Небо и пилоты
Дмитрий Кашканов
Сборник рассказов о лётчиках и лётной работе на маленьких Як-40 и больших Эрбасах и Боингах. Показаны особенности работы и взаимоотношений в летных экипажах. Стиль написания ориентирован на читателей либо профессионально связанных с авиацией, либо на людей интересующихся лётной работой и, возможно, мечтающих о ней, а также на пассажиров, которым будет интересно узнать как их возят по небу эти парни в фуражках.
Дмитрий Кашканов
Небо и пилоты
Утренний почтовый
На излете ныне ругаемого социализма перевозки на самолетах не были редкостью. При желании каждый работавший гражданин мог купить билет на самолет и слетать куда душе угодно. Из Ташкентского аэропорта в 1980-х большие самолеты разлётывались по всему Союзу и по миру, а те, что помельче, типа Як-40 и Ан-24 возили пассажиров и грузы по Узбекистану и ближайшим Среднеазиатским республикам.
Автор в те годы был молодым вторым пилотом в экипаже «свистка» Як-40. Описанный ниже полёт – просто один из многих. Рассказ про то, как возили утренние газеты ко времени открытия почтовых отделений и киосков в областном центре городе Карши.
Сегодня по плану утренний, в три-десять Москвы, почтовый рейс. Молодой командир Леха Тихонов, опытный бортмеханик Валера Сычев, ну и я, куда-ж без меня-то?
Из дома надо выходить затемно, часа в четыре утра, а то и раньше. Автобусы еще не ходят, трамваи и троллейбусы спят в депо, таксисты бывают, но не факт, что ко времени, когда уже надо ехать, на горизонте появится зеленый огонек свободной машины. Поэтому с вечера перед рейсом приезжаем отдыхать в гостиницу. Уют, конечно, так себе – комната на троих, туалет в конце коридора. Зато можно проснуться в пять, не перегружая желудок в ожидании самолетной курицы, спокойно позавтракать бутербродом. Не торопясь, одеться. Спуститься в Штурманскую за портфелем и за десять-пятнадцать минут тщательно подготовиться к полету.
– Леха, твоя жена просто образец доброты и щедрости. Опять на весь экипаж бутеров приготовила.
– Это она из опасения, что у нас на голодный желудок сил не хватит нормально взлететь и дождаться курицы.
Запивая бутерброды чаем, поглядываем на часы. Вроде, пора и честь знать. Работа хоть и не волк, но лучше появиться немного пораньше.
После проходной сначала идем к врачу щупать пульс, потом разделяемся по интересам. Бортмеханик направляется на стоянку готовить и заправлять самолет, командир к диспетчеру в АДП (Аэродромный диспетчерский пункт) и на Метео узнать состояние аэропортов, уточнить самолет, прикинуть погодку. Оно, хоть и лето, а в Каршах запросто может быть туманчик на полосе. Ну а я иду за штурманским портфелем, беру код опознавания «свой-чужой», пять минут рисую план полета. Дежурный штурман задает дежурный «коварный» вопрос про высоту начала снижения в Карши и моих соображениях на этот счет.
– Высота – 400 метров. Надо к рубежу 10 выпустить шасси и к 8 установить посадочное положение, – демонстрирую уверенные знания.
– Не далековато ли?
– Нормально. С прямой же. Так – само то.
На улице утренний прохладный ветерок приятно забирается за пояс рубашки. Воробьи, не отвлекаясь на шум самолетов, собирают с асфальта что-то вкусное.
– Леш, ну как там? Туманчик не обещают?
– По прогнозу все чисто. По маршруту прогнозируют горные волны. Ни разу не встречал. Вот и посмотрим.
К нашему приходу на борт, самолет уже доверху загружен бумажными мешками с письмами и газетами. Чтобы день не казался потерянным совсем даром, дежурный по посадке привел и усадил на специально оставленные места перед боковой дверью двух «зайцев». Ну вот, сегодня будет экипажу и шашлык, и такси после работы.
