В 1920 г. фронты гражданской войны, за исключением западного и врангелевского, были прикончены. Назревала гроза со стороны Польши. Железные дороги, уже сильно расшатанные чрезмерной работой, выполняют еще одну тяжелую работу – сосредоточение всех свободных сил Красной армии против белополяков. Прорыв польского фронта и первоначальный разгром армий белополяков мог быть осуществлен только благодаря своевременному сосредоточению (подвозу) сил. В дальнейшем, по мере развития операции, армии (живая сила) настолько увлеклись преследованием поляков, что потеряли связь с питающими артериями – железными дорогами, и когда войска Красной армии подходили к Висле для решительного боя, сказался недостаток в средствах ведения боя и утомлениебойцов. Сражение на Висле было проиграно, и одной из причин поражения следует признать недостаточно внимательное отношение к вопросу устройства военных сообщений (схема 7).
Схема 7
Поляки наносили удар по слабому месту – Мозырской группе и дальнейшей целью ставили удар по железным дорогам, сообщениям Красной армии, с целью отрезать живую силу от базы. Частично эта операция им удалась.
Железные дороги как пути сообщения и как транспорт имеют много положительных сторон и с узко военной точки зрения. Положительные стороны, следующие: 1) быстрота перевозок, фактор, имеющий особенно важное значение для ведения боевых операций; 2) компактность перевозок, дающая возможность более или менее одновременно перебрасывать большое количество грузов; 3)точность перевозок, обеспечивающая командованию выполнение маневра точным расчетом переброски войск; 4) незначительное утомление от переезда, почему непосредственно из вагонов войска могут быть брошены в бой, что и делалось, например с сибирскими корпусами под Варшавой в мировую войну; немцы считали, что переброска войск с западного фронта на восточный и обратно служила одновременно Отдыхом перевозимых частей; резервы, брошенные на спасение красной столицы – Ленинграда (Петрограда), прямо из вагонов шли в бой; 5) независимость от времени суток, года и даже погоды (кроме стихийных явлений, например, снежные заносы), дающая возможность производить перевозки непрерывно.
Сравнительная таблица видов транспорта
Примечание; знак + преимущества, знак ? средние качества, знак ? недостаток
Благодаря всем перечисленным положительным сторонам железных дорог войска в руках современного полководца не представляют собой малоподвижную массу, осторожно продвигающуюся вперед, опасливо озираясь на свои сообщения и базу, а легко маневрирующую группу, которую полководец просто и быстро: может перебросить в любое, нужное для оперативного решения, направление.
Эти же данные (быстрота, компактность, точность) значительно облегчают подвоз к армиям средств для жизни и боя и соответственно упрощают службу снабжения войск.
На ряду с положительными свойствами железные дороги имеют весьма существенные с военной точки зрения отрицательные свойства, а именно:
1) постоянство линий железных дорог и железнодорожных направлений, вследствие чего оперативная мысль связана в своих решениях с существующей сетью железных дорог; 2) сложность и длительность постройки новых железных дорог, почему изменение существующей сети в военное время почти невозможно (в условиях маневренной войны); 3) демаскировка железнодорожного пути и сооружений, связанная как постоянством начертания сети, так и ясным видом рельсовых путей и работы транспорта, отчего железные дороги легко могут подвергаться нападениям как с земли, так и с воздуха и требуют принятия особых мер охраны, обороны и сокрытия своей работы; 4) небоеспособность перевозимых войск в момент движения при нападениях как с земли, так и с воздуха, и следовательно необходимость принятия особых мер охраны при перевозках; 5) рассредоточение движения – части войск дробятся, а потому прибывшие в первых эшелонах войска могут оказаться не вполне оперативно свободными за отсутствием некоторых вспомогательных средств, переброска войсковых соединений (дивизия, корпус) растягивается на несколько дней. (в зависимости от пропускной и провозной способности железной дороги); 6) требуется специальное воинское оборудование подвижного состава, что осложняет использование порожняка из-под снабженческих грузов; 7) требуется предварительная подготовка войск к совершению перевозок, так как неопытные и необученные войска потребуют значительно увеличенных сроков погрузки и выгрузки и несоблюдением порядка в пути смогут нарушить план перевозок.
