Алексей Спиридонов
Как стать пилотом. Руководство к действию
Благодарю всех тех, кто познакомил с миром авиации общего назначения и помог мне научиться летать. Это были люди из разных стран – России, Украины, Чехии, Сербии. Хочется хоть в какой-то степени быть похожим на этих энтузиастов, поэтому и появилась эта книга, которая, как мне хочется надеяться, может способствовать приходу в авиацию новых людей.
Автор
Здравствуйте!
Понятного и простого способа познакомиться с российской малой авиацией не существует. Это же касается Украины, Белоруссии и других стран на постсоветском пространстве. Эта активность экзотична в силу малочисленности сообщества, и информации по ней не так много. С большой авиацией, которая перевозит людей и грузы, тоже все не так очевидно и просто, как и с полетами в военно-воздушных силах.
В данной книге мы пытаемся осветить эти вопросы для того, чтобы вы могли начать летать самостоятельно. Летать как для своего удовольствия, так и посвятив этому свою жизнь, став пилотом авиалиний или военным летчиком.
В представлении многих людей малая авиация – это игрушка для богатых. Отчасти это так, в ее полетах не решаются такие практические задачи, как, например, перевозка картошки с дачи в город, но в целом это мнение является распространенным заблуждением и стереотипом. Пошатнуть такое отношение к малой авиации помогает Youtube, где появляется все больше каналов блогеров-авиаторов[1], которые рассказывают о своих полетах. Среди них большинство – это частные пилоты, но встречаются и пилоты авиалиний.
Вокруг авиации много и других заблуждений, а также просто давно устаревших знаний, которые до сих пор работают против нее, мешая людям стать частью этого большого и интересного мира.
Данная книга представляет собой практическое руководство и подборку советов, для тех, кто хочет сначала разобраться в вопросе, а потом присоединиться к сообществу летающих людей. Также в общих чертах дается описание того пути, который поможет выстроить карьеру в этой области, или же поступить на службу военным летчиком.
Поскольку главный враг этой книги – время, и терять свою актуальность она начала уже в момент написания, излишней детализации мы стараемся без нужды не давать, потому что изучение устаревших советов вызовет лишь раздражение. Стоимость тех или иных услуг, а также воздушных судов, упоминаемых в тексте, также может сильно измениться к моменту, когда книга попадет к вам в руки. Соответственно, их или опускаем, или указываем примерный порядок. Основной фокус книги – на подходах и концепциях авиационного сообщества, они трансформируются гораздо медленнее, чем развиваются технологии и меняются цены. Эта книга, по нашему замыслу, должна выступить в роли вашего первого друга-пилота, который поможет войти в курс дела и дать совет.
Но вместе с тем, осознавая полезность пошаговых инструкций, мы разработали также и их, но выделили из книги в отдельный онлайн-проект, который можно отыскать в интернете по запросу «Викиучебник АОН»[2]. Информацию в нем легко актуализировать по мере устаревания данных, что абсолютно невозможно в случае с бумажной книгой.
Как устроено сообщество летающих людей
На чем летают
Видов воздушных судов существует много. Наверное, много больше, чем других технических средств для перемещения людей в пространстве. Разобраться досконально новичку в этом многообразии не так просто, да и не факт, что нужно. Самое важное из того, что нужно сделать в начале – ощутить, что хочется подняться в воздух, а далее уже узнавать, какие для этого средства есть в относительно доступной близости к вам.
Если вы не житель крупного города, то будете ограничены теми воздушными судами, что есть в вашем регионе, поэтому поначалу какие-то обширные знания о разнообразии летательных аппаратов для вас будут представлять лишь справочный интерес.
Самый понятный и знакомый для простого человека вид воздушного судна – это САМОЛЕТ. В самолете может быть одно или несколько мест. ВЕРТОЛЕТ тоже хорошо узнаваем, и там от одного до пяти мест. Третий общеизвестный вид – это АЭРОСТАТ (воздушный шар), в котором может быть до двенадцати мест, но среднестатистический шар, помимо пилота, вмещает трех-четырех пассажиров.
Все остальные воздушные суда обычно обозначаются у человека, далекого от авиации, одним словом – «дельтаплан». Чтобы дать о них общее представление, коротко их опишем. Выглядит как самолет, но без двигателя и с длинными крыльями – это ПЛАНЕР. Один из прародителей всей нынешней авиации. Современный планер далеко ушел от своего прадедушки как внешне, так и технологически, став очень красивым и элегантным. Помимо одноместных планеров, встречаются двухместные, используемые для обучения и совместных полетов.
Отдельно ото всех прочих воздушных судов стоит гибрид вертолета и самолета со смешным названием АВТОЖИР. Внешне его путают с маленьким вертолетом, но у него прямо за кабиной пилота есть еще один толкающий винт (у вертолета же обычно только ротор[3] и рулевой винт, причем последний присутствует не всегда). Обычно имеет одно или два места.
Других видов воздушных судов с крылом, как у самолета, или ротором, как у вертолета, нет: все остальные имеют полужесткие или мягкие крылья. Полужестким крылом обладает тот самый пресловутый ДЕЛЬТАПЛАН – его крыло образовано каркасом из трубок, на которые натянута ткань, а под ним, в горизонтальном положении и в специальном подвесе, находится пилот. Двигатель отсутствует. В наши дни дельтаплан – большая экзотика, и увидеть его получится разве что случайно, пик их массовости давно позади[4]. Пассажиров на борт дельтапланеристы берут редко.
Другой аппарат, оснащенный полужестким крылом, – это ДЕЛЬТАЛЕТ. Он стал более известен широким массам после того, как обучение на нем проходил Владимир Путин, когда выполнялись полеты с журавлями-стерхами в рамках проекта по восстановлению популяции этих птиц. У дельталета похожее на дельтаплан крыло, прикрепленное к трехколесной тележке с двигателем. Дельталет весьма популярен в постсоветских странах (прежде всего России, Украине и Белоруссии) в силу простоты конструкции, относительной дешевизны и нетребовательности к месту взлета и посадки. Имеет одно или два места.
И завершают парад разнообразия аппараты с мягким крылом из ткани. Самым массовым из них является ПАРАПЛАН. По популярности он лидирует не только в своей категории, но и является, по-видимому, самым распространенным воздушным судном в мире. Внешне похож на спортивный парашют, и поэтому легко может быть с ним перепутан по незнанию. Является безмоторным, как планер и дельтаплан, таким образом, замыкая тройку аппаратов-парителей. Парапланерист может взять с собой в полет одного пассажира.
