
Даже телефон зачастую не сильно поможет установить контакт, вам либо вовсе не ответят, либо возникнут другие проблемы в коммуникации: велика вероятность, что вам попадется неприветливый, либо даже просто некомпетентный человек (например, трубку поднимет просто охранник аэродрома). Надо понимать, у аэродромов и аэроклубов в большинстве своем нет ни специалистов по SMM[5 - Так называют сотрудников, создающих публикации в соцсетях предприятия.], ни дежурных операторов на телефоне, поэтому интернет и телефон – далеко не всегда хорошие каналы связи.
Также не стоит воспринимать аэроклуб как сервисную организацию, где вам окажут услугу, даже при том, что в большинстве случаев вы будете платить деньги за полеты. Относитесь к этой сущности как к месту, где собираются энтузиасты. Конечно же, есть среди аэроклубов и такие, где все четко и быстро, как в ресторане быстрого питания, но совершенно не факт, что вы сумеете отыскать именно такой.
Как влиться в это сообщество
Готового рецепта не существует. У каждого все будет индивидуально. Кто-то идет сразу по короткому пути и покупает услуги ознакомительного полета, а затем и обучения. Кто-то, не имея достаточно средств, начинает помогать на аэродроме как волонтер и заходит, так скажем, через служебный вход.
Сказать однозначно, что какой-то путь правильный, а остальные – нет, конечно нельзя. Все они, как показывает многолетняя отечественная и зарубежная практика, приводят к результату, если человек действительно хочет летать.
Как все было устроено до распада СССР
В СССР почти не было частного самолетовладения – оно было экзотикой, практически как встретить мерседес на улице в те времена. Почти все пилоты, не занятые в перевозке пассажиров или службе в армии, летали на государственной технике под эгидой ДОСААФ[6 - Добровольное общество содействия авиации армии и флоту.], а воздухоплавания (полетов на воздушных шарах) не существовало в принципе.
Организация под названием ДОСААФ была активной и обеспеченной материальной частью (воздушными судами, прежде всего) и ресурсами. В ДОСААФ действовали следующие авиационные направления: самолетный спорт (пилотаж), планеризм (в том числе ЮПШ[7 - Юношеская планерная школа.]), авиамодельный спорт, парашютизм и вертолетный спорт. В 70–80 годы под эгиду ДОСААФ добавились появившиеся в СССР к тому моменту дельтапланы, по сути, ставшие первыми массовыми частными воздушными судами в нашей стране. Аэростатов (воздушных шаров) как направления в отечественном спорте не существовало.
С распадом Союза, ДОСААФ превратилась в совсем другую организацию. Основное отличие организации-преемника в том, что государство перестало субсидировать авиационное направление в ней[8 - У ДОСААФ множество других направлений. Одно из массовых – это подготовка военных водителей. На это и сейчас Государство выделяет порядка 5 миллиардов рублей в год.]. Соответственно, бесплатных полетов для широких масс больше в ДОСААФ нет. В большинстве своем полеты в ДОСААФ в настоящее время осуществляются на платной основе, а аэроклубы ДОСААФ работают на хозрасчетных основах (самоокупаемости и самофинансировании). Исключение составляет только ДОСААФ Белоруссии, где авиационное направление до сих пор финансово поддерживается государством.
К настоящему моменту (2022 год) у российского ДОСААФ осталось скромное количество авиационной техники в летном состоянии. Новые воздушные суда не приобретаются. На выполнение капитального ремонта на ремзаводах у аэроклубов средств зачастую нет. Аэроклубы ДОСААФ в регионах, имеющие большую историю, созданные в середине прошлого века или раньше, продолжают закрываться и прекращают существование. Общий годовой налет авиации ДОСААФ с каждым годом снижается. Исключение из правил составляют те аэроклубы ДОСААФ, которые имеют стороннее спонсорское финансирование, но таких два-три на всю страну.
Помимо чисто материальных проблем, есть вопрос с правовой стороной полетов авиации ДОСААФ. В целом эту ситуацию можно описать как определенный правовой вакуум, в котором оказалось авиационное направление ДОСААФ. По старым правилам осуществлять свою деятельность оно не может, а новых не появилось. Этот вопрос за тридцать лет, прошедших после распада Союза, так и не был решен, и решен, скорее всего, уже не будет[9 - Актуальный вектор решения этой проблемы в ДОСААФ – это инициативы по внесению изменений в Воздушный кодекс с целью отнести ДОСААФ к государственной авиации.]. Одним из решений мог бы стать переход авиации ДОСААФ в ту правовую нишу, где выполняет свои полеты авиация общего назначения (АОН). Но момент упущен, такой нормативный транзит не был своевременно осуществлен в 1990-2000-е годы, а в настоящее время он для ДОСААФ уже невозможен в силу различных объективных причин, и одной воли руководства ДОСААФ для этого уже недостаточно.
