Маск любит напомнить тем, кого смущает рискованность его планов, что только два американских автоконцерна пока не обанкротились – Ford и Tesla.
И пока революционное видение, энтузиазм и решимость Маска двигали Tesla вперед, его паранойя, мелочность и эгоизм грозили ее разрушить.
Поклонники и недоброжелатели следили за каждым шагом Маска. Последнее десятилетие его лицо часто появлялось на обложках журналов. Именно он вдохновлял Роберта Дауни (младшего) при создании образа Тони Старка в фильме «Железный человек». Маск активничал в Твиттере, спорил с госчиновниками и биржевыми спекулянтами, шутил со своими фанатами на любые темы – от японского аниме до употребления наркотиков. Но люди все чаще видели его с другой стороны. Измотанным. Подавленным. Беспокойным. Отчаявшимся. Неуверенным. Короче говоря, слабым.
Помогут ли амбиции Маска совершить переворот в автомобилестроении? Или его погубит гордыня?
На фоне неоднозначных деятелей, появившихся в Кремниевой долине за последние годы, трудно удержаться от вопроса: кто же такой Илон Маск? Неудачник? Злодей? Мошенник? Или всего понемногу?
Часть 1
Очень дорогой автомобиль
Глава 1
В этот раз все будет иначе
Идея создания электромобиля не давала уснуть Джеффри Брайану Страубелу летней ночью 2003 года. Накануне вечером его маленький домик, арендованный в Лос-Анджелесе, заполнили члены команды Стэнфордского университета по конструированию автомобилей на солнечных батареях. Ребята только что финишировали в гонке Чикаго – Лос-Анджелес, которая проходила два раз в год. Она была частью растущего движения по привлечению молодых инженеров к разработке автомобилей на альтернативном топливе. Страубел когда-то учился в Стэнфорде, поэтому принял команду у себя, и после изнурительной гонки многие уснули прямо на полу.
Сам Страубел, сосредоточившись на собственных проектах, за шесть лет обучения в инженерной школе Стэнфорда так и не стал членом команды. Но его интересы совпадали с интересами гостей: он был одержим идеей электрических автомобилей с самого детства, проведенного в Висконсине. После окончания университета Страубел мотался между Лос-Анджелесом и Кремниевой долиной, пытаясь найти свое место.
Он не был похож на безумного ученого, стремящегося изменить мир; напротив, был тихим и спокойным. Обычный студент со Среднего Запада. Но изнутри его снедало желание сделать нечто большее, чем создать с друзьями стартап вроде Google или стать бюрократической шестеренкой в крупной компании типа Boeing и General Motors. Он мечтал создать вещь, которая изменит все, будь то автомобиль или самолет; и хотел следовать за этой мечтой.
Команда Стэнфорда, как и ее конкуренты, спроектировала автомобиль, который работал на солнечных батареях. Небольшие аккумуляторы сохраняли часть солнечной энергии, чтобы использовать ее ночью или в облачную погоду. Однако организаторы гонки между автомобилями на солнечной энергии ограничивали использование батарей.
Страубел считал этот запрет необоснованным. В последние годы, с ростом популярности персональной электроники, технология аккумуляторов значительно улучшилась. Он хотел выйти за рамки произвольных правил, установленных организаторами соревнований. Более совершенные аккумуляторы означали, что автомобиль может работать дольше, не полагаясь на капризные солнечные панели и не завися от погоды. Почему бы не сфокусироваться на батареях, независимо от источника энергии, вместо того, чтобы зацикливаться на солнце?
Страубел изучал новый перспективный тип аккумуляторов на ионах лития, которые впервые были использованы в видеокамерах Sony, а спустя десять лет распространились на ноутбуки и другую бытовую электронику. Литий-ионные элементы были легче по весу и сохраняли больше энергии, чем большинство аккумуляторов, представленных тогда на рынке. Страубел знал обо всех недостатках старых батарей – эти свинцово-кислотные, похожие на кирпичи контейнеры были тяжелыми и запасали сравнительно мало энергии. Без подзарядки с таким аккумулятором автомобиль проезжал чуть больше 30 километров. Но появление литий-ионных батарей могло изменить ситуацию.