Последними остается упомянуть воздушные суда, строение которых напоминает параплан, но снизу подвешена тележка с колесами и двигателем. Это называется ПАРАЛЕТ. Когда на стропах параплана висит непосредственно человек с двигателем в наспинном ранце, напоминая собой карлсона, – это называется ПАРАМОТОР. Оба аппарата позволяют взять на борт одного пассажира.
Где летают
Место для полетов сильно зависит от вида воздушного судна. К аэродрому привязаны бо́льшая часть самолетов, планеры и автожиры. Все остальные воздушные суда почти не нуждаются в специально подготовленных местах взлета и посадки, да и закон не принуждает к полетам только с аэродрома на аэродром.
Возможности самолетов, а как следствие, и места их взлета и посадки, могут быть расширены за счет установки их на поплавки или на лыжи. Это позволяет им садиться и взлетать с воды, а также использовать снежное покрытие в качестве места взлета и посадки. Бывают самолеты, фюзеляж (корпус) которых сделан в форме лодки, а выпускаемое колесное шасси позволяет им работать также и с суши.
Кто летает
Среди летающих можно встретить совершенно разных людей, как по роду деятельности, так и по образованию, доходам и возрасту. Единства в этом контингенте нет.
Среди пилотов самолетов и вертолетов много бывших пилотов Военно-воздушных сил и коммерческой авиации, но количество их уменьшается за счет естественного старения, так что сейчас все больше частных пилотов – это обычные люди, которые никогда не летали за плату, а, наоборот, тратят исключительно личные деньги на полеты. Таким образом картина постепенно становится похожа на ту, которая наблюдается в странах Европы и Америки, где полеты малой авиации – это просто еще одно развлечение, наряду с яхтами, мототранспортом и другими техническими средствами.
Как и зачем летают
Частные пилоты летают в своих интересах. Наполнение этих полетов зависит от того, на что хватает фантазии и подготовки, а также от того, что позволяет их воздушное судно. Основной мотив полетов – это получение удовольствия и желание доставить его своим друзьям и близким. Полеты могут происходить в районе аэродрома, а могут быть многодневными путешествиями на край земли.
Как познакомиться с членами сообщества
Для этого нужно оказаться в месте, где выполняются полеты. Через интернет познакомиться с летающими людьми достаточно сложно и малоперспективно, хотя исключения, конечно, бывают. Но лучше сразу настроиться, что все коммуникации будут без использования интернета. Эта рекомендация справедлива также для аэроклубов и аэродромов – не пытайтесь с ними связываться по интернету, звоните или приезжайте сразу.
Даже телефон зачастую не сильно поможет установить контакт, вам либо вовсе не ответят, либо возникнут другие проблемы в коммуникации: велика вероятность, что вам попадется неприветливый, либо даже просто некомпетентный человек (например, трубку поднимет просто охранник аэродрома). Надо понимать, у аэродромов и аэроклубов в большинстве своем нет ни специалистов по SMM[5], ни дежурных операторов на телефоне, поэтому интернет и телефон – далеко не всегда хорошие каналы связи.
Также не стоит воспринимать аэроклуб как сервисную организацию, где вам окажут услугу, даже при том, что в большинстве случаев вы будете платить деньги за полеты. Относитесь к этой сущности как к месту, где собираются энтузиасты. Конечно же, есть среди аэроклубов и такие, где все четко и быстро, как в ресторане быстрого питания, но совершенно не факт, что вы сумеете отыскать именно такой.
Как влиться в это сообщество
Готового рецепта не существует. У каждого все будет индивидуально. Кто-то идет сразу по короткому пути и покупает услуги ознакомительного полета, а затем и обучения. Кто-то, не имея достаточно средств, начинает помогать на аэродроме как волонтер и заходит, так скажем, через служебный вход.
Сказать однозначно, что какой-то путь правильный, а остальные – нет, конечно нельзя. Все они, как показывает многолетняя отечественная и зарубежная практика, приводят к результату, если человек действительно хочет летать.
Как все было устроено до распада СССР
В СССР почти не было частного самолетовладения – оно было экзотикой, практически как встретить мерседес на улице в те времена. Почти все пилоты, не занятые в перевозке пассажиров или службе в армии, летали на государственной технике под эгидой ДОСААФ[6], а воздухоплавания (полетов на воздушных шарах) не существовало в принципе.
Организация под названием ДОСААФ была активной и обеспеченной материальной частью (воздушными судами, прежде всего) и ресурсами. В ДОСААФ действовали следующие авиационные направления: самолетный спорт (пилотаж), планеризм (в том числе ЮПШ[7]), авиамодельный спорт, парашютизм и вертолетный спорт. В 70–80 годы под эгиду ДОСААФ добавились появившиеся в СССР к тому моменту дельтапланы, по сути, ставшие первыми массовыми частными воздушными судами в нашей стране. Аэростатов (воздушных шаров) как направления в отечественном спорте не существовало.
С распадом Союза, ДОСААФ превратилась в совсем другую организацию. Основное отличие организации-преемника в том, что государство перестало субсидировать авиационное направление в ней[8]. Соответственно, бесплатных полетов для широких масс больше в ДОСААФ нет. В большинстве своем полеты в ДОСААФ в настоящее время осуществляются на платной основе, а аэроклубы ДОСААФ работают на хозрасчетных основах (самоокупаемости и самофинансировании). Исключение составляет только ДОСААФ Белоруссии, где авиационное направление до сих пор финансово поддерживается государством.
К настоящему моменту (2022 год) у российского ДОСААФ осталось скромное количество авиационной техники в летном состоянии. Новые воздушные суда не приобретаются. На выполнение капитального ремонта на ремзаводах у аэроклубов средств зачастую нет. Аэроклубы ДОСААФ в регионах, имеющие большую историю, созданные в середине прошлого века или раньше, продолжают закрываться и прекращают существование. Общий годовой налет авиации ДОСААФ с каждым годом снижается. Исключение из правил составляют те аэроклубы ДОСААФ, которые имеют стороннее спонсорское финансирование, но таких два-три на всю страну.
Помимо чисто материальных проблем, есть вопрос с правовой стороной полетов авиации ДОСААФ. В целом эту ситуацию можно описать как определенный правовой вакуум, в котором оказалось авиационное направление ДОСААФ. По старым правилам осуществлять свою деятельность оно не может, а новых не появилось. Этот вопрос за тридцать лет, прошедших после распада Союза, так и не был решен, и решен, скорее всего, уже не будет[9]. Одним из решений мог бы стать переход авиации ДОСААФ в ту правовую нишу, где выполняет свои полеты авиация общего назначения (АОН). Но момент упущен, такой нормативный транзит не был своевременно осуществлен в 1990-2000-е годы, а в настоящее время он для ДОСААФ уже невозможен в силу различных объективных причин, и одной воли руководства ДОСААФ для этого уже недостаточно.