Ввиду того, что перечисленные отрицательные свойства железных дорог совершенно устранить невозможно (кроме п. 7, который можно устранить соответствующей выучкой войск), остается принимать меры для парирования этих отрицательных свойств.
Количество железных дорог, «густота» железнодорожной сети, характер ее начертания имеют в современных условиях колоссальное значение. Важно иметь верное направление основных железнодорожных линий, идущих из внутренних областей к границе, но не менее важно иметь густую сеть дорог, соединяющих основные направления так называемых «рокадных» дорог, идущих параллельно фронту.
Наличие рокадных дорог обеспечивает от всяких случайностей, позволяя производить «маневрирование на колесах», в требуемых направлениях.
Немцы благодаря заранее построенной сети пограничных дорог легко совершали перегруппировки своих войск. Слабо развитая сеть русских железных дорог очень стесняла русское командование в выборе района сосредоточения войск. Зайончковский совершенно правильно делает вывод: «Россия в строительстве и оборудовании рельсовых путей так отстала от своих западных соседей, что война между ними велась как бы в двух отдаленных друг от друга эпохах. С одной – стороны железные дороги из области сосредоточения и питания массовых армий пошли дальше и стали мощным средством маневра чуть ли не на поле сражения, а с другой – они с трудом и с запозданием справлялись только с обслуживанием сосредоточения и отчасти питания» (схема 8).
Схема 8
В 1920 г., к моменту начала активных действий на западном фронте, обе армии (Красная и белополяков) пользовались отрезками прежних русских стратегических дорог, и поэтом в смысле магистральных (продольных) линий обе армии находились в равных условиях. Количество же рокадных дорог на территории бывшего царства польского было значительно больше, почему Польша в 1920 г. располагала более выгодным начертанием сети железных дорог и широко пользовалась ими для производства перегруппировок.
За последние годы Польша еще больше развила сеть приграничных СССР дорог, особенно в юго-восточном углу своего государства.
Развитие сети, постройка новых дорог вызываются главным образом требованиями хозяйственного порядка страны, но так как эти дороги служат одновременно и для обороны государства, постройка их обязательно согласовывается с военным ведомством – как по начертанию, так и по эксплуатационным данным дороги.
Иногда, когда требования обороноспособности государства этого требуют, строятся специальные дороги со стратегической целью, без влияния хозяйственного порядка, и такие дороги носят название стратегических железных дорог, например до мировой войны были построены стратегические железные дороги: Бологое-Седлец, Брест-Брянск, Гродно-Мосты, Николаев-Херсон и даже дорога Петербург-Варшава строилась как стратегическая и только впоследствии получила большое экономическое значение.
Работа железных дорог в военное время разделяется на выполнение:
1. мобилизационных перевозок;
2. перевозок по стратегическому сосредоточению войск на театре военных действий;
3. перевозок оперативных, выполняемых в течение всей войны;
4. перевозок снабженческих грузов к войскам в. течение всей войны и перевозок эвакуационных, тоже совершаемых, в течение всей войны.
К рассмотрению каждого из видов работы мы теперь и перейдем.
Мобилизационные перевозки
Мобилизация, т. е. приведение армии и всей страны в, боевую готовность, перевод мирной жизни и мирного строительства на новые рельсы военной обстановки, может быть осуществлена благодаря железным дорогам в сравнительно короткий срок.
Если русский генеральный штаб удовлетворялся в 1855 г. 6-месячным сроком мобилизации (когда в 1863 г. было достигнуто ускорение мобилизации некоторых частей до 2 месяцев, то результаты были признаны «не оставляющими желать лучшего»), то уже мобилизационные планы держав перед мировой войной считали на проведение мобилизации от 4 до 7 дней и только Россия – до 15 дней.
Соответствующее оборудование железнодорожной сети Пруссии и затем Германии дало возможность значительно сократить сроки мобилизации. По расчетам 1859 г. Пруссия заканчивала мобилизацию на 21-й день, в 1866 г. – на 15-й день, в 1870 г. – на 10-й день и в 1903 г. – на 4-й день.