Солнце еще глубоко за горами. Небо лишь слегка окрашивают голубым и розовым длинные лучи, пробившиеся над колючими, ломающими горизонт вершинами. Все еще по-утреннему зябко.
– Леха, ты же у нас партийный?
– Ну?
– Партия наш рулевой?
– А то!
– Партия, дай порулить?
– А, вон ты о чем, – догадывается серьезный Тихонов. – Вообще-то, из Ташкента обычно командир взлетает, но если так уж хочется…
– Для разнообразия, – вставляю я.
– …, то и летай сегодня и туда, и обратно.
– Леха, твоя щедрость не знает пределов!
– А пределы моей щедрости не знают границ.
Проводничка уже заботится о пассажирах и экипаже. Пассажиров только двое, но питание на них, понятно, не предусмотрено.
– Товарищ командир, – официально обращается она к Лехе, – а можно я им вместо завтрака наши пирожные и булочки положу?
Второй и механик кивают утвердительно.
– Отдай им пирожные. Впрочем, и мою курицу тоже отдай. Я хорошо позавтракал.
– Командир сегодня особенно добр и щедр! – замечаю я, копаясь в своих бумагах.
Ну вот и лететь пора. Запуск запрошен. Добро получено.
– Запускаем Аи-9! Доложить готовность!
– Запуск левому,
– Запуск среднему,
– Запуск правому.
Основные двигатели запущены. Леха еще немного возится у себя слева с панелью запуска, потом громко говорит: «А пошли они все в жо…» и нажимает кнопку останова вспомогательного двигателя Аи-9. Над предутренним Ташкентом, хулигански заканчивая Лёхино пожелание неведомым «им», разносится звонкое «Пп-у-у-уууууу!!!»
– Запрашивай руление!
– Ташкент-Руление, 87540, на седьмой стоянке, готов к рулению.
– 87540, Ташкент-Руление, выруливайте по Третьей, Магистральной за хвостами на Вторую.
– Рассчитываем взлет от Третьей.
– От Третьей не получится, у меня «тяжелый» взлетает от начала. Будете ждать интервала три минуты.
– Понял взлетаем от Второй.
«Первая, Вторая и Третья» – это рулежные дорожки, по которым самолеты выруливают на полосу для взлета. Первая – у самого начала, Вторая метров на сто дальше по полосе, а Третья уже почти на середине. Когда-то от начала взлетал грузовик Ил-76, а за ним от Третьей РД полетел Як-40. Тогда еще не знали о коварстве спутного следа за большим самолетом. Як попал в вихрь, его перевернуло и он разбился. Потом в лётные правила внесли требование соблюдать временные интервалы при взлете за тяжелыми. Собственно, в описываемой ситуации диспетчер был не против нашего взлета от ближайшей к нам РД, но мы все равно стояли бы и ждали окончания трех минут после взлета «тяжелого». Не лучше ли поехать к Второй и совершенно безмятежно взлететь, не думая о спутных следах вообще?
Рулим с открытыми форточками. Перебивая свист наших двигателей, в кабину врывается рев запустившегося и готового к выруливанию «фантомаса».
– О! Дракон проснулся! – ворчит механик, – Парни закрывайте окошки, в тишине поедем.
– Летят в воздушном небе Як и Фантомас. – Леха рассказывает к случаю старый анекдот. – Диспетчер пытается их развести визуально. Спрашивает Як: «Вы борт Ан-24 наблюдаете?» «Нет», – отвечают с Яка, – «Но шум слышим». Спрашивает «фантомаса»: «Вы борт Як-40 наблюдаете?» – «Нет», отвечают с «фантомаса», «Но запах гари чувствуем!»
Экипаж сдержанно хихикает командирской шутке, выражая согласие, что самолет Ан-24 предназначен не для полета, а чтобы ворон шумом пугать, и вообще, сделан в отместку летчикам, один из которых увел у Антонова жену… И горбатый-то он оттого, что однажды на испытаниях самолет-образец так приложили, что нос и хвост вниз согнулись… Ну и так далее.