Формально (де юре) ДОСААФ не может выполнять полеты и оставаться в правовом поле. По факту же полеты выполняются, но объем их снижается год от года за счет уменьшения количества авиационной техники и закрытия аэроклубов в различных регионах.
Таким образом, видимых перспектив у авиационной части ДОСААФ, к сожалению, нет: не на чем летать, некому летать (речь об инструкторах, которые стареют и выбывают по возрасту) и нельзя летать легально. Поэтому лучше начинать свое знакомство с авиацией сразу с гражданских аэроклубов или авиационных учебных центров (АУЦ).
Несмотря на вышесказанное, если у вас есть возможность выполнять полеты в аэроклубе ДОСААФ, а других альтернатив нет, то, конечно же, надо летать в ДОСААФ. И не откладывать это на потом, потому что авиационное направление в ДОСААФ не развивается, а постепенно исчезает.
При всем том, что было сказано выше, в некоторых регионах ДОСААФ остается единственной возможностью подняться в воздух для простого человека, пусть и за свой счет. Прежде всего, по причине отсутствия частных (гражданских) аэроклубов.
Однако можно столкнуться с тем, что формально полеты осуществляются в аэроклубе, но только в целях выброски парашютистов, а полеты на Як-52, Як-18Т, либо на каких-то других похожих по характеристикам самолетах – не выполняются, а для выброски парашютистов в аэроклубах ДОСААФ преимущественно используются Ан-2.
Сегодняшнее бедственное положение авиации ДОСААФ – это большая общая проблема, потому что сотрудники аэроклубов в большинстве своем являются энтузиастами авиации, многие из которых сумели сохранить свои организации и матчасть в них, вопреки непростым экономическим условиям, но сложившаяся ситуация работает против них.
Мифы и стереотипы
Малую авиацию сопровождает большое количество заблуждений и стереотипов.
Это экстрим
Любой полет можно превратить в экстрим ровно так же, как любую поездку на машине можно сделать экстремальной. В целом полеты не опаснее других занятий (квадроциклы, мотоциклы и даже лошади собирают свою жатву исправно), но в них очень важно знание и соблюдение правил. В странах, где полеты не являются экзотикой (речь о Европе и США) и уровень жизни пенсионеров выше, среди владельцев воздушных судов и пилотов много пожилых и даже старых, а людям в этом возрасте меньше всего хочется развлечений, связанных с риском для здоровья и жизни.
При этом, конечно же, не надо воспринимать полеты как абсолютно безопасное занятие[10]. Тот, кто утверждает подобное, либо лукавит, либо заблуждается. Садиться в кабину воздушного судна надо осознанно, понимая, зачем это вам надо.
Меня укачает
Это распространенное опасение, но, на самом деле, укачивает в полете достаточно редко. Конечно, если это все-таки случается, то ощущение не из приятных, но, при желании, эту проблему можно полностью победить. Достигается это регулярными полетами и простыми упражнениями в домашних условиях. Очень важно при первом ознакомительном полете попросить пилота учесть эти ваши особенности, и тогда негативных ощущений, скорее всего, не возникнет. Если же вы совсем легко укачиваетесь, то на первых порах можно организму помогать медикаментозно.
В той или иной мере укачивает почти всех, кто не задействован в управлении воздушным судном (особенно во время полетов при высокой термической активности: в дни, когда земная поверхность хорошо нагревается солнцем, может присутствовать так называемая «термическая болтанка»), поэтому смена роли с пассажира на обучаемого в большинстве случаев решает вопрос с укачиванием. Собственно, абсолютно справедлива аналогия в автомобильном мире – водителя никогда не укачивает, а пассажиры этой же машины вполне могут испытывать неприятные ощущения, связанные с укачиванием.
Это недоступно широким массам
Понятно, что человеку, озабоченному в первую очередь хлебом насущным, любая посторонняя деятельность будет представляться недоступной. Не только полеты. На самом же деле, есть и варианты, доступные для всех – зависит от того, какое воздушное судно выбрать и где на нем летать.
Если у вас на иждивении пожилые родители, жена, трое детей и собака, а также дача имеется, то у вас всегда мало времени и, скорее всего, мало свободных денег. Но это не проблема авиации или ее доступности, это лишь частный случай. Позволить себе периодически летать с инструктором или даже приобрести собственное воздушное средство – вполне реально. Обладание среднестатистическим автомобилем, на самом деле, может не сильно отличаться по стоимости от владения небольшим самолетом. Вопрос лишь в желании и правильной расстановке приоритетов. Но, конечно, это утверждение очень условное, так как многое зависит от места проживания, имеющихся навыков работы с техникой, круга знакомств. Даже коммуникативные навыки играют роль, а также количество свободного времени. Потому что, если рассматривать доступность в аспекте времени, то авиация не столько даже требовательна к деньгам, сколько ко времени. Это увлечение по большей степени монопольное, делить его с другими хобби обычно затруднительно.
У меня слабое здоровье
Надо сказать, что здоровье слабое у многих. Во всем мире здоровье у людей лучше не становится год от года. Поэтому даже в России, где наивысшей добродетелью пилота всегда считалось идеальное здоровье, нормы здоровья пилотов некоторое время назад были сильно упрощены, и существует тенденция к их дальнему упрощению. Пилот, а особенно пилот маленького самолета, больше не должен иметь здоровье, как у космонавта. Да и космонавты сегодня совсем не те чемпионы по здоровью, что были при СССР.
Хочешь летать – иди в ДОСААФ
К сожалению, это правило сейчас почти не работает, потому что ДОСААФ уже совсем не та организация, что была в СССР. У этой грустной ситуации есть и положительные стороны. Раньше, если ты не попал в ДОСААФ, а брали в нее далеко не всех, то с мечтой о полетах можно было распрощаться. Сейчас же все преимущественно зависит от желания и упорства человека.
Если бы каким-то чудом авиация ДОСААФ сегодня возродилась и достигла советского размаха, было бы отлично, все бы от этого выиграли. Чем больше авиации в России, тем лучше. Но если за 30 лет после распада СССР возрождения не случилось, то почему оно должно произойти сейчас? Возрождению не способствует и тот факт, что военному ведомству пилоты, подготовленные в ДОСААФ, не требуются[11]. А единственное российское военное летное училище[12] дефицита в кандидатах не испытывает, и попасть туда непросто.
Этот удручающий прогноз приводится только для того, чтобы показать, что ждать, когда ситуация изменится и полеты снова станут бесплатными, не стоит. В Мире почти не осталось таких стран, где полеты на легких воздушных судах субсидируются напрямую государством.
