Оперирование флотом: краткий чек-лист по рейсу
Евгений Морозов
Современная морская коммерческая литература, увы, весьма редкое явление. Особенно на русском языке. Сколько книг было издано за последние «дцать» лет?Часть морской коммерции – оперирование флотом, развивается только практически, на ощупь, передаваясь как баллады и сказки, устно, категорически не эволюционируя в шиппинговый институт, который подлежит изучать и развивать.Уверен, эта книга будет полезна, там все просто: немного истории, немного о будущем, но в целом про суть оперирования флотом.
Оперирование флотом: краткий чек-лист по рейсу
Евгений Морозов
Редактор Елена Чижикова
Иллюстратор Александра Морозова
© Евгений Морозов, 2024
© Александра Морозова, иллюстрации, 2024
ISBN 978-5-0064-1115-9
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Введение
Перед вами книга про оперирование судном как системой, как источником работы и смысла для многих. Она не направлена на исследование темных материй или объяснение основ коммерческого менеджмента, задача здесь практическая и популяризационная. В широком смысле ? это книга про любовь к морю. В практическом смысле ? это чек-лист с комментариями другого оператора. Я сталкиваюсь с ребятами, которые приходят ко мне на работу и при этом не знают, куда бежать, зачастую выбирают не дорогу, а тяжелую, долгую и весьма бесполезную тропку, постигают героически основы, при это не понимая, что они делают и зачем. Это тоже почетный путь, но долгий, часто не приводящий к результату. Происходит рассогласование с системой, с компанией и часто с профессией.
В данной книге мы рассмотрим путь понятный, без углубления во весь чудесный мир шиппинга и оперирования, но пересекающийся с фрахтованием, техническим менеджментом и морским маршрутом теплохода.
Мне повезло, я оперировал все размеры сухогрузов от речной баржи до кейпа. Абсолютно все. Везде есть специфика, разные практики и традиции: где-то время застыло на «Балтайме 39» и уголь ? еще бункерное топливо, а где-то блокчейны вовсю работают в электронных коносаментах. Эта книга ответит на вопросы: с чего начать, как действовать, куда бежать, акцентируя на самых важных вещах ? на самом рейсе и этике, формируя исключительно фундамент оперирования. Этим и прекрасен мир, что почерк у всех разный, а действия в оперировании выстраиваете вы сами.
Да, и если честно, я немного устал повторять, как «каждый рейс неповторим», так как всегда находится парень, который с аргументами может оспорить это. А еще устал отвечать на вопрос: «Как мне действовать в такой ситуации на будущее?» Если каждый рейс неповторим, повторится ли эта ситуация в будущем? Скорее всего, будет похожая, но уже не эта.
«КАЖДЫЙ РЕЙС НЕПОВТОРИМ» ? мантра, не требующая доказательств.
Однако давайте раз и навсегда докажем это (пусть это будет единственная грузная вещь в книге, но это база, фундаментальное утверждение). Итак, для скептиков.
Чтобы математически описать уникальность каждого рейса теплохода, даже если маршрут и количество груза остаются постоянными, мы можем рассмотреть многомерное пространство, где каждое измерение представляет собой переменную, влияющую на рейс. Эти переменные включают не только дату и время отправления, но также множество факторов окружающей среды и условий, которые могут повлиять на путешествие.
Обозначим рейс как (V), а каждый фактор, который может варьироваться, как (f_i), где (i) – индекс, охватывающий все возможные факторы, которые могут повлиять на путешествие. Эти факторы ((f_i)) могут включать, помимо прочего:
(f_1): Дата рейса;
(f_2): Время отправления;
(f_3): Погодные условия;
(f_4): Состав экипажа;
(f_5): Техническое состояние судна;
(f 6): Оператор судна;
(f_n): Другие непредвиденные события или условия.
Многомерное пространство, описывающее путешествие, затем можно представить в виде вектора в этом пространстве:
[V = (f_1, f_2, f_3, …, f_n)]
Уникальность каждого рейса (V) обусловлена сочетанием этих факторов. Чтобы математически доказать, что каждый рейс неповторим, нам нужно продемонстрировать, что для любых двух рейсов (V_a) и (V_b) векторы, представляющие эти рейсы, никогда не будут одинаковыми во всех измерениях, что означает:
[V_a \neq V_b \iff \exists i: f_ {ai} \neq f_ {bi}]
Это уравнение утверждает, что для любых двух рейсов (V_a) и (V_b) существует по крайней мере один фактор (f_i), где (f_ {ai}) (значение (f_i) для рейса (V_a)) не равно (f_ {bi}) (значение (f_i) для рейса (V_b)). Это неравенство может быть связано с различиями в любом из упомянутых факторов, таких как дата, время, погода и т. д.