На железные дороги в период мобилизации выпадает большая, тяжелая работа: 1) они должны сами мобилизоваться, т. е. довести состояние железнодорожного транспорта до требований военного времени, 2) выполнить воинские мобилизационные перевозки, т. е. обеспечить развертывание армии до нормы военного времени и 3) продолжать хозяйственное обслуживание страны – «надо предостеречь от попытки вовсе игнорировать с началом войны потребности гражданского населения в железнодорожном движении, ибо произойдет не мобилизация, а закупорка экономической жизни страны» (Свечин). Мобилизация железных дорог производится по точно составленному мобилизационному плану, причем вся работа должна быть так подготовлена, чтобы самая мобилизация дорог потребовала минимума времени.
Совершенно ясно, что мобилизационная готовность железных дорог прифронтовой полосы должна быть выше всей остальной сети, что облегчит их переход на военные методы работы.
Мобилизация железных дорог перед мировой войной потребовала в Германии трех суток, а в России 8-10 суток и только на некоторых дорогах – 4 суток. Естественно, что германское командование имело выигрыш во времени и могло скорее закончить мобилизацию вооруженных сил.
Иногда выгодно использовать предмобилизационный период и произвести мобилизацию железных дорог до объявления общей мобилизации, хотя бы произвести командирование личного состава, на дороги с усиленным движением, командирование паровозов и сосредоточение вагонного парка.
Русские железные дороги до мировой войны были бедны подвижным составом, и потому возникало опасение, что в период мобилизации весь парк подвижного состава будет использован для нужд армии, и коммерческие перевозки как людские, так и грузовые, совершенно прекратятся.
Русский генеральный штаб недооценил значения путей сообщения и транспорта для работы промышленности, так как вообще вопрос материального обеспечения длительной войны им разработан не был.
Все вышеизложенное обязывает нас в мирное время уделить должное внимание мобилизации транспорта и выполнению мобилизационных перевозок.
Мобилизационные воинские перевозки можно разделить на следующие категории перевозок:
1. Призываемых по мобилизации на сборные пункты. В этом случае плотность населения играет существенную роль, увеличивая перевозки при редком расположении населенных пунктов. Сюда же следует отнести перевозки: начсостава запаса, следующего по месту приписки из постоянных мест жительства.
2. Призванных со сборных пунктов в части войск. Эта категория перевозок зависит от дислокации частей в мирное время, от способа комплектования и от организации вооруженной силы. Если части войск, например конница, будут расположены в районах естественного комплектования, если будет возможно применять территориальный принцип комплектования и если все строительство вооруженных сил будет проведено строго по территориальному принципу, то эта категория перевозок будет небольшой.
3. Предметов снабжения для формируемых войск и образования будущих складов-баз, причем количество и состояние мобзапасов отражаются и на величине этой категории перевозок. Свечин замечает – «Правильная дислокация войск и запасов в мирное время является лучшим средством для уменьшения мобилизационных перевозок, которые в противном случае разрастутся до гигантских размеров».
4. Конских укомплектований и обозов со сборных пунктов в формируемые и развертываемые части и учреждения.
5. Выделяемых кадров на формирование новых частей.
6. Войск охраны железных дорог. Перерыв в работе железных дорог в этот период и особенно в следующий может повести к катастрофе, к срыву всего намеченного плана первого периода войны. Если в мировую войну все противники не производили нападений на железные дороги в этот период войны, то в будущей войне нападения на железные дороги как с земли, так и с воздуха безусловно будут иметь место. Кроме перечисленных категорий мобилизационных перевозок, могут быть еще перевозки из лагерей и с маневров на зимние квартиры для проведения мобилизации.
В этот же мобилизационный период совершаются перевозки:
а) войск и учреждений военного ведомства и гражданских учреждений, перебрасываемых вглубь страны из зоны, угрожаемой войной (эвакуационные перевозки),
б) войск прикрытия мобилизации, дабы не дать возможности противнику помешать проведению планомерной мобилизации армии и всего государства (оперативные перевозки).
Из вышеизложенного видно, что мобилизационные перевозки имеют весьма важное значение для успеха мобилизации (соблюдение коротких сроков). А успех этих перевозок в свою очередь зависит от густоты сети железных дорог, от мощности транспорта («каждый лишний паровоз, каждый лишний вагон, изготовленный в мирное время, сокращает срок мобилизации») и от выполнения предварительной работы (выполнение мобилизационного плана железными дорогами). Армия, окончившая свою мобилизацию ранее противника, тем самым имеет шансы захватить инициативу действий в свои руки.