Я женщина и мне никогда не стать пилотом
Действительно, так было в СССР. В определенные периоды времени девушек не брали даже в аэроклубы ДОСААФ. Несколько лет назад пало последнее ограничение – девушек стали брать в единственное военное летное училище. Сейчас же единственное неудобство, которое можно упомянуть, – это что если девушка решит поступить в российское государственное среднее летное училище, то ей, скорее всего, не очень будет симпатична казарменно-полувоенная эстетика данной организаци. Но, как показывает опыт, многие и с этим готовы мириться.
Однако стоит упомянуть, что, согласно действующим в 2022 году нормам медицинской годности пилотов гражданской авиации в России, беременность является причиной, по которой женщина-пилот лишается на время медицинского сертификата и права выполнять полеты.
Других препятствий именно для женщин вспомнить не получается. Разве что тот факт, что женщин, в целом, мало в авиации. Зато в мире есть много общественных организаций, объединяющих их именно по половому признаку. Члены этих организаций могут получать стипендии на летное обучение. Это актуально и для жительниц стран постсоветского пространства[13].
Если речь идет о поступлении в авиационный учебный центр (АУЦ) для обучения на частного пилота, вообще нет никакой разницы, какого пола кандидат. Конечно, у женщин могут быть свои особенности при обучении, но грамотные инструктора, которые любят свое дело, смогут найти подход к любому обучающемуся. В том числе и к таким далеким от авиации людям, как условные бизнесмен или домохозяйка.
Посещение аэродрома
Как найти аэродром или место полетов
Чтобы отыскать аэродром авиации общего назначения в России, Украине, Белоруссии и Казахстане, лучше всего использовать публичный веб-сервис База аэродромов АОПА[14]. Поскольку он предназначен для пилотов, функционала и информации там больше, чем надо для данной задачи, но разобраться будет достаточно просто. На карте в вашем регионе нужно отыскать кружки голубого цвета[15] (если нет голубых, то годятся красные, если в их описании есть слово ДОСААФ), щелкнуть по ним и посмотреть телефон или веб-сайт, если таковые там указаны.
База аэродромов – оптимальное средство, когда стоит задача найти, где летают самолеты. По другим видам воздушных судов методики иные. Планерных клубов достаточно мало, и проще просмотреть их список на сайте Федерации планерного спорта России[16]. Воздухоплавательные и вертолетные клубы можно найти через поиск в интернете, все они имеют официальные веб-сайты. Про остальные воздушные суда проще поискать информацию в соцсетях или на профильных форумах.
Если нет желания самостоятельно искать место полетов, то можно поступить иначе – обратиться в агентства, продающие сертификаты на полет, и поинтересоваться, где эти полеты проходят. Секрета из этой информации никто не делает обычно, а у некоторых она может быть указана на веб-сайте.
Можно ли приехать
Разрешено ли посещать тот или иной аэродром, зависит от политики владельца или оператора. Часть аэродромов имеют сплошной забор и КПП с охранниками на въезде, другие же – максимум шлагбаум и полное отсутствие забора. Но появление гостей на аэродроме в любом случае вряд ли останется незамеченным.
Как показывает практика, в большинстве случаев на аэродромах адекватным посетителям рады, а в худшем случае – равнодушны. Правда, есть ряд аэродромов, на территорию которых попасть сложно, пока не приобретешь какую-то услугу (прыжок с парашютом или экскурсионный полет), либо не озвучишь желание сделать это.
Если у вас понятные и благие намерения, например, показать ребенку авиацию, или вы – студент, интересующийся авиацией, или просто хотите выполнить ознакомительный полет, скажите об этом заранее по телефону или, если дозвониться не получилось, по прибытии, уже на месте. В любом случае, если вы въезжаете на аэродром, делать это надо через штатный въезд, оставляя машину около него или на стоянке.
Сколько стоит
За посещение аэродрома деньги не берутся. Цивилизованным и вежливым посетителям никаких препятствий обычно не чинят. Если столкнулись с каким-то иным отношением, не относите на свой счет. Возможно, резиденты аэродрома просто были не в духе, или именно в этот день охране дали указание никого не впускать – например, у них по плану какая-то проверка. Имеет смысл повторить визит через какое-то время, либо съездить уже на другой аэродром.
Как доехать до аэродрома или места полетов
Основным способом добраться до аэродрома (или иного места полетов) является личный автотранспорт. Если аэродром попадает географически в зону, где каршеринговые сервисы позволяют переводить машину в режим ожидания, то можно использовать и их.
Если возможности доехать самостоятельно на автомобиле все-таки нет, остается использовать общественный транспорт. Это не самый быстрый и удобный способ, обычно он требует нескольких пересадок, а на финальном отрезке, возможно, и услуг такси, но это вполне реальный вариант. Уехать обратно проще: обычно все, кто возвращается в город с аэродрома, готовы взять попутчика.
Порой поездка на аэродром может превращаться в нетривиальную задачу. Поскольку аэродром – объект не самый массовый, иногда даже местные жители не могут правильно подсказать, как к нему проехать, а дорожных указателей на аэродром обычно нет. Поэтому, при подготовке к поездке, первым делом попробуйте отыскать точку с названием аэродрома на картах Яндекс или Гугл и построить к ней маршрут. Если отыскать точку в навигаторе просто так не удается, то можно воспользоваться Базой аэродромов АОПА – уточнить там расположение аэродрома, либо скопировать его географические координаты, чтобы затем ввести их в навигатор. Также можно поискать описание проезда и на веб-сайте аэродрома (если таковой имеется).
Подъезд к аэродрому обычно сделан таким, чтобы могла проехать легковая машина. Соответственно, автомобиль повышенной проходимости для поездки не обязателен.
Что из себя представляет аэродром
Аэродром в своей минимальной конфигурации – это обычное поле. Инфраструктура может отсутствовать, особенно, если это новый аэродром. На существующих уже не первый год аэродромах обычно имеются различные инфраструктурные объекты, которые делают их посещение комфортными в любое время года. Речь о кают-компаниях, где можно согреться в холодное время года, и о кафе, где можно пообедать. В некоторых случаях есть даже мини-гостиницы, детские городки и другие постройки, присущие скорее базам отдыха. Узнать заранее, что ждет по приезде на аэродром, не всегда возможно, поэтому стоит озаботиться теплой одеждой и продуктами для перекуса.
Что надо знать посещающим аэродром
При гостевом посещении аэродрома подходы ровно такие же, как при визите на выставку дорогих и редких автомобилей: руками не трогать, движению техники не мешать. На аэродроме к риску сломать что-то из техники добавляются риски для жизни и здоровья посетителя, а иногда и пилота. Поэтому надо внимательно следить и за членами своей компании, если приезжаете не в одиночку, чтобы они также выполняли правила посещения аэродрома, изложенные далее.