И так думал не только Страубел. Среди тех, кто не спал с ним в ту ночь, был один из молодых членов Стэнфордской команды, Джин Бердичевский, который увлекся идеями Страубела касательно батарей. Они болтали несколько часов, перебрасываясь идеями. Что если соединить тысячи маленьких литий-ионных батарей, чтобы получить достаточно энергии для питания автомобиля. В таком случае солнечные панели могут и вовсе не понадобиться.
Они провели расчеты, чтобы выяснить, сколько батарей потребуется для питания автомобиля, чтобы на одной зарядке добраться из Сан-Франциско в Вашингтон. Потом они набросали эскиз будущего автомобиля, придав ему форму торпеды, чтобы обеспечить хорошую аэродинамику. По их расчетам, с батареями весом в полтонны и легким водителем, запас хода электромобиля составлял около 4000 км. Они представляли, какой ажиотаж поднимется вокруг этой идеи. Именно такой проект мог вызвать интерес к электромобилям во всем мире. Воодушевленный после долгой беседы, Страубел предложил команде переключиться с солнечной энергии на электрическую, тем самым увеличив дальность хода машины. Деньги на реализацию этой идеи можно было собрать у выпускников Стэнфорда.
Более совершенные аккумуляторы означали, что автомобиль может работать дольше, не полагаясь на капризные солнечные панели и не завися от погоды. Почему бы не сфокусироваться на батареях, независимо от источника энергии, вместо того, чтобы зацикливаться на солнце?
С восходом солнца Бердичевский и Страубел уже вовсю возились на заднем дворе с литий-ионными батареями, которые хозяин дома всегда держал под рукой для экспериментов. Сначала они полностью заряжали пальчиковую батарейку, а затем снимали на видео, как Страубел ударяет по ней молотком. Удар вызывал реакцию, которая приводила к возгоранию, из-за чего трубки аккумуляторов взлетали, как ракеты. Так выглядело будущее, и оно было прекрасным.
«Мы непременно должны этим заняться», – сказал тогда Страубел Бердичевскому.
В детстве Страубел проводил лето в Висконсине, частенько копаясь на свалке в поисках механических устройств, которые можно разобрать. Родители потакали его любопытству и разрешили переоборудовать подвал в домашнюю лабораторию. Он построил электрическую тележку для гольфа, экспериментировал с батареями и увлекся химией. Учась в старших классах, однажды вечером он пытался разложить перекись водорода, чтобы получить газообразный кислород, но забыл, что в колбе осталось немного ацетона. В результате получилась взрывоопасная смесь, которая сдетонировала огненным шаром. От взрыва дом содрогнулся и отовсюду полетели осколки стекла. Одежда на Страубеле загорелась, сработал датчик дыма, и мать бросилась в подвал, где обнаружила сына с залитым кровью лицом. Пришлось наложить 40 швов. И хотя Страубел до сих пор выглядит как серьезный житель Среднего Запада с добродушным лицом, но шрам на левой щеке придает ему некую загадочность.
После неудачного эксперимента Страубел проникся уважением к опасной химии, что в 1994 году привело его в Стэнфордский университет. Там он продолжил изучать источники энергии, осознав стремление работать на стыке теоретической науки и реального применения инженерных технологий. В частности, Страубел изучал накопители энергии и ее возобновляемые источники, силовую электронику и микроконтроллеры. Как ни странно, но занятия по динамике транспортных средств он забросил – детали, связанные с подвеской автомобиля и кинематикой движения шин, казались Страубелу скучными.
Автомобили интересовали Страубела меньше аккумуляторов. Его инженерный мозг обнаружил, насколько неэффективны машины, работающие на бензине. Нефть когда-нибудь закончится, а при ее сжигании для получения энергии в воздух выбрасывался вредный углекислый газ. Для Страубела разработка электромобиля заключалась не в создании нового транспортного средства как такового, а в решении возникшей инженерной проблемы. Представьте, что вы замерзли и, чтобы согреться, решили сжечь свой стол. Да, вы создали тепло, но теперь в комнате нет стола, зато полно дыма. Также Страубел смотрел на ситуацию с бензиновыми автомобилями. Ведь должен быть способ получше.
