H. Хладнокровие. В оперировании судном будет множество моментов, когда вас будет выдавливать как мороз воду. Вы должны быть стабильны и хладнокровны, вы обязаны решать задачи для выполнения рейса, иметь силы объяснить то или иное действие, исполнять интересы компании и задачи, поставленные фрахтовым менеджером как создателем рейса.
J. Команда. Шиппинг ? это работа в команде. За некоторыми исключениями, но вы часть или станете частью экипажа судна, по-другому не получится. Если вы выберете только берег, нарушатся все пункты, указанные выше. Ваша команда и экипаж, фрахтовый менеджер, другие операторы рядом с вами, специалисты постфикса, суперинтенданты, с которыми вы ругаетесь почти постоянно, безопасность судовождения. Только команда позволит вам смотреть на вещи с разных углов. Если вы часть команды, которая считает, что вы очень хороши, а вы испытываете взаимные чувства и имеете правильный топ-менеджмент ? у вашей команды есть все шансы стать великими, приложив коммерческую чуйку и толику везения. Работает всегда не плавучий объект, а команда, которая позволяет ему двигаться.
K. Анализ. Опыт позволяет мне при получении чартера растягивать рейсы во времени и пространстве. Он как бы застывает у меня в голове, и я могу пройтись по нему от начала и до конца. Когда рейс таким образом растянут, вы сможете все обойти, проконтролировать, избежать сложностей и потерь. Это самое важное в философии оператора: одно ваше указание или предложение способно сделать так, что судно избежит простоев, потерь и проблем. При этом данные действия можете сделать только вы, своевременно и уверенно.
Я очень люблю высказывание капитана Ричарда Кейхела: «Незаурядный моряк использует всю свою незаурядную рассудительность, чтобы избежать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства». Применяйте его не только к капитанам, но еще и к операторам.
3-я склянка.
Подготовка к рейсу
Временные отрезки и вводные данные, которые вы получите или уже имеете на руках, могут пригодиться для подготовки к следующему рейсу судна. При этом, естественно, зачастую чартеры, релеты, оперирование стороннего флота предполагают очень короткий промежуток времени для подготовки, в особенности если теплоход забирается в мертвом споте или ретро-деливери, когда на момент «фиксовки» он уже «как бы передан» пару дней назад. Здесь вы начинаете работать практически без подготовки, но, если дело касается собственного флота, у вас есть возможность планово и качественно протягивать ниточку на пару рейсов вперед и даже в более долгосрочной перспективе.
Оператор всегда решает задачи с неизвестными, выстраивая систему уравнений. Ситуация, когда у вас появляется рекап и вы назначены оператором, ? это система с наименьшим количеством неизвестных. Такие системы легко решаются, у вас есть гайд о том, как поступать, что делать и куда бежать. Но как и любая простая система уравнений, она должна решаться очень быстро. Если вы оперируете долгий чартер или собственный флот, ваши плановые действия с кучей неизвестных предполагают кропотливое изучение и решение данной системы с отслеживанием и нахождением неизвестных, финально приводящее к профиту и дефрагментации.
Оператор судна – это хранитель времени, если хотите. Все, чем он по-настоящему управляет, так это временем. Еще он управляет рейсовыми расходами, а также доходами и даже больше, чем просто деньгами: долгосрочной стратегией, качеством собственной работы, маркетингом продаж судов, выступая визитной карточкой. При сильном операторе и синергии с фрахтовым менеджером компания может зарабатывать все больше и больше не во вред отношениям с фрахтователями и владельцами. Оператор видит картину рейса гораздо ярче и подробнее, чем любой специалист береговых служб, потому что он делает свою работу ежедневно. Оператор проникает в систему «оператор ? судовладелец ? фрахтователь» глубже всего, поэтому зачастую он предлагает коммерческие и взаимовыгодные выходы, выводы и действия по принципу «им экономия ? нам профит». Это интересный факт. Казалось бы, отношения сводятся к двум сторонами договора, но при этом нельзя забывать про рынок, который изменяется и живет самостоятельной жизнью. Отслеживая рынок, вы можете поймать выгодный момент на колебаниях и заработать.
Также оператора можно рассматривать как хедж, чтобы закрыться с наименьшими потерями.
Однако следует сказать об основных вопросах на которые, по моему мнению, операторы должны отвечать от рейса к рейсу.
А. Что вообще мы планируем делать?
Иногда, особенно при смене трейда, мы можем столкнуться с множеством подводных камней.
