Рельсовая война. Железные дороги в военное время
Лев Николаевич Пунин
Вл. Иванов
Сергей Гаврилович Гуров
Константин Константинович Шильдбах
Война и мир (Алгоритм)
Один из авторов книг, вошедших в сборник «Как предотвратить «рельсовую войну», назвал её очерком или быстрой и понятной работой пера, которая должна объяснить командирам и слушателям военных школ Красной Армии механизм деятельности железных дорог в военное время. Через 10 лет этот механизм будет проверен в деле и не подведет.
Авторы, представленные в сборнике, решили «проще и популярнее» изложить особенности работы «нормальной» и «переносной (полевой)» колеи в военное время с точки зрения видов военных перевозок, используемых типовых составов и обеспечения работы железных дорог. Пять основных видов перевозок в военное время актуальны и сегодня, а военное значение железных дорог в России очевидно.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Сергей Гаврилович Гуров, Константин Константинович Шильдбах, Лев Николаевич Пунин, Вл. Иванов
Рельсовая война
Железные дороги в военное время
Сборник
* * *
© Пунин Л., Иванов В., Гуров С., Шильдбах К., 2023
© ООО «Издательство Родина», 2023
Сергей Гаврилович Пунин
Работа железных дорог в военное время
Предисловие автора
Работая над составлением настоящего очерка, я поставил себе целью познакомить начальствующий состав РККА с той работой, которая выпадает на долю железных дорог в военное время.
Будущая война потребует максимального напряжения всякого вида транспорта, и успешное выполнение возлагаемых на него задач, будет находиться в зависимости от понимания работы транспорта частями РККА, являющимися его потребителями.
В настоящей работе мною с возможной краткостью изложены основные моменты работы железных дорог, главным образом по опыту прошедших войн (1914–1918 гг. и 1918–1921 гг.) и использованы иностранные наставления и руководства, расширяющие понимание некоторых деталей работы. Товарищей, кои интересуются настоящим вопросом и не получат полного удовлетворения от моей работы, отсылаю к литературе и источникам, перечисленным мною в конце книги.
Очерк охватывает вопрос использования нормальной колеи, так как использование полевых железных дорог узкой колеи дано достаточно полно в работе т. В. Иванова: «Полевые переносные железные дороги и значение их в современной войне», «Библиотека командира», изд. 1927 г.
Взяв целевую установку, указанную мною выше, я старался возможно проще и популярней изложить намеченные мною темы и буду считать свою задачу выполненной, если книга принесет некоторую пользу укреплению боевой мощи Советского Союза, расширив кругозор начальствующего состава руководителей Красной армии.
Л. Пунин.
Военное значение железных дорог
«Деятельность и подвижность обращаются на войте в силу»-старый военный афоризм, доживший до наших дней и не потерявший своей остроты в современных условиях ведения войны. Деятельность армии характеризуется ее моральным, политическим и физическим состоянием, а подвижность; ей нужна для осуществления маневра и сосредоточения превосходства в силах в намеченном для удара пункте.
Подвижность армии зависит от ряда условий, но осуществляется преимущественно при посредстве путей сообщения и транспорта.
В настоящее время, когда воюют вооруженные массы миллионного состава, значительно возросла потребность в подвозе, т. е. в работе всех видов транспорта. Железные дороги, как наиболее могучий вид транспорта, несут на себе главную тяжесть транспортной работы (подвоз).
Итак, для успешного ведения военных действий, армия должна располагать путями сообщения, в. частности железными дорогами, по которым она может осуществлять маневрирование и быть обеспеченной подвозом средств для боя и жизни.
«Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия прежде всего зависят от достигнутой в данный момент ступени развития производства и путей сообщения» (Ф. Энгельс).
«Железные дороги являются одним из главнейших элементов стратегии и как боевое средство равновелики самостоятельному роду оружия» (Бернгарди)[1 - Известный немецкий военный писатель, автор сочинения «О войне будущего», перевод, издание, Гиз, 1921 г.].
«В настоящее время спрашивают не только о числе батальонов у противника, но и о числе его железнодорожных линий» (Шлиффен). «Железные дороги лучше защищают страну, чем крепости» (Мольтке). Полагаю, что ряд приведенных цитат дают достаточное представление о значении железных дорог для воины будущего.
Современная стратегия целиком опирается на возможности использования железных дорог и всякого рода путей сообщения и транспорта.
Мы не представляем себе современного стратега, замышляющего операцию без учета возможностей военных сообщений и особенно железных дорог. Точный подсчет возможного использования железных дорог является основным фундаментом подготовки решения полководца.
Нижеприводимый ряд примеров из истории войн конца XIX и начала XX веков поясняет ту роль, которую имели железные дороги в военное время, и те случаи, когда военные неудачи были следствием недостаточно развитой (сети железных дорог, ее неудовлетворительной работы или неумелого использования транспорта.
Первый опыт использования железных дорог для военных целей был в 1859 г. (Австрии против Франции и Сардинии).
Плана использования железных дорог составлено не было, а вместе с тем обе враждующие армии сократили свои обозы, полагая, что весь подвоз будет осуществлен по железным дорогам. Железные дороги были заняты оперативными перевозками, и подвоз снабженческих грузов был сорван, в результате чего армии были стеснены в свободном маневрировании, страдали от недостатка подвоза, и потери от болезней, как следствие плохого снабжения, втрое превысили потери в боях.
В гражданской войне САСШ (1861–1865 гг.) железные дороги вначале не были переданы в ведение военного ведомства; опыт войны заставил это сделать, и тогда были созданы органы военных сообщений. В результате войны военный директор сети донес, что отсутствие однообразия в системе железнодорожной администрации и в, самих технических свойствах железных дорог, отсутствие всякой предварительной их подготовки к войне, поставили армии в крайне затруднительные условия и стоили огромных потерь людьми и подвижным составом; затруднения эти доставили больше забот командованию, чем все разрушения железных; дорог и подвижного состава противником.