На третье лето учебы профессор колледжа помог Страубелу устроиться на стажировку в RosenMotors – новую автомобильную компанию в Лос-Анджелесе, которая была основана в 1993 году легендарным аэрокосмическим инженером Гарольдом Розеном и его братом Беном Розеном, венчурным предпринимателем и председателем совета директоров Compaq Computer Corp. Они мечтали создать автомобиль, практически не загрязняющий окружающую среду, и разрабатывали гибридно-электрическую силовую установку.
Братья хотели соединить турбогенератор, работающий на бензине, с маховиком, предназначенным для выработки электричества. Это вращающееся устройство, и чем быстрее оно вращается, тем больше генерирует энергии. Маховик был нужен для того, чтобы поддерживать движение автомобиля после его запуска с помощью двигателя.
Именно этот опыт стал для Страубела знакомством с автомобильным бизнесом. Ему удалось подружиться с Гарольдом Розеном, и тот взял молодого инженера под свое крыло. Вскоре Страубел уже работал над магнитными подшипниками для маховика и помогал с испытательным оборудованием. Лето пролетело незаметно, и Страубел понял, что, вернувшись на последний курс Стэнфорда, нужно плотнее заняться изучением электроники автомобилей.
Вернувшись на учебу, он продолжал удаленно работать на братьев Розен, пока ему не позвонили и не сообщили неутешительную новость, что компания закрывается. Так Страубел понял, что запустить автомобильное производство с нуля совсем не просто. За время существования RosenMotors потратила почти 25 миллионов долларов. Они успели доказать свою концепцию, установив разработанную систему в купе Saturn (а также в одну из моделей Mercedes-Benz). Розены обещали создать автомобиль, который сможет разгоняться до 60 км/ч за 6 секунд, рассчитывая в итоге заключить партнерство с кем-то из автопроизводителей для внедрения своей технологии.
Но несмотря на восторги журналистов, братья не смогли найти путей дальнейшего развития. В автомобильной промышленности давно ходила шутка: чтобы сколотить небольшое состояние в автомобильном бизнесе, сначала вложите туда большое. В некрологе компании Бен Розен, чье богатство частично пришло благодаря успешным инвестициям в Compaq, оценил усилия Rosen Motors с оптимизмом: «Не так уж часто выпадает возможность что-то изменить в крупной отрасли, принести пользу обществу, очистить воздух и сократить использование нефти, – сказал он.?– Что ж, это была наша возможность изменить мир».
Вернувшись в Стэнфорд, вместе с полудюжиной друзей Страубел снял дом за пределами кампуса. Вдохновленный летним опытом, но подозревая, что идея маховика Розена слишком сложна для реализации, он занял гараж, чтобы переоборудовать подержанный Porsche 944 в автомобиль, работающий исключительно от аккумулятора.
На первых порах он добился определенных успехов. Его переделанный автомобиль на свинцово-кислотных аккумуляторах был быстрым, как дьявол, и, пуская дым, пролетал 400 метров. Страубел не заботился об управляемости или подвеске. Вместо этого он сосредоточился на электронике автомобиля и системе управления батареями. Это было ключевым моментом: он пытался понять, как получить достаточную мощность без перегорания двигателя или батарей.
Страубел стать проводить больше времени в Кремниевой долине с инженерами-единомышленниками, которые рассказали ему об автомобильных соревнованиях. Подобно тому, как сто лет назад Генри Форд каждые выходные демонстрировал свои возможности на треке, Страубел и его друзья стали участвовать в драг-рейсинге[1 - Гонки в парных заездах на максимальное ускорение по прямому участку трассы на дистанции в четверть мили (402,3 м).]. Он обнаружил, что успех в этих гонках зависит как раз от того, чтобы батареи не перегрелись и не расплавились.