Если вы оказались на аэродроме, чтобы совершить платный ознакомительный полет, зачастую это означает, что вы являетесь гостем одного из владельцев воздушных судов. Остальные же воздушные суда никакого отношения к пригласившему вас не имеют. Равно как и аэродром – это отдельная структура, предоставляющая, прежде всего, услуги взлета и посадки для пилотов.
Как себя вести на аэродроме
Не все из правил посещения очевидны – аэродром имеет свою специфику, поэтому надо прослушать инструктаж, если таковой будет проведен при посещении, и следовать ему неукоснительно. Если инструктажа не проводилось, то следовать здравому смыслу и правилам, изложенным ниже:
1. Машины следует оставлять на парковке или перед въездом на аэродром. Если допускается заезд на автомобиле на территорию, то двигаться по ней полагается со скоростью пешехода, включив аварийку и уступая дорогу рулящим воздушным судам. Смысл этого правила в том, что существует опасность столкновения машины с воздушным судном (рулящим или выполняющим взлет или посадку). В межсезонье (весна и осень) движение автомобилей по грунтовому аэродрому и вовсе исключается или сильно ограничивается, потому что при этом повреждается грунтовое покрытие (образуются колеи, срывается слой дерна).
2. По приезде надо сориентироваться на местности, понять расположение взлетно-посадочной полосы (ВПП) для того, чтобы случайно на нее не выйти или не выехать. Если не получается определить положение ВПП, надо попросить подсказать любого резидента аэродрома.
3. Если все-таки нужно пересечь ВПП пешком или на автомобиле, то делать это надо с такой же осторожностью, как если бы вы приняли безрассудное решение перебежать оживленный автобан. Крутите головой, прислушивайтесь и не задерживайтесь на полосе больше, чем требуется. На аэродроме, где летают планеры, будьте осторожны вдвойне: из-за отсутствия мотора их не слышно на посадке, а за самолетом, который их поднимает в воздух, болтается трос с тяжелыми металлическими кольцами, который остается прицепленным к нему и после отцепки планера.
Если у вас есть портативный радиосканер или радиостанция[17], принимающие авиационный диапазон[18], захватите их с собой и выставьте частоту аэродрома – это повысит вашу ситуационную осведомленность. Прослушивание этой частоты поможет сориентироваться и быть готовым к маневрам взлетающих и садящихся пилотов. Радиосканеры стоят не очень дорого, а еще больше удешевить покупку можно, если приобрести радиосканер без поддержки авиадиапазона и самому разблокировать эту функцию путем разрезания определенной дорожки на печатной плате. Последнее – совет, актуальный для «самоделкиных», а также для определенных моделей сканеров.
4. Не трогать ничего без спроса. Причем спрашивать надо при каждом намерении чего-то коснуться. Некоторые компоненты и элементы воздушных судов достаточно хрупкие и непрочные, но имеют очень важное назначение.
И самое главное – помнить, что особенно опасно касаться винта самолета после остановки двигателя, да и вообще находиться в плоскости его вращения: даже при выключенном, но еще горячем двигателе он может повернуться и нанести травму.
Ознакомительный полет
Как выбирать место для ознакомительного полета
Универсальных и простых рекомендаций, как выбрать место осуществления полета, дать нельзя. Возможно, предпочтительнее отдавать приоритет аэроклубам, нежели частникам.
Если в процессе поиска были найдены разные варианты в разных местах, не имея опыта и информации, сделать выбор может быть непросто. В таком случае проще выбрать по принципу «что вызвало больше доверия при знакомстве» или «что ближе находится». Низкая цена не должна быть определяющим фактором.
Совершить ознакомительный полет можно как приехав непосредственно на аэродром, так и обратившись в организации, которые торгуют сертификатами на полеты. Стоимость зачастую будет одинаковой. Помимо того, что сам сертификат выглядит красиво, продавцы сертификатов предоставят вам определенный сервис: все объяснят, подскажут, помогут устроить наиболее удобным образом. Но надо учитывать, что эти сертификаты обычно ограничены по сроку действия (полгода-год).
Оценить полет можно только после его выполнения. Есть не так много критериев, которые может проанализировать новичок, но очевидно, что минусами будут следующие моменты:
• Неиспользование ремней безопасности самим пилотом и непристегивание ими пассажиров (актуально для всех аппаратов, где пассажир сидит в кресле);
• Отсутствие инструктажа перед посадкой в воздушное судно или непосредственно в нем;
• Полеты на малой высоте (если это не вертолет или аэростат);
• Какие-то неприятные резкие маневры, которые явились следствием действий пилота (а не результатом возмущенной атмосферы), при том, что с пилотом была договоренность о спокойном полете;
• Неработающая гарнитура (наушники) у пассажиров или ее отсутствие;
• Пассажирское место в воздушном судне не застраховано.
Последнее – скорее вопрос идеальной организации процесса ознакомительных полетов, чем обязательное их условие.
Как связываться с аэроклубом
Для связи с аэроклубом стоит использовать телефон. Если аэродром находится неподалеку, то проще посетить его лично.
В том случае, если вам предпочтительнее общаться через интернет (электронная почта, мессенджеры), то оптимальнее будет обратиться к компании, продающей сертификаты, имеющей такие каналы связи. Конечно, бывают исключения, и есть аэроклубы, отлично реагирующие на электронную почту, но если вы написали и вам не отвечают, не ждите – звоните сами.
Сколько стоит
Стоимость зависит от вида воздушного судна, от региона, от продолжительности полета и его наполнения, а также от ряда других факторов. В целом ценообразование обычно достаточно гибкое, потому что такие полеты может выполнять как частник, так и организация, а их расходы обычно отличаются.
В столицах и крупных городах цена будет выше, чем по стране. Более низкие цены обычно можно отыскать в регионах. Совершенно точно не стоит использовать информацию из этого раздела как прайс-лист или аргумент, чтобы «поторговаться». Они даны только для ориентира и не содержат анализа экономической обстановки и учета реалий той или иной ситуации. Кроме того, каждые полгода-год цены стабильно увеличиваются. Некую среднюю рыночную цену можно отыскать на сайтах компаний, упомянутых в конце раздела. Кроме того, эти сайты содержат расценки на автожиры, парапланы и прочие воздушные суда, не упомянутые ниже.