Переход к кратким срокам службы и организации вооруженного народа требует, чтобы на подготовку мобилизации было уделено много внимания и сил. Развитие путей сообщения и средств связи значительно обострило значение быстроты мобилизации.
В 1850 г. во время мобилизации Пруссии против Австрии вопрос использования железных дорог разработан не был – перевозки по мобилизации и сосредоточению начались одновременно, и станции оказались забитыми. Мобилизация вместо недели растянулась на 6 недель, и Пруссия, не объявляя войны, признала себя побежденной морально. Отсюда вывод: неуспешная мобилизация является уже поражением.
В 1859 г. Пруссия уже имела мобилизационный план, хотя и не отличавшийся гибкостью, после 1859 г. мобилизационной подготовке уделялось большое внимание, так напр. установлена была очередность перевозок по мобилизации и по сосредоточению, самим железным дорогам было дано время на проведение своей мобилизации и т. п. В результате в 1866 г. пруссаки закончили сосредоточение своих сил на 25-й день мобилизации, а австрийцы могли закончить свое сосредоточение только к концу; 3-го месяца мобилизации.
В 1876 г., во время мобилизации русских войск произошла закупорка станций и пришлось на 3 дня приостановить мобилизацию для распутывания получившейся пробки. Неумелая работа органов ВО СО и неподготовленность железных дорог – вот причины, задержавшие мобилизацию.
В 1870 г. немцы могли приступить к перевозке мобилизованных частей уже на 9-й день мобилизации.
Мобилизационные перевозки во Франции в 1914 г. протекли следующим порядком: в 01 мин. 2 августа 1914 года все железные дороги перешли в распоряжение военного командования. Все соединительные пути, разъезды и все воинское оборудование, бездействовавшее в мирное время, были открыты. Коммерческие поезда заканчивали движение по коммерческому графику (мирного времени) к 24 час. 2 августа. С 3 августа вошло в силу воинское расписание движения поездов, когда все поезда пошли с одинаковой скоростью – параллельный график, дающий возможность максимального использования пропускной способности дороги. Уже с 3 августа станции и поезда были переполнены резервистами, следующими к месту призыва. Одновременно шло движение поездов с войсками прикрытия к границам Франции. Сведения о числе поездов, пущенных в обращение в дни мобилизации 3, 4 и 5 августа.
Такое интенсивное движение не было нарушено никакими происшествиями, потому что как французский генеральный штаб, так и дирекции дорог очень внимательно подготовили план мобилизации. Даже производство некоторых перевозок сверх плана (эвакуация 40000 рабочих) не внесло расстройства в работу транспорта. Для поддержания хозяйственной жизни страны были оставлены так называемые дежурные поезда.
Мобилизация Германии в 1914 г. потребовала 20800 поездов. Наличие обширных сельскохозяйственных областей на востоке и промышленных на западе и в центре вынудило производить лишние перевозки: людей с запада, а конский состав с востока.
Выше уже было упомянуто, что одна из категорий перевозок, совершаемых в мобилизационный период – это перевозка войск прикрытия мобилизации. Естественно, если приграничные районы имеют достаточное количество кадровых частей, могущих прикрыть границу, то эта категория перевозок не может быть большой. В России например перед мировой войной войска прикрытия (главным образом конница) квартировали в пограничной полосе.
Во Франции же пришлось произвести довольно большие перевозки – всего до 600 поездов, чтобы прикрыть границу от вторжения германцев. В будущей войне прикрытие границы, а следовательно, и железных дорог должно быть произведено как с земли, так и с воздуха.
При выполнении заданий по мобилизационной перевозке органы БОСО принимают меры: 1) к сокращению непроизводительных перевозок, например, если имеется полная возможность провести укомплектование частей по грунтовым дорогам, то конечно перевозка по жел. дороге будет непроизводительной тратой транспортных средств страны, 2) к заполнению до нормы подвижного состава и поездов; дабы полезная работа каждого вагона, Каждой платформы и всего поезда в целом увеличилась, иногда целесообразно пересмотреть сроки явки мобилизуемых и произвести более компактную перевозку, 3) к устранению встречных перевозок, например, из одного округа в другой людской состав одноименных категорий, конский состав с востока вести на юг, a q юга на запад и т. п., но все это не в ущерб готовности войск. Составление плана перевозок по мобилизации – это первая работа органов БОСО по подготовке к войне.