Занимаясь электромобилями, Страубел познакомился с инженером по имени Алан Коккони, который был одним из подрядчиков при разработке EV1 – неудачной модели электромобиля от компании General Motor Corp. В 1996 году в мастерской AC Propulsion, расположенной примерно в 50 километрах от центра Лос-Анджелеса в Сан-Димасе, Коккони работал над тем, чтобы привлечь внимание к электромобилям. Он использовал кит-кар[2 - Автомобиль, который продается в виде набора запчастей для самостоятельной сборки.] (компонентный автомобиль), который тогда предпочитали автолюбители.
Это был двухместный родстер с низкой посадкой и рамой из стеклопластика. Но вместо бензинового двигателя на него установили свинцово-кислотные аккумуляторы, вмонтировав их в двери. В результате получился хот-родстер[3 - Классические американские автомобили с серьезными модификациями двигателя, направленными на линейное ускорение, для достижения максимальной скорости.], который мог разогнаться с нуля до 95 км/ч за 4,1 секунды. Не хуже суперкара.
На одной зарядке автомобиль мог проехать около 112 км. Конечно, до обычной машины с бензобаком было еще далеко, но начало впечатляло. Еще больше поражало, что самодельный родстер обгонял «Феррари», «Ламборгини» и «Корветты» в драг-рейсинге. Коккони назвал свой ярко-желтый автомобиль tzero (ти-зеро) – математический символ, обозначающий точку отсчета, когда прошедшее время равно нулю.
Однако в конце 2002 года в мастерской Коккони начались трудные времена. Покупатели уже не стремились переделывать автомобили в электрические, чтобы произвести впечатление на регулирующие инстанции, которые переключились с электромобилей на другие технологии с нулевым уровнем выбросов. А строительство tzero оказалось дорогостоящим и трудоемким. Не сдаваясь, Коккони, который до этого применял литиевые батареи для создания дистанционно управляемых самолетов, решил заменить ими свинцово-кислотные аккумуляторы на tzero.
Эта идея привлекла внимание Страубела, который после окончания колледжа работал в мастерской, разрываясь между Лос-Анджелесом и Кремниевой долиной. Он предложил Коккони ту же идею электромобиля повышенной дальности, над которой они с командой Стэнфорда бились той длинной ночью летом 2003 года. Страубел подсчитал, что ему понадобится соединить около 10 тысяч батарей. Так что создание демонстрационной модели обойдется примерно в 100 тысяч долларов. Специалистам AC Propulsion энтузиазм Страубела пришелся по душе, и они были готовы взяться за дело – если только он сам найдет деньги. Вообще Коккони был не против нанять Страубела в штат, но в тот момент компания не могла себе этого позволить.
В свою очередь, Страубел не был уверен, что готов устроиться на настоящую работу. Он по-прежнему тесно общался со своим бывшим боссом, Гарольдом Розеном, которому было уже за семьдесят. Несмотря на возраст, он мечтал реализовать еще одну дикую идею: высотный самолет с гибридной силовой установкой, который можно использовать для создания беспроводного доступа в интернет. Страубел считал, что литий-ионные батареи могут стать тем решением, которое нужно Розену.
Когда партнеры искали инвесторов для своего нового аэрокосмического проекта, Страубел вспомнил об одном парне, с которым познакомился еще во время работы в Пало-Альто. Тогда он знал Илона Маска исключительно как эксцентричного члена летного клуба в местном аэропорту. Однажды, опоздав с возвратом самолета и расстроив других членов клуба, которые должны были лететь, он прислал на стойку регистрации огромный букет цветов.
В последнее время Маск мелькал в новостях в связи с тем, что eBay приобрела его стартап под названием PayPal за 1,5 миллиарда долларов, и на вырученные деньги он решил основать ракетную компанию. Маск казался человеком, которого привлекают грандиозные, почти невозможные идеи. Он мог стать именно тем инвестором, который нужен Розену и Страубелу.
В октябре 2003 года Страубел пришел на цикл лекций о предпринимательстве в Стэнфордском университете, чтобы послушать выступление тридцатидвухлетнего Маска. «Если вы любите космос, вам понравится эта лекция», – начал Маск. Прежде чем перейти к тому, как он основал компанию по производству ракет, которая называется Space Exploration Technologies Corp., или SpaceX, Маск вкратце рассказал о себе. Его история была похожа на роман Хорейшо Элджера[4 - Американский автор подростковых книг о бедных мальчиках, поднявшихся из низов к богатству.].