Происшествий в том или ином регионе, специфика времени года, погодные факторы, отсутствие бункера, пиратская зона, накал политической борьбы, порт со своими традициями и так далее.
Знание планов позволяет вам подготовиться и изучить информацию, проанализировать узкие места.
В. Технический аспект.
Знание планов технических менеджеров и планов крюинга позволяет оператору судна спрямлять и экономить время. До того как решение принято, оператор необходим для консультации или «наложения вето» планов технических и крюинг-менеджеров, не в ущерб безопасности. Как правило, все выбирают удобство, затем цену и качество, поэтому решения технических менеджеров не всегда верны из-за отсутствия вашей картинки и полноты понимания рейса.
Информация о том, что требуется для проведения работ, снабжения или сервиса, когда и сколько по времени будет происходить докование судна, позволит сигнализировать фрахтовому менеджеру о возможности или невозможности определенных «фиксовок», расширении границ трейда.
Естественно, абсолютно все, и в первую очередь технический менеджер, должны управлять с пониманием потребностей коммерции, только так будут решены поставленные задачи.
С. Экипаж.
Все-таки шиппинг ? это суда и люди, поэтому оператор должен грамотно владеть информацией и ассистировать при назначении или списании членов экипажа, смотря на разрез рейса или чартера в целом.
Смена в рейсе, ее планы, экипаж, который будет взят на борт судна, ситуации, требующие незамедлительного вмешательства или управления, выпрямления процесса.
Важнейшим аспектом, я считаю, знакомство с капитаном и старшим помощником, еще до посадки на судно.
D. Ограничения.
Все то, что может лимитировать наш рейс.
Перед фиксированием рейса это все обязательно проверяется, отмечаются все тонкости, обычаи порта, нюансы приливов и отливов, юрисдикция, специфика обработки и захода, и оператор может владеть всей этой специфической информацией.
Самые распространенные ограничения ? это ограничения в порту: осадка, ширина, высота работы погрузчика. Данные ограничения следует проверять очень тщательно, это касается и портов, в которые вы заходите постоянно.
Я выделяю генерально 3 большие группы ограничений.
1. Физические.
• ограничения в порту. Это осадка, длина, ширина, высота трюма, высота погрузчика, технические возможности оборудования, высота комингса.
Данный вид ограничений проверяется тщательно еще в процессе фиксирования рейса, как фрахтователями судна, так и судовладельцем;
• ограничения на подходах и при заходе в порт. Сюда входят такие ограничения как ледовые условия на подходах в порт, приливные и отливные явления для захода судна в док, причал, порт, а также ограничения на темное-светлое время суток;
• ограничения на переходе. Это в основном узкости и каналы, речные порты и переходы через речные системы, букирование слотов на прохождение каналов (Панамского), прохождение проливов и т. д.
2. Юридические.
Это ограничения, связанные с перевозкой груза или определенных видов груза, запрет на перевозку, рестрикции на заходы в порт определенного флага или национальности экипажа. А также ограничения, связанные с локальными правилами плавания и перевозок, карантинных и прочих мер.
3. Классификационные и страховые.
К данной подгруппе относятся ограничения флага, класса и страховых лимитов.
Например, ограничения класса по району плавания, скажем, высокие широты, или ограничения удаления от места убежищ, волны и запретные районы класса. Также в данную группу попадают рестрикции страховых покрытий, военные, пиратские, заходы в районы, не покрываемые в определенное время года и т. д.
Ограничения возникают на всем протяжении рейса, как в географических точках, так и во временных рамках. Ошибки, недоработки при проверке и коррекции ограничений могут привести к большим потерям и судебным издержкам.
E. Бункер.
К сожалению, без топлива теплоходы ходить в данный момент не могут, и бункерное топливо составляет примерно треть, а то и половину всех рейсовых расходов. Поэтому перерасход топлива или повышенная цена очень сильно влияют на результаты рейса. Мы можем провалить весьма хороший рейс, если погода на переходе будет серьезно нам мешать, на плече в 30 дней это весьма существенные потери. Поэтому к топливу надо относиться очень аккуратно, правильно и грамотно.
До или в процессе фиксации рейса вам точно будет задан вопрос, сколько стоит сейчас топливо на Скагене или Гибралтаре, в Сингапуре. Знание тенденций рынка и вообще приблизительных цен на топливо имеет очень большое значение. Мы должны понимать, когда заказывать топливо, где, сколько, чтобы уже в этот момент просчитать следующий шаг. В противном случае несколько рейсов подряд могут быть испорчены из-за:
• ошибки с качеством топлива;
• промаха с его количеством;
• цен на бункер.