К войне Пруссии с Австрией (1866 г.) железные дороги подготовлены не были; не было правильного взгляда на организацию работы по перевозкам, следствием чего явились тяжелые кризисы в снабжении у победоносной прусской армии.
Франко-прусская война (1870–1871 гг.) нам дает ряд примеров недооценки значения железных дорог со стороны французского командования, отсутствие разработки вопросов разрушения железных дорог и организации работ по спешному восстановлению.
Русско-турецкая война (1877–1878 гг.) дает пример неумелого использования пропускной способности румынских железных дорог русским командованием в лице слабо подготовленных органов военных сообщений, отсутствие плана перевозки, отсутствие контакта в работе командования, военных сообщений и органов снабжения (интендантства). Результат – сходный с вышеизложенными примерами – необеспеченность армии средствами для жизни и боя и переход на питание местными средствами.
Русско-японская война (1904–1905 гг.) сложит примером зависимости быстроты сосредоточения войск от работы железных дорог. Сибирская железная дорога была единственной связью театра войны со всей страной, и при ее малюй пропускной способности (первоначально 7 пар и впоследствии 21 пара поездов) дала возможность произвести полное сосредоточение всех сил Лишь к концу войны, посте того как русским войскам был нанесен ряд поражений (Тюренчен, Ляоян, Мукден).
Перед мировой войной существовало мнение, что война не может быть длительной благодаря мощной работе железных дорог; оказалось обратное: именно благодаря железным дорогам разгромленные армии быстро восстанавливали свою боеспособность, укомплектовывались и снабжались всеми средствами для жизни и боя; например, австро-венгерская армия в 1914 г., 2-я русская армия и пр.
Мировая война (1914–1918 гг.) дает примеры более успешного использования железных дорог как в период мобилизации и сосредоточения, так и в течение всей войны. Наиболее яркие примеры:
I. На русском фронте – 1-я и 2-я русские армии, по приказу верховного главнокомандующего, обрушились, на слабые немецкие силы, 8-ю армию в Восточной Пруссий, и создали угрозу; вторжения и глубь Германии. Немецкое командование было вынуждено снять с французского фронта два корпуса, XI и гв. резервный и 8-ю – кавалерийскую дивизию и срочно перебросить их против русских.
Наличие широко и обдуманно построенной сети железных дорог позволило немцам совершить указанную переброску, разбить русские войска и очистить Восточную Пруссию (схема 1).
Схема 1
II. После битвы на Марне и отхода немцев на р. Эн Оба противника стремились выиграть) открытый фланг («Бег к морю»), для чего стали перебрасывать войска по железным дорогам. Ввиду того, что эта операция проводилась одновременно обеими сторонами и почти одинаковыми силами, выигрыш фланга оказался невозможным, и обе враждующие стороны остановились, когда их фланги оказались припертыми к морю (схема 2).
Схема 2
III. Снова русский фронт – Галицийская битва в конце августа – начале сентября 1914 г.
Встречное столкновение правого фланга русских армий с левым флангом австро-венгерских сил привело к ряду тяжелых боев для русских войск (Люблинские бои). Фронт русских заколебался, и уже) намечался отход! армий. Верховное командование бросает два корпуса (гвардейский и XIII), сосредоточивающиеся на северо-западном фронте (район Варшавы), на помощь начинающим колебаться армиям, просто переадресовкой эшелонов на юго-западный фронт, и русские, получившие перевес в силах, разбивают австро-венгерские армии (схема 3).
Схема 3
IV. После неудачного наступления соединенных австро-германских сил на Варшаву-Ивангород (октябрь 1914 г.) Гинденбург решил отвести свои силы к границе, совершить маневр по своей густой сети пограничных железных дорог и нанести новый удар по слабому месту русского фронта. Отход немцев сопровождался тщательным разрушением путей сообщения, почему русские армии не могли развить преследования. Оторвавшись от русских войск, Гинденбург перебрасывает часть своих сил (до 5? корпусов) в район крепости Торн и наносит удар по слабому месту – открытому флангу 2-й русской армии в общем направлении Лодзь-Лович-Колюшки-Скерневицы, перерезая железные дороги 2-й и 5-й русских армий, т. е. удар по сообщениям (схема 4).
Схема 4
В гражданскую войну, когда волна наступления Деникина (1919 г.) захлестнула весь юг и, выйдя на линию Орел-Елец-Тамбов, угрожала Туле[2 - Тула – единственный работавший источник вооружения Красной армии.] и Москве, спасти положение много помогли железные дороги, по которым к Брянску были переброшены резервы (ударная группа латышских, эстонских частей и 45-я дивизия). Сосредоточение производилось со средней суточной скоростью эшелона 600 км, что по состоянию транспорта 1919 г. должно быть признано отличным. Армия Деникина получила встречный удар и, разбитая, отхлынула обратно (схема 5).
Схема 5
Наступление Юденича на Ленинград (осенью 1919 г.) было отражено благодаря своевременной переброске наиболее стойких частей с различных участков общего фронта в район Колпино-Тосно (Октябрьской железной дороги) для создания ударной группы, рыли переброшены: бригада 21-й дивизии, бригада курсантов, башкирский кавполк, два батальона особого назначения, два батальона охраны железных дорог и кавполк.
Только исключительная быстрота (до 500 км в судки) железнодорожных перебросок дала возможность парировать удар, занесенный над Ленинградом (схема 6).
Схема 6