Более того, если мы рассмотрим только погоду (например, (f_3)), то это сложная система, описываемая хаотичной динамикой, а это означает, что небольшие изменения начальных условий могут привести к совершенно другим результатам. Эту чувствительность к начальным условиям можно описать системой Лоренца – набором дифференциальных уравнений, используемых для моделирования атмосферной конвекции:
[\begin {align*} \frac {dx} {dt} & = \sigma (y – x), \
\frac {dy} {dt} & = x (\rho – z) – y, \ \frac {dz} {dt} &
= xy – \beta z. \end {align*}]
Где (x), (y) и (z) представляют состояние системы в любой момент времени, а (\sigma), (\rho) и (\beta) являются параметрами, которые описывают природу потока. Эта модель показывает, как незначительные различия в погодных условиях могут привести к значительным изменениям в результатах, подчеркивая уникальность каждого рейса благодаря всего одной переменной.
Уникальность каждого рейса, по своей сути, коренится в огромной размерности и изменчивости влияющих на него факторов. Рассматривая рейс как точку в многомерном пространстве, определяемом этими факторами, математически доказано, что не существует двух одинаковых рейсов.
Все. Это было важно для тех, кто усомнится в уникальности каждого рейса.
Поэтому придется думать над каждым шагом и каждый день, над каждой инструкцией и каждой задачей.
Как и в случае с таблетками от лишнего веса, в инструкции к которым написано, что эффект усиливается при физической активности и диете, ? эффект данной книги усиливается при чтении обучающей, юридической и научной литературы, а также при практической работе в качестве оператора.
Итак, «каждый рейс неповторим», ? так мне сказал мой папа, когда я начал свой операторский путь, и он на 100% прав.
1-я склянка.
Дефрагментация
Дефрагментация, если говорить простыми словами, это раскладывание файлов, выстраивание логических схем взаимодействия по полочкам, когда все оказывается на своих местах, поэтому дефрагментация оптимизирует систему. Операционную систему. Сколько бы я ни искал более емкого слова для описания операционной деятельности с судами, лучше слова не нашел. Главная деятельность оператора – это упорядочивание, оптимизация процессов рейса судна. Дефрагментация.
Однажды я участвовал в описании процессов судоходной компании, а именно крупного судовладельца, который объединял несколько больших судоходных компаний, имеющих разные ERP. Так как спор не угасал и в каждой компании были серьезные аргументы за их системы, было принято решение сделать новую, отвечающую интересам всей уже объединенной компании. Для этого программисты попросили схематично описать процессы для каждого отдела компании. Описание процессов можно найти в любой вакансии оператора, набор будет в принципе одинаковым: подготовка инструкции, работа с судовыми агентами, номинации, контроль за движением судна. При этом стоит отметить, что у оператора в базовом его значении бывают еще несколько дополнительных обязанностей в зависимости от специфики флота или управленческих решений. Но ни одна вакансия не дает возможности оценить, насколько оперативная работа не следует линейному описанию.
Процессы или бизнес-процессы оператора включают в себя 30—50 действий по рейсу, которые повторяются или ежедневно, или с определенной дискретностью. Их можно описать схематично, а в идеале составить чек-лист (он абсолютно необходим для молодого оператора и поможет ему не потеряться в алгоритме действий). Однако, как только процессы были описаны, то оказалось, что множество процессов других отдельных структур судоходной компании, а именно – начальных, конечных и поворотных, связаны с действиями оператора, если схематично представить, то операторы флота дают начало или, наоборот, финализируют бизнес-процессы всех судоходных компаний, и особенно компаний операторов.
Так вот, дефрагментация связей между подразделениями компании, а также между компанией и капитаном ? это и есть основное искусство оператора, поэтому он обязан быть профильно пригодным, иметь образование, связанное с морской деятельностью, знать и понимать физику движения флота, включая технические аспекты. Оператор ? это отдельная профессия, и желательно, конечно, создание образовательной методики по этой специальности.
В условиях масштабного развития спутниковой связи и отмены границ, а также появления моментальной корреспонденции, которую можно принять или отправить в том числе из судна, находящегося посреди океана, некоторые компании вообще не используют понятие «оператор судна», причем не от высокого интеллекта, а от безграмотности, увы. Это не касается недавно созданной компании, которая только налаживает и настраивает бизнес-процессы, отталкиваясь от финансовых и коммерческих аспектов. Обязанности операторов, которые никуда, в общем-то, не делись, распределяются между фрахтовыми менеджерами, страховыми брокерами, техническими менеджерами, капитаном. Рейс не дефрагментируется.
Компании, которые не выделяют должность оператора, теряют от 5% видимого P&L (которые бы обеспечил даже неопытный оператор), до 15—20% (возможные при опытном), так как вся водичка, то есть хаеры и фрахты, расплескивается, пока вы ее несете к себе в дом. Оператор же несет очень аккуратно, а иногда при оказии добирает ведро водички до полного и приносит больше ожидаемого.