F. Non provision / common supply.
Как я уже говорил, оператор флота реализует проект ? рейс, при этом его проектный пул ? это совокупность рейсов его судов. Вы управляете свой флотилией как дирижер оркестром, ваша палочка ? телефон, ваша партитура ? это чартер-партия, при этом вы исполняете разных композиторов, локальных и мировых.
Как вы понимаете, с каждой новой партитурой изменяется ритм, мелодия, время произведения, вы очень мобильны, вы очень подвижны. В этой опере вам потребуется 20 скрипок, в этом балете 40 альтов и т. д. Но вы всегда точно знаете, что нужно именно вашему оркестру: новый тромбон или другая первая скрипка. Вы понимаете, как в дальнейшем улучшить ваше звучание, качество и единство.
Все это очень похоже на деятельность оператора.
Мы должны понять, где и когда заказать краску для трюмов, химию для замывки, грейферы, цепи, талрепа, брезенты, фитинги и т. д.
Нам это необходимо для обеспечения работы, минимизации простоев, оптимизации расходов.
Формула проста: что нам требуется, где лучше это взять и сколько это стоит?
Например, мы выполняем контракт по перевозке пиломатериалов из Швеции в Алжир, обратно возвращаем рейс с солью из Италии на Данию, бункеруемся в Гибралтаре.
Брезентов для укрытия пиломатериалов хватает на два грузовых рейса. Их стоимость в Гибралтаре с учетом доставки на рейд USD 10 000, в других портах стоимость брезентов такого же качества USD 30 000.
Так как мы все равно рентабельно берем бункер в Гибралтаре, выводы очевидны.
G. Survey.
Сюрвейера ? это инструмент в руках оператора, это доверенное лицо на борту судна, действующее от вашего имени и по поручению.
Это не только объективная оценка, это еще и инструмент сохранения денег компании.
У страхового покрытия клубом есть рекомендации к перевозке того или иного вида груза, выполнение данных рекомендаций есть путь к получению возмещения или нивелирования убытков как таковых.
Нужен ли нам сюрвей для составления отчетов по правилам клуба, для укладки и перевозки грузов? Это первое, что вы должны оценить для конкретного рейса.
Аксиома: чем больше тоннаж, тем больше сюрвея заказывается. С увеличением груза и фрахта расходы на сюрвей становятся все более ничтожными, при этом польза сюрвея становится все более высокой.
H. Маршрут.
Капитан вправе выбирать тот маршрут, который он считает нужным, с учетом безопасности мореплавания.
Но согласитесь, редко когда капитаны, впервые находясь в каком-либо регионе, знают и могут оценить все правильно. Также, к сожалению, мы не обладаем полной картиной погодных условий на весь переход, что вносит свои коррективы ежедневно.
Здесь надо работать с капитаном, рутинговой компанией.
4-я склянка.
Начало рейса
Первые 24 часа
Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Более важного и более напряженного момента, чем начало рейса, в процессе оперирования нет. Оператору необходимо сделать бесконечное множество задач и запустить множество отдельных процессов. Предполагаю, что пилоты воздушных судов сталкиваются с тем же при взлете и посадке. С момента получения чартера оператор загружен. Если он получает два судна одновременно, то испытывает определенные перегрузки.
Итак, по порядку. Что оператор должен сделать в течение 24 часов после получения чартера или чартеров?
А. Прочитать рекап, чартер-партию и райдеры к ней. Осознать ее, понять задачи и определить все наиболее важные моменты, все узкие места.
Что-то не ясно или смущает ? позвонить, спросить у композитора, то есть у фрахтового менеджера.
B. Составить план. Да, именно составить план – это действие, которое мы делаем или в голове, или на бумаге, либо в программе, либо в табличке. Причем план составляется параллельно с нестроевыми процессами, он идет на всем протяжении начала рейса, а потом выполняется и корректируется, дополняется до финальных взаиморасчетов с контрагентами.
C. Notices of fixing and delivery notices.
Операторы, собирая и анализируя информацию и проспекты, подают, получают нотисы о подходе в порт, нотисы фиксации рейса.
Данный момент нельзя недооценить и нельзя переоценить, это первый аккорд, который говорит, что теперь вы и только вы вступили в игру.
Помимо функции информирования, нотисы и их правильная подача дают возможность оценить, собрать и проанализировать информацию.
С нотиса начинается выход из вашего плана в оперирование и управление физически.
D. Номинация агентов.