Формально (де юре) ДОСААФ не может выполнять полеты и оставаться в правовом поле. По факту же полеты выполняются, но объем их снижается год от года за счет уменьшения количества авиационной техники и закрытия аэроклубов в различных регионах.
Таким образом, видимых перспектив у авиационной части ДОСААФ, к сожалению, нет: не на чем летать, некому летать (речь об инструкторах, которые стареют и выбывают по возрасту) и нельзя летать легально. Поэтому лучше начинать свое знакомство с авиацией сразу с гражданских аэроклубов или авиационных учебных центров (АУЦ).
Несмотря на вышесказанное, если у вас есть возможность выполнять полеты в аэроклубе ДОСААФ, а других альтернатив нет, то, конечно же, надо летать в ДОСААФ. И не откладывать это на потом, потому что авиационное направление в ДОСААФ не развивается, а постепенно исчезает.
При всем том, что было сказано выше, в некоторых регионах ДОСААФ остается единственной возможностью подняться в воздух для простого человека, пусть и за свой счет. Прежде всего, по причине отсутствия частных (гражданских) аэроклубов.
Однако можно столкнуться с тем, что формально полеты осуществляются в аэроклубе, но только в целях выброски парашютистов, а полеты на Як-52, Як-18Т, либо на каких-то других похожих по характеристикам самолетах – не выполняются, а для выброски парашютистов в аэроклубах ДОСААФ преимущественно используются Ан-2.
Сегодняшнее бедственное положение авиации ДОСААФ – это большая общая проблема, потому что сотрудники аэроклубов в большинстве своем являются энтузиастами авиации, многие из которых сумели сохранить свои организации и матчасть в них, вопреки непростым экономическим условиям, но сложившаяся ситуация работает против них.
Мифы и стереотипы
Малую авиацию сопровождает большое количество заблуждений и стереотипов.
Это экстрим
Любой полет можно превратить в экстрим ровно так же, как любую поездку на машине можно сделать экстремальной. В целом полеты не опаснее других занятий (квадроциклы, мотоциклы и даже лошади собирают свою жатву исправно), но в них очень важно знание и соблюдение правил. В странах, где полеты не являются экзотикой (речь о Европе и США) и уровень жизни пенсионеров выше, среди владельцев воздушных судов и пилотов много пожилых и даже старых, а людям в этом возрасте меньше всего хочется развлечений, связанных с риском для здоровья и жизни.
При этом, конечно же, не надо воспринимать полеты как абсолютно безопасное занятие[10 - С таким утверждением часто можно встретиться на сайтах, где продаются сертификаты на экскурсионные полеты. Тексты для них составляют по заказу сторонние люди – копирайтеры.]. Тот, кто утверждает подобное, либо лукавит, либо заблуждается. Садиться в кабину воздушного судна надо осознанно, понимая, зачем это вам надо.
Меня укачает
Это распространенное опасение, но, на самом деле, укачивает в полете достаточно редко. Конечно, если это все-таки случается, то ощущение не из приятных, но, при желании, эту проблему можно полностью победить. Достигается это регулярными полетами и простыми упражнениями в домашних условиях. Очень важно при первом ознакомительном полете попросить пилота учесть эти ваши особенности, и тогда негативных ощущений, скорее всего, не возникнет. Если же вы совсем легко укачиваетесь, то на первых порах можно организму помогать медикаментозно.
В той или иной мере укачивает почти всех, кто не задействован в управлении воздушным судном (особенно во время полетов при высокой термической активности: в дни, когда земная поверхность хорошо нагревается солнцем, может присутствовать так называемая «термическая болтанка»), поэтому смена роли с пассажира на обучаемого в большинстве случаев решает вопрос с укачиванием. Собственно, абсолютно справедлива аналогия в автомобильном мире – водителя никогда не укачивает, а пассажиры этой же машины вполне могут испытывать неприятные ощущения, связанные с укачиванием.