Для ориентира можно привести порядок цен (по состоянию на 2022 год): самолет обычный (поршневой) – от 6 до 20 тысяч рублей (70-230 евро) за 20–30 минут, вертолет – 20–30 тысяч рублей (230–350 евро) за то же время, воздушный шар – от 7 тысяч рублей за одного человека (80 евро) за час, планер[19] от 5–8 тысяч рублей (60–90 евро) за 20 минут. Не совсем очевидный момент в том, что в случае самолета и вертолета цена указана за все воздушное судно целиком (а мест для пассажиров в нем может быть больше, чем одно), а для воздушного шара – за одного человека, при том что гондола рассчитана на большее количество пассажиров. Цена на шар будет значительно выше, если он полетит эксклюзивно, только с одним пассажиром.
Сравнение предложений по полетам на рынке – достаточно неблагодарное занятие, поскольку полноценно это сделать можно редко. Но надо понимать, что услуга с меньшей стоимостью не означает самое хорошее предложение, а более высокая цена – это не всегда просто желание нажиться на клиенте.
Какое воздушное судно выбрать
Если нет конкретных предпочтений или понимания, какое воздушное судно выбрать, проще и быстрее совершить полет на самолете. Эта услуга достаточно распространенная и отлаженная. Все самолеты примерно одинаковы, основное различие в том, будет ли это полет на обычном или на пилотажном самолете. Разница между ними будет кардинальная, но пилотаж не всем понравится[20]. А еще пилотажные самолеты не так распространены, как обычные.
Нужно ли дарить полет
Нужно ли дарить полеты – это сложный вопрос. Как показывает практика, если получатель подарка не интересуется авиацией, то сертификат на полет на самолете или планере – это, возможно, не самая лучшая идея. Если же получатель подарка пусть и не замечен в пристрастиях к авиационной теме, но открыт новому, любит познавать мир, то это, наоборот, отличный подарок.
Среднестатическому человеку, который порой с опаской смотрит на воздушные суда авиации общего назначения (АОН), может быть более понятна идея полета на воздушном шаре (аэростате). Которая воспринимается иначе, и для большинства это просто интересное времяпровождение и воздушная экскурсия. Быть поклонником авиации для экскурсионных полетов на шарах не требуется. Это, по-видимому, справедливо и для экскурсий на вертолете.
Сколько времени занимает посещение аэродрома
В лучшем случае посещение аэродрома займет половину дня, но надежнее будет закладывать день целиком. Ошибкой будет проецировать свой потребительский опыт полетов в качестве пассажира на деятельность малой авиации. Кроме того, подходы разных авиаторов внутри сообщества сильно отличаются.
В одном случае вы будете иметь дело с организацией, имеющей администратора в штате и отлаженные процессы, а в другом это будет просто частный пилот, катающий людей в одиночку, как персонаж Ричарда Баха в книге под названием «Биплан». Соответственно, уровень сервиса может быть разным в этих случаях.
Если возникла задержка, стоит отнестись с пониманием, потому что причин может быть много. Как минимум, малая авиация сильнее зависит от погоды, чем большая. В том случае, если полет не может состояться в назначенное время, перенос его на другой день является нормальной и общепринятой практикой.
Что нужно обсудить с пилотом
До полета нужно обговорить с пилотом предпочтения относительно того, как должен проходить полет. Уже в воздухе это сделать может быть сложнее, хотя переговариваться с пилотом в полете тоже возможно.
Если хочется спокойного полета, то нужно ясно сообщить пилоту об этом, для верности добавив, что может укачать, и последует неприятный результат. Даже самый резкий пилот подумает, хочет ли он убирать кабину после полета. В том случае, если есть желание попробовать управление, об этом тоже стоит попросить до полета.
Можно ли снимать в полете
Полет на обычном (не пилотажном) самолете похож на поездку на машине и подготовки не требует. Фотографировать можно. Можно взять с собой экшн-камеру, но для ее установки на самолет нужно получить разрешение пилота. Сам процесс установки также потребует определенного времени перед полетом.
Если предстоит полет на пилотажном самолете, то надо выложить все из карманов, телефоны или фотоаппарат в руках держать нельзя, и остается только съемка на закрепленную экшн-камеру.
Как проходит полет
На примере самолета порядок ознакомительного полета можно описать следующим образом. Вы садитесь в кабину, вам помогают застегнуть и затянуть ремни, дают наушники-гарнитуру и проверяют корректное закрытие двери или фонаря[21]. В большинстве случаев вы будете сидеть в одной кабине с пилотом, компоновка которой похожа на автомобильную, с двумя рядами сидений. На пилотажных самолетах и на планерах посадка осуществляется друг за другом, как на велосипеде-тандеме, инструктор при этом в большинстве случаев будет сидеть сзади.
После посадки в кабину инструктор обычно проводит инструктаж, во время которого рассказывает о правилах поведения во время полета и объясняет, как общаться с ним, используя гарнитуру. Если гарнитура с активацией голосом, то достаточно просто произнести реплику, и ее услышит пилот. Если внутрикабинная связь (интерком) активируется кнопкой на ручке управления, то говорить с пилотом может только сидящий спереди, остальные только слушают. Передача осуществляется, пока кнопка удерживается в нажатом положении.
На пилотажных самолетах (например, Як-52) и на планерах пассажирам дополнительно выдают спасательный парашют. И знакомят с порядком действий на случай экстренного покидания воздушного судна. Полеты с парашютом – это специфика данных воздушных судов.
После закрытия дверей (или фонаря) пилот выполняет чтение контрольной карты, запускает двигатель и начинает руление до взлетно-посадочной полосы. Далее, если она свободна, занимает ее и выполняет взлет. В случае непилотажного самолета, полет представляет собой воздушную экскурсию, содержимое которой сильно зависит от пилота и окрестностей аэродрома. Поскольку в полете доступно взаимодействие с пилотом, то можно озвучивать свои пожелания и задавать вопросы. После завершения полета самолет обычно подруливает к тому же месту, где происходила посадка пассажиров.
Как вести себя в полете
После посадки в кабину и запуска двигателя покидать самовольно воздушное судно нельзя. С момента начала движения самолета по взлетно-посадочной полосе и до набора высоты 200–300 метров пилота отвлекать не нужно. Если вам досталось место второго пилота, старайтесь не мешать свободному перемещению органов управления. В полете (как и на земле) не прикасайтесь ни к каким переключателям на приборной панели.
После набора минимальной высоты можно задавать вопросы пилоту, высказывать свои пожелания по выполнению полета, если таковые имеются, или просто получать удовольствие. Если вам по каким-то причинам стало некомфортно, вы плохо себя почувствовали или есть еще какие-то причины для преждевременного возвращения на аэродром, не стесняйтесь и сразу сообщите пилоту об этом.
Если вы хотите попробовать управление, скажите об этом. Если пилот не против, пробуйте, избегая размашистых движений органами управления. Не зажимайте органы управления – держаться за них следует мягко, не мешая инструктору сделать корректирующее движение, если оно понадобится.