Маск вырос в Южной Африке, в семнадцать лет самостоятельно эмигрировал в Канаду, а затем в США, чтобы закончить бакалавриат в Пенсильванском университете. Вскоре после выпуска, с лучшим другом Робином Реном, они отправились через всю страну в Стэнфорд. Маск хотел углубиться в физику энергии, убежденный, что сможет добиться радикальных успехов в технологии аккумуляторов, но бросил учебу через два дня – перед бумом доткомов в конце 1990-х годов, который стал настоящей золотой лихорадкой того времени.
Страубел слушал, как Маск, в расстегнутой черной рубашке, словно он спутал лекторий с европейским ночным клубом, подробно описывал историю своей жизни. Тогда лишь немногие венчурные предприниматели на Сэнд-Хилл-роуд разделяли его взгляды на интернет. По мнению Маска, самым быстрым способом заработать деньги была помощь существующим медиакомпаниям в преобразовании их контента для Всемирной паутины.
Для этого он и его младший брат Кимбал основали компанию Zip2, которая в итоге прославилась первой в своем роде веб-программой с пошаговыми маршрутами между двумя точками на карте – идея, которая впоследствии стала повсеместной. Эта функция привлекла газетные компании, в том числе Knight Ridder, Hearst и The New York Times, которые хотели создать сайты по типу городских справочников.
Двое молодых людей быстро продали компанию за наличные («Очень рекомендую эту валюту», – усмехнулся инвестор), а новоиспеченный богач Маск с 22 миллионами долларов в банке, не думал ни о чем другом, кроме как о создании новой компании. Его следующая идея возникла в начале 1999 года. Маск считал, что сможет заменить банкомат безопасной системой онлайн-платежей. В итоге открытая им компания PayPal вылилась в целое состояние, которое Маск намеревался пустить на финансирование своих грандиозных амбиций.
Инвестора давно мучил один вопрос: почему космическая программа застопорилась? «В 60-е годы мы проделали путь от невозможности даже мечтать о космосе до отправки людей на Луну, для чего в кратчайшие сроки были разработаны все известные нам сегодня космические технологии. Но почему-то в 70-е, 80-е и 90-е годы исследования затормозились, и сейчас мы находимся в ситуации, когда не можем вывести человека даже на низкую околоземную орбиту», – сказал Маск. Причем другие технологии, такие как микрочипы и сотовые телефоны, со временем становятся все лучше и дешевле. Почему же развитие космических технологий так замедлилось?
То, что сказал Маск, поразило Страубела, который схожим образом размышлял по поводу автомобильной промышленности. После лекции Страубел поспешил поговорить с Маском, используя в качестве наживки свою связь с Розеном, известным в аэрокосмических кругах разработками современных технологий спутниковой связи. Маск пригласил Страубела и Розена посетить ракетный завод SpaceX под Лос-Анджелесом.
Страубел заметил, что прогулка по офису SpaceX в бывшем складе в Эль-Сегундо не особенно впечатлила Розена. Он постоянно указывал на недочеты в планах Маска по созданию ракеты, стоимость которой планировалась в разы меньше существующих моделей. «Это провал», – сказал Розен Маску к ужасу Страубела. В ответ на это Маск не менее критически отозвался об идее Розена о самолете для создания беспроводного интернета: «Дурацкая идея». К началу обеда Страубел был уверен, что вся эта затея была большой ошибкой.
Маск хотел углубиться в физику энергии, убежденный, что сможет добиться радикальных успехов в технологии аккумуляторов, но бросил учебу через два дня – перед бумом доткомов в конце 1990-х годов, который стал настоящей золотой лихорадкой того времени.