Будущая война, как и мировая 1914–1918 гг., потребует ряда повторных мобилизаций, и, следовательно, новых мобилизационных перевозок. Обеспечение этих новых перевозок имеет такое же значение, как и первого эшелона мобилизации.
Перевозки по сосредоточению
Когда мобилизационный период заканчивается и части войск готовы к выступлению в поход, начинается новый период – стратегическое сосредоточение нашей армии для нанесения первого удара армиям противника, согласно заранее разработанного плана войны, или для парирования удара противника.
Сосредоточение войск выполняется по железным дорогам, и это – второй вид перевозок по стратегическому сосредоточению.
По времени перевозки по сосредоточению могут частично Совпадать с окончанием мобилизационных перевозок, но главной массой своей они занимают отдельный период, длящийся иногда неделями и являющийся высшим пределом массовых перевозок.
Быстрота совершения перевозок по сосредоточению – это иногда обеспеченный выигрыш войны. В 1805 г. – 200-тыс. армия Наполеона I прошла расстояние от Булони к рр. Рейну и Майну 500 км в один месяц, т. е. в среднем по 17 км в сутки, что считалось очень быстрым сосредоточением. В 1870 г. 400-тыс. немецкая армия, была перевезена на 550 км в 11 дней, т. е. со скоростью 50 км в сутки. В 1914 г. французская армия численностью 1 200 000 чел. (4 278 поездов.) была сосредоточена главной массой через 7 дней и окончательно через 18 дней.
Сам план сосредоточения должен: быть гибким и давать возможность внесения в него исправлений.
Все это должно быть выполнено железными дорогами. Если в 1866–1871 гг. Мольтке писал, «едва ли возможно будет исправить за всю кампанию ошибки, допущенные в первоначальном сосредоточении», то в наши дни мы должны сказать, что железные дороги обеспечат командованию гибкость плана сосредоточения при соответствующем развитии сети.
Соответственно с военными задачами построенная и развитая сеть железных дорог позволит завершить период сосредоточения войск быстро и точно, согласно планов командования.
Такого положения, в каком оказался Мольтке в 1866 г., когда он был вынужден проводить план сосредоточения, считаясь с направлениями существующих пяти железных дорог, выводивших к границе с Австрией, и высаживать войска на фронте в 420 км, что по тому времени было риском – больше быть не должно.
Конечно, развитие железных дорог, отвечающих требованиям стратегии, может, раскрыть план нашего сосредоточения противнику, но для парирования этого надо принимать соответствующие меры сокрытия самого плана сосредоточения и схемы развертывания. Наличие густой сети в приграничной полосе лучше всего скроет от противника наши истинные намерения (в 1870 г. немцы; весьма точно предполагали район сосредоточения французов по начертанию сети железных дорог).
Посмотрим, как было проведено сосредоточение в начале мировой войны, как осуществлялись перевозки по сосредоточению, и чему нас учит этот опыт.
Россия. Главным недостатком было сильное запаздывание в сосредоточении войск на театре войны (Россия на 28-й день, Австро-Германия на 13-й-15-й день), а это происходило исключительно вследствие бедности железными дорогами. К границе с Германией и Австрией Россия могла ежедневно везти 211–223 пары поездов против; 530–550 пар поездов австро-германцев. Ясно, что выигрыш в быстроте сосредоточения был на стороне Австро-Германии.
«А между тем, – пишет Зайончковский, – только благодаря богато развитой сети рельсовых путей можно было уменьшить столь пагубную для ведения первого периода войны на западной границе разницу в быстроте мобилизации и сосредоточения действующих армий России и ее западных соседей».
При составлении плана войны в 1912 г. русский генеральный штаб учитывал два решения или, как говорят, имеет два варианта сосредоточения. Вариант «А» на случай направления главной массы войск против Австро-Венгрии (744 батальона против Австро-Венгрии и 480 батальонов против Германии). Вариант «Г» на случай направления главной массы войск против Германии (672 батальона против Германии и 552 батальона против Австро-Венгрии). Соответственно решению командования было составлено; два плана перевозок, причем для некоторых частей план перевозок был тождественен по обоим вариантам до станции поворота, откуда войска могли быть направлены в тот, или иной район. Например, 4-я армия (192 батальона) по варианту «А» развертывалась в районе Люблина, по варианту «Г» – в районе Шавли-Рига.