После завершения программы полета пилот сообщит, что будет производить посадку. Это тоже ответственный этап, и не следует отвлекать пилота до момента остановки воздушного судна на земле. После сруливания самолета и остановки не торопитесь выходить, дождитесь команды пилота. И точно не надо выходить, когда винт еще не полностью остановился.
Возможность попробовать управление для пассажира существует и на других воздушных судах, например, на планере. Уже в первом полете, при наличии «сильной» парящей погоды[22], у пассажира под контролем инструктора получается не только летать по прямой, но и набирать высоту в восходящем потоке. Это справедливо и для параплана, где в первом полете с инструктором пассажир может самостоятельно набирать высоту в восходящем потоке.
В случае индивидуального полета на аэростате (воздушном шаре), когда помимо вас нет других пассажиров в корзине, есть вероятность, что пилот на высоте разрешит попробовать полет в горизонте или выполнить небольшой подъем.
Единственный аппарат, где попробовать управление не удастся точно (до тех пор, пока вы не приобретете статус обучаемого), будет вертолет. Специфика поведения этого воздушного судна такова, что у новичка, скорее всего, ничего не получится, к тому же такое действие при наличии других пассажиров на борту осуществлять неправильно. Кроме того, в ряде случаев средства управления со стороны пассажира, сидящего спереди-слева, демонтированы (прежде всего это относится к ручке циклического шага).
На ряде воздушных судов для пассажиров может быть конструктивно не предусмотрено дублирующих органов управления, либо они могут быть демонтированы с целью выполнения ознакомительных полетов.
Что сделать, чтобы полет прошел более осознанно
Если имеется желание, чтобы полет прошел более осознанно, людям с техническими складом ума можно заранее ознакомиться с литературой. В первую очередь это Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ). Это руководство у каждого типа воздушного судна свое, поэтому вам потребуется уточнить тип заранее[23]. Затем отыскать его в интернете. У воздушных судов иностранного производства это руководство на английском языке, но встречается и в переводе на русский язык[24].
Чтобы познакомиться с основами управления, можно попробовать компьютерный симулятор. По их использованию в книге имеется отдельный раздел – «Компьютерные симуляторы и тренажеры».
Также полезно ознакомиться с районом полетов в радиусе 5-10 километров от аэродрома в публичных веб-картах Гугл или Яндекс, и тогда в полете будет легче понять, где вы находитесь. Если рядом с аэродромом есть достопримечательности, которые вы хотите осмотреть с воздуха, то можно их выписать и попросить пилота слетать к ним.
Как говорилось ранее, отыскать сам аэродром, зная его название или примерное расположение, можно на публичном веб-сервисе «Карта аэродромов АОПА»[25]. Там же можно получить минимальную информацию по аэродрому.
РЕКОМЕНДАЦИЯ:
Если возникло желание совершить полет конкретно на аэростате (воздушном шаре), то, без сомнений, лучшим вариантом будет напрямую обратиться в компанию «АЭРОВАЛЬС»[26], один из крупнейших и старейших воздухоплавательных аэроклубов в России. Помимо Подмосковья, Аэровальс выполняет полеты также в ряде регионов России.
Если после прочтения раздела выбор остановится на варианте приобретения красивого подарочного сертификата на полет в компании-посреднике (это подразумевает любое из возможных воздушных судов), то москвичам и жителям подмосковья мы можем порекомендовать эти две компании – «НЕБО В ПОДАРОК» и «ТЕРРИТОРИЯ ПОЛЕТА».
Владельцев этих организаций мы знаем лично, и этим родом деятельности они занимаются не первый год. Владелец компании «Небо в подарок», кроме того, является сам пилотом, а совладелец «Территории полета» – парашютистом. Как и любые посредники, эти компании сотрудничают с пилотами и аэроклубами в разных районах Подмосковья, поэтому мы не знаем, как именно пройдет конкретно ваш полет, но можем поручиться, что эти компании, взяв деньги, не пропадут, а в случае каких-либо сложностей не бросят и помогут решить возникшие проблемы.
Напрямую к выполнению полетов финансы и организационные моменты отношения не имеют, но на рынке сертификатов на полет все-таки есть риски перечислить деньги мошенникам (при онлайн-покупке), а также столкнуться с организациями, которые предлагают клиентам самим решать все вопросы, после того как получили от них деньги. Рекомендуемые нами организации-посредники точно не такие!
Как научиться летать
С чего начать
Обычно решение об обучении принимается человеком после ознакомительного полета, совершенного с друзьями, или просто после визита на аэродром. Если вы еще не летали, стоит начать именно с такого ознакомительного полета. Хотя, конечно, возможны любые варианты, и нет никаких догм.
Если говорить об оптимальном подходе, то до начала обучения в авиационном учебном центре (АУЦ) стоит совершить не один ознакомительный полет, а серию. И если возможно, то на таком же типе воздушного судна, как те, что эксплуатируются в АУЦ.
Эти полеты не могут быть зачтены в рамках последующего обучения в АУЦ, но они дадут понимание, зачем нужно изучать теорию. Возникшие после этих полетов практические вопросы будут способствовать более эффективной теоретической подготовке в АУЦ.
А сами посещения аэродрома для такого неформального обучения позволят обзавестись знакомствами с частными пилотами, общение с которыми, в свою очередь, поможет, например, осознать, зачем изучать такие скучные предметы, как авиационное право.
Перед началом обучения в АУЦ также потребуется пройти специальную авиационную медкомиссию (ВЛЭК). К этому шагу в ряде случаев имеет смысл подготовиться. Про это рассказывается в соответствующем разделе Как пройти медицинскую комиссию (ВЛЭК).
Особенности обучения в России
Обучение в российских авиационных учебных центрах (АУЦ) устроено так, что сначала долго изучается теория. Она порой оторвана от прикладных задач, и того, ради чего хочется научиться летать. А полеты начинаются только после завершения курса теории (в большинстве случаев). Это означает, что не будет эмоций, драйва, подпитывающих стремление учиться. Такой порядок не является фактически необходимым для летного обучения, он сложился в результате комплекса надзорно-контрольных мер, осуществляемых в отношении частных АУЦ государственными органами. Это очевидно противоречит принципам андрагогики (комплекс методов и принципов обучения взрослых людей), которая основывается на стремлении к осмысленности обучения и к практической направленности получаемых знаний.
Но прекратить посещать теорию нельзя, потому что в таком случае ее придется начинать заново, с новой группой. А в случае пропуска отдельных занятий по теории, придется их проходить в индивидуальном порядке и за отдельную плату.