Мы на полосе. Стоим на белом пунктире осевой линии. Наблюдаем, как, пачкая розовое небо дымным следом, разворачивается на юг Ил-76. В Афган, наверно, отправился. А может и куда подальше.
– 87540, взлет разрешаю! – произносит стандартную фразу диспетчер «Старта».
– 87540, взлетаю! – привычно отвечаю на разрешение.
– Управление взял! – это снова я, но теперь уже объявляя экипажу свою готовность взлетать.
– Управление отдал! – ожидаемо реагирует Леха, переходя к контролирующим функциям.
– Режим взлетный! – командую механику.
Валера плавно двигает рычаги управления двигателями вперед до упора, ждет, когда стрелки оборотов установятся на 100% и докладывает: «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»
Можно лететь.
Уже окончательно просветлело, над темно-синими зубцами Чимганских хребтов розовыми мазками по голубой глади неба повисли два прозрачных облачка.
Отпускаю педали тормозов. Самолет, словно освободившись от пут, слегка приподнимает нос и начинает быстро разгоняться. Ночные огни полосы с рассветом выключили, и я держу самолет по белому осевому пунктиру, мелко двигая педали влево-вправо.
– Рубеж! – на скорости 170 километров в час докладывает командир.
– Взлет продолжаем! – подтверждаю свою готовность взлетать.
– Подъем! – очередной доклад командира на скорости 180 км/ч.
– Отрыв! – коротко докладывает Леха отход от бетона и начало набора высоты.
– Шасси убрать! – командую бортмеханику.
Валера, мельком глянув на командира, и убедившись по его короткому кивку, что моя команда правильная и своевременная, переставляет кран уборки шасси в верхнее положение.
Раздается свистящее шипение и короткий стук.
– Шасси убраны! – докладывает механик.
Подбирая нужный тангаж, стараюсь держать в наборе высоты скорость в пределах 230-240 км/ч. В утреннем спокойном воздухе это не трудно. Самолет устойчив и послушен. Сбоку убегают под крыло, быстро уменьшаясь в размерах, темные крыши заводских цехов, девятиэтажки микрорайонов, дороги и кишлаки.
На высоте 120 метров опускаю нос и начинаю увеличивать скорость до 250 км/ч.
– Закрылки убрать!
…
– Закрылки убраны, высота 200, скорость 300!
– Разворачиваюсь вправо, курс 248.
Бледная Луна, словно стесняясь встречи с дневным светилом, торопится спрятаться в темной синеве, оставшейся на западе низко над горизонтом.
– Летим на Луну! – задорно произносит Леха.
– Ну-ну… Валера оторвался от своих записей параметров, – Как-то, один бортинженер на Ил-62 в полете на эшелоне сошёл с ума, двинул все четыре РУДа на взлетный и заорал: «Летим на Луну!!!» Как раз это было после очередной посадки американцев на Луну. Впечатлился болезный. Списали. Ты, Леха, поосторожнее с такими заявлениями, – отечески закончил бортмеханик.
– Не, ну я не в том плане…
Держу скорость 390. Это, так называемый, «скоростной набор». Утром над степью самое то. Хоть самолет и набирает эшелон дольше, зато в целом, можно до Карши минут пять-десять сэкономить. Так по минутке, по две и набегает еще один рейс в месяц. А это – зарплата. Мы же за нее тоже работаем. Не одно-ж удовольствие нами движет.
Сегодня ветер, как всегда, западный, километров восемьдесят в час. По расчету до Карши час-десять, значит, назад придем минут за пятьдесят пять.
В эпоху отсутствия навигационных компьютеров пилоты в полете могли заниматься чем угодно, но «в фоновом режиме» постоянно что-то вычисляли в уме, сверялись с локатором и приводами, щелкали секундомером, изредка записывали какие-то цифры. Ныне это – бесспорный анахронизм и все те навигационные умения вызывают у современных молодых лётчиков такую же оторопь, как если бы им предложили позвонить не со смартфона, а из будки телефона-автомата, которую еще надо найти, нужно помнить номер абонента и иметь монетку.