Для окончательного выбора плана сосредоточения в распоряжении командования было оставлено семь суток, в течение которых шли перевозки, тождественные обоим; планам, и лишь с 8-го дня командование должно было окончательно выбрать тот или иной вариант.
По плану 1914 г. – взамен выполнения вариантов «А» или «Г» предположено было оставить группу в составе 278 батальонов в резерве ставки и для этой группы разработаны были разные варианты перевозок – или против Германии или против Австро-Венгрии. Таким образом сосредоточение русской армии было составлено по довольно гибкому плану (20 процентов войск оставалось в руках ставки).
Это наиболее правильное решение вопроса при существовании вариантов плана войны. Для гибкости в осуществлении вариантов перевозок необходимо иметь широко развитую сеть рокадных дорог.
Франция. Хотя общая конфигурация сети была невыгодной (концентрически к Парижу), все же 10 линий выводили войска в район сосредоточения. Для нас и сегодня не совсем понятно, почему французы настойчиво проводили сосредоточение своих войск к германской границе, хотя возможность и вероятность нарушения нейтралитета Бельгии германцами была очевидна. Вследствие этой ошибки им пришлось в период сосредоточения произвести сложный вариант: сдвинуть фронт сосредоточения к северу. Этот вариант выполнялся переадресовкой эшелонов и мог быть выполнен только благодаря четкой работе железных дорог, особенно рокадных.
Перевозки по сосредоточению были разделены на два периода q перерывом в 12 часов; перерыв был сделан для того, чтобы: 1) могли дойти до места назначения запоздавшие почему-либо эшелоны, 2) дать отдых железнодорожной администрации, 3) учесть ошибки первого периода и подготовиться ко второму. Оказалось, что 12 августа в 12 часов (объявленный перерыв) из 2534 поездов имеют опоздания до 20 поездов и то не более 6 часов. Второй период был закончен точно по расписанию. Всего за 13 дней отправлено 4278 поездов, причем в некоторые дни интенсивность перевозок равнялась 380–390 поездов в сутки, регулирующим станциям приходилось регулировать до 200 поездов в сутки, т. е. в среднем поезд шел каждые 8 минут.
Перевозки производились по очень уплотненному графику движения поездов (например, вместо 48 пар в сутки – 56 пар). На случай какого-либо перерыва в движении по основным дорогам не было оставлено свободного направления, могущего принять поток застревающих эшелонов. Правда благодаря бездеятельности германской авиации никаких нападений на железные дороги произведено не было, но в будущей войне мы вряд ли сможем воспользоваться столь уплотненным графиком движения, – всего вероятней ожидать самых решительных попыток воздушного флота наших противников прорваться и разгромить наши железные дороги. В труде «Стратегия» французского военного писателя Кюльмана мы уже встречаем, твердое указание, что «в современных операциях всегда следует иметь в виду, возможность перерыва железнодорожного сообщения, как результата усиленных действий авиации противника» и «в период сосредоточения армии часть железнодорожных линий придется оставить свободной, дабы они смогли выполнить вспомогательную роль в случае повреждения основных линий подвоза».
Все железные дороги имели стандартную пропускную, способность, т. е. за определенный промежуток времени, на всех дорогах могли быть пропущены одинаковые количества поездов идентичного состава и веса. Все железные дороги, имевшие пересечения, были независимы одна от другой, благодаря устройству пересечений на разных уровнях (устройство путепроводов), соответствующему развитию станций-узлов и станционных сооружений. Особенно тщательно были подготовлены станции посадки и высадки с учетом возможных замедлений в работе (устроены запасные погрузочно-разгрузочные пути). В пути имелись продовольственные пункты, на которых поезда простаивали не более двух раз в сутки по 40–60 мин. для питания эшелона.
Все маршруты нумеровались и получали литеровку. Были созданы особые регулирующие комиссии на распорядительных станциях, пои наблюдали за ходом перевозки и, в случае надобности, вносили те или иные изменения. Французы отмечают особенный успех по выполнению перевозок по сосредоточению и относят это к четкой к внимательно продуманной работе по составлению плана перевозок.
Тренировка органов БОСО и оперативного руководства в мирное время – вот залог успешного выполнения плана стратегического сосредоточения.