Чтобы не потерять мотивацию в такой ситуации, а также более эффективно воспринимать ту информацию, которую дают преподаватели, надо хорошо осознавать, для чего все это делается (речь об обучении). Поэтому при возникновении неудержимого желания поставить процесс изучения теории на паузу, а то и вовсе забросить учебу, стоит совершить полет со сторонним инструктором, и желание учиться появится снова. Также полезна, по-видимому, рекомендация о полетах с инструктором до АУЦ, которая изложена в этом разделе выше.
Если такой сложный подход не устраивает, то остается думать про обучение за рубежом, где таких ограничений нет, и приступать к практическим занятиям можно с первого дня обучения.
Постановка цели обучения
Поставить цель до начала обучения – это очень важно. Но сделать это надо правильно, потому что если целью обучения является просто получение пилотского свидетельства, то это плохая цель. Вернее, это вообще не цель, и нужно ее принудительно исключить из списка таковых, потому что получение ламинированной бумажки (речь о пилотском свидетельстве современного образца) больше имеет отношение к выполнению формальных требований.
Полететь в какое-то конкретное место в стране или мире, например, на Байкал, Карпаты или Брест; покатать свою бабушку; налетать 100 часов за первый год после получения свидетельства; поехать в США и выполнить там полет на арендованном самолете – вот это все примеры продуктивных целей, которые помогут преодолеть потенциальные сложности на пути развития молодого частного пилота.
Главный вопрос обучения
Может показаться, что главный вопрос обучения – это где взять денег на обучение, но его мы оставляем за скобками. Главный вопрос – определиться с тем, где учиться: в России или за рубежом.
В этой книге мы делаем акцент на аспектах обучения в России (но они могут быть справедливы и для других постсоветских стран), поскольку они менее формализованы и о них мало информации. В отличие от заграницы, где летное обучение поставлено на конвейер, прозрачно и просто регулируется, а подводных камней немного. В этом можно разобраться и самостоятельно, без пояснений.
Про само обучение за рубежом, а также какие плюсы имеет этот вариант, описано в отдельном разделе – А если учиться не у себя в стране.
Кого не возьмут в АУЦ
В российский авиационный учебный центр (АУЦ) не может быть принят человек, не имеющий никакого среднего профессионального или высшего образования (подойдет любое, в том числе полученное в СССР), либо тот, кто не находится в процессе получения таких видов образования. Соответственно те, кто ничего кроме школы не окончил и не имеет законченного высшего образования, не могут получить свидетельство частного пилота[27]. Студенты высшего учебного заведения или учреждения среднего профессионального могут быть приняты в авиационный учебный центр при предоставлении справки о том, что они являются учащимися.
Такая ситуация образовалась не специально, а является несовершенством российского образовательного регулирования, разработчики которого вольно (или невольно) отнесли деятельность авиационных учебных центров (АУЦ) к так называемой «переподготовке», подразумевающей переучивание с уже имеющейся профессии на новую. Например, человек имел профессию повара после училища или врача после института, а после обучения в авиационном учебном центре (АУЦ) должен получить профессию частного пилота[28].
Если вас коснулось это ограничение, возникает вопрос, как поступить в такой ситуации. Можно поступить в средне-специальное или высшее (можно заочное) образовательное учреждение любого профиля. Получив справку о зачислении, можно заключать договор с авиационным учебным центром (АУЦ) и приступать к обучению в нем.
Формально свидетельство пилота вы сможете получить в территориальном управлении Росавиации (МТУ) после успешного окончания того учебного заведения, в которое вы поступили в чисто технических целях. Это также касается студентов высших учебных заведений, которые отучились в авиационном учебном центре (АУЦ), еще находясь в процессе получения диплома о высшем образовании. Это не очень удобно, потому что подготовка в авиационном учебном центре будет пройдена, очевидно, раньше. Но на практике иногда получить свидетельство может получиться и быстрее.
Если для вас неприемлема данная рекомендация по поступлению в училище или вуз, то остается обучение за рубежом – там не существует никаких формальных требований к образованию будущего частного пилота, и любая летная школа будет рада принять вас на обучение. Даже если у вас нет никакого образования вовсе.
Политика российских авиационных учебных центров (АУЦ) в отношении иностранных граждан, не имеющих гражданства, в части наличия образования будет зависеть непосредственно от АУЦ. Но, как показывает практика, нет тенденции, что от иностранцев требуют того же, что от россиянина. Как минимум по той причине, что любой зарубежный диплом (при его наличии) не будет соответствовать российским правилам.
Где можно учиться
В России (как и в других постсоветских странах), обучение, после которого вы можете претендовать на получение свидетельства пилота, происходит только в авиационных учебных центрах (АУЦ), которые должны быть сертифицированы национальной авиационной администрацией[29]. В России АУЦ немного, в Украине побольше, а в Белоруссии – всего 1–2 на всю страну.
Обучение в остальных местах тоже возможно и производится по факту, но никаким официальным документом оно подтверждено не будет. Но, если других вариантов научиться летать у вас нет, то не надо от такого предложения отказываться. В дальнейшем эти умения могут помочь получить свидетельство быстрее. Эта ремарка актуальна, прежде всего, для получения свидетельства в США, потому что там обычно готовы рассматривать все часы налета, занесенные в летную книжку, вне зависимости от места их осуществления, в то время как в России при получении свидетельства засчитываются только часы, налетанные в определенных условиях (в официальных АУЦ).
Отыскать перечень официальных АУЦ можно на сайте авиационной администрации или в Викиучебнике[30]. Первоисточником являются сайты авиационных администраций, но их изучение может быть затруднено: например, на сайте Росавиации опубликован список абсолютно всех АУЦ, без выделения тех, которые специализируются на подготовке частных пилотов. А чтобы понять, есть ли в том или ином АУЦ обучение на частного пилота (или пилота СВС, аэростата, пилота планера), надо открывать приложение к сертификату и изучать названия перечисленных в нем программ. Ситуация усложняется тем, что не всегда этот реестр оперативно обновляется, и, как следствие, в нем может не быть новых АУЦ или новых программ у существующих АУЦ.
По состоянию на 2022 год АУЦ, готовящие частных пилотов в России, сосредоточены в четырех городах.
Список АУЦ, приведенный ниже, дан исключительно как ориентир и, возможно, будет уже не актуален на момент выхода книги. Поэтому список потребует уточнений, и проще всего их получить, открыв соответствующую страницу Викиучебника АОН[31]. Перечисленные АУЦ готовят частных пилотов на самолете. Информацию об АУЦ, готовящих на аэростат, СВС и планер также смотрите в Викиучебнике.
Москва
• Аэродром Коломна (ООО Аэромаг)
• Аэродром Орловка (АНО ДПО АУЦ Небосвод-Аэро)
• Аэродром Мячково (ООО Аэро регион тренинг)