Приблизительный расчет на базе ТЧЭ (тайм-чартерного эквивалента), скажем, в USD 10 000 в сутки, USD 500 в день пропадают бесследно. Если взять цикл 3 года, с 60 днями на докование и т. д., получится сумма в USD 500 000, и эта сумма может вырасти с грамотным оператором до USD 2 000 000. Умножьте на 20 единиц флота и получите сумму в USD 5 000 000. Вот и считайте сами.
Вероятность операторской ошибки тоже высока, но оператор со всеми его связями с ответственным лицом компании и службой безопасности серьезно снижает все риски для судовладельца.
Следует отметить еще одну важную функцию оператора ? это проводник информации, которая накапливается и передается внутри компании.
Оператор, владея информацией, должен ее ретранслировать при взаимодействии с другими отделами компании и контрагентами, обеспечивая таким образом работу механизма судоходной компании. Оператор ? это шестеренка, которая делает ход рейса ровным.
2-я склянка.
Этика оператора
Пока мы не перешли к описанию процессов, тактик и пониманию самого оперирования, я хочу обратить внимание на его фундаментальную основу ? этику и философию. Данные принципы не менее важны в ежедневной работе, в искусстве оперирования, чем знания коммерции, технических аспектов судов, возможно даже опыта работы на судне в любом качестве: практиканта, штурмана, моряка, рыбака. В принципе, этика и философия дисциплинируют, направляют и мотивируют оператора, дают основу для безграничной фантазии и простор к действиям:
А. Оператор судна является частью судна с того момента, как он начал им управлять. Это касается больше оперирования собственного флота, однако частично справедливо и в отношении оперирования зафрахтованных судов, особенно в длинный тайм-чартер. Понимание и визуализирование процессов судна невозможно без посещения теплохода. Идеально, если оператор сделает небольшой рейс, осознав, как все это работает на месте, почему 18 человек находятся на судне постоянно, обеспечивая его бесперебойную работу. Посещение собственных судов обязательно, это надо делать с качественной и регулярной периодичностью.
В. Оперирование ? это постоянная связь с теплоходом, оператор находится на связи всегда, 24/7 для капитана, агентов, безопасности и технических суперинтендантов судна. Смартфон и интернет теперь ваши вынужденные друзья надолго.
С. Принятие ответственности. Отправив велком-письмо на теплоход, вы берете себе на плечи рюкзачок с ответственностью. Теперь вы с ней завтракаете, гуляете, работаете, ложитесь спать, она с вами повсюду. Если вы не готовы ? не беритесь за это вообще. Если вы хотите схитрить, полагаясь на коллег, вы обманетесь. Если же готовы ? добро пожаловать на борт! Хорошая новость: ответственность на начальных этапах пропадает в отпуске, вы все-таки сможете погреться на пляже с книгой в руках, а не с телефоном.
D. Знания. Немного отступлю от тематики. Когда я учился на судоводительском факультете, мой преподаватель по навигации, одной из фундаментальных наук судовождения, опытный, очень подтянутый пожилой капитан, перед тем как начать курс, сказал следующую вещь: «Штурман должен знать все». Эта профессия не ограничивает знания только судоводительскими дисциплинами, к вам будут приходить все, работающие на борту. Они будут спрашивать, куда, когда и сколько, почему. Они будут приходить за советом, помощью, наставничеством. Став штурманом, я осознал это в полной мере, все было точно так: от поговорить с кем-то на тему музыки до эмоциональной поддержки. С кем может посоветоваться капитан или старпом, когда его знания в коммерческом вопросе исчерпаны? Он обратится к оператору. Чем шире ваша палитра знаний, тем более качественной будет связь с капитаном судна, тем эффективнее будет работать система.
E. Синергия с капитаном судна. Тесно связано с пунктами А и D. Я уверен, оператор в идеале должен знать, что сегодня было на завтрак у экипажа и, в частности, что было на обед у капитана судна. Когда капитан уважает оператора, когда оператор оказывает капитану помощь и поддержку, эффективность будет превосходная. Важно: отношения оператора и капитана должны быть деловыми, сдержанными, вы должны не дружить, а доказать, что вы нормальный партнер, человек, который качественно и должным образом выполняет свою работу. Капитан несет на себе колоссальную ответственность, оператор помогает ее нести. Вы должны доказать, что на вас можно положиться.
F. Коммерческая задача оператора ? выполнить рейс так, как его зафрахтовали. Оператор судна, если хотите, это руководитель проекта, и чтобы выполнить свой проект, то есть рейс, оператор судна обязан биться до конца. Для этого надо иметь фантазию, усердность, знания и возможность взаимодействовать со всеми дирекциями, менеджерами, агентами, администрациями, каналами, сюрвейерами. Выполнять рейс качественно, и никак иначе, – это задача номер 1.
G. Развитие. Оператор развивается постоянно, получая знания, работая над своей речью, языком, изучая компании, трейд и теплоходы, логику, фрахтователей, операторов. Развитием он создает основу, чтобы иметь возможность постичь или просто прикоснуться ко всем аспектам шиппинга, тем самым повышая свой КПД и профиты компании.