Чтобы поддержать разговор, Страубел перешел к своему собственному проекту – электромобилю, который сможет пересечь всю страну. Он рассказал, что работает с компанией AC Propulsion над использованием литий-ионных батарей, которые могут стать необходимым Маску прорывом в технологиях. Эту идею Страубел предлагал всем без разбора. Многие считали ее безумной, но только не Илон Маск. Это было ясно с первого взгляда. По лицу Маска было видно, что мысль показалась ему интересной. Его глаза ненадолго устремились вверх, чтобы обдумать услышанное, а затем он просто кивнул в знак согласия. Без лишних обсуждений Маск понял, что идея толковая.
Страубел ушел из офиса с приятным ощущением, что встретил человека, разделяющего его взгляды. После обеда он отправил электронное письмо, в котором предложил Маску обратиться в AC Propulsion, если ему интересно увидеть пример автомобиля, работающего на литий-ионных батареях. Маск немедленно ответил, что хочет внести 10 тысяч долларов на создание демонстрационной модели, а также пообещал позвонить в AC Propulsion. «Идея очень классная. Думаю, мы наконец приближаемся к тому моменту, когда электромобили станут неотъемлемой частью нашей жизни», – написал Маск.
Страубел еще не знал, что вскоре ему придется бороться за внимание Маска.
Глава 2
Призрак EV1
Идея создания Tesla Motors возникла не у Илона Маска и не у Страубела, а у Мартина Эберхарда. Удивительно, но действовать его заставил кризис среднего возраста. В начале 2000-х он быстро продал молодой бизнес и развелся с женой, с которой прожил четырнадцать лет. После суда ей досталась большая часть заработанных им денег, а ему – дом на холмах над Кремниевой долиной, построенный его братом-архитектором, откуда в ясную погоду можно было видеть Тихий океан.
Там же неподалеку Эберхард нашел новую работу. До «технологического инкубатора», помогающего стартапам выйти на рынок, пришлось долго ехать по извилистой дороге сквозь заросли секвойи. Так что времени на размышления о том, что делать дальше как в личном, так и в профессиональном плане, у Эберхарда было предостаточно.
В 43 года он все еще не был уверен, чем хочет заниматься дальше, но одно знал наверняка: нужно основать еще одну компанию, причем такую, которая будет иметь по-настоящему большое значение. Или все-таки забросить это дело и пойти в юридическую школу?
В перерыве между этими размышлениями Эберхард задумался о чем-то более насущном, пусть и банальном: он захотел купить спортивный автомобиль. Что-то быстрое и крутое.
Эберхард, которому легкая седина и борода придавали сходство с отцом из ситкома 80-х «Семейные узы», каждый день за обедом обсуждал со своим давним другом Марком Тарпеннингом, какую машину купить. Пятью годами ранее, в 1997 году, они вместе основали компанию Nuvo Media Inc. с дерзкой целью перевернуть книгоиздательский бизнес. Оба много читали, часто путешествовали и устали таскать с собой книги во время длительных перелетов. Им пришла в голову мысль: почему бы не сделать книги цифровыми?
Впоследствии из этой идеи родился проект Rocket eBook, предшественник Amazon Kindle и ему подобных. В 2000 году, перед тем как лопнул пузырь доткомов, Эберхард и Тарпеннинг продали свой бизнес за 187 миллионов долларов компании, которую кажется больше интересовали их патенты, чем мечты о цифровой революции. Поскольку они очень сильно полагались на внешних инвесторов, таких как Cisco и Barnes & Noble, у них осталось очень мало акций. Поэтому такими богатыми, как Маск после приобретения PayPal, они не стали. А из того, что получил Эберхард, большая часть досталась его бывшей жене.
Перебирая модели скоростных автомобилей, Эберхард жаловался Тарпеннингу на расход топлива. Porsche 911, модель 2001 года с механической коробкой передач, был чертовски удобным автомобилем, но ему требовалось огромное количество бензина. При езде по городу он расходовал целых 15,7 литров на 100 км. На трассе расход был получше – 10,2 литра. Ferrari и Lamborghini в среднем расходовали 21 литр на 100 км. Более популярный BMW 3, выпущенный в 2001 году, в среднем потреблял около 12 литров на 100 км при езде как по городу, так и по трассе.
В 2002 году глобальное потепление еще не стало актуальной темой для обсуждения, но Эберхард уже познакомился с исследованиями, которые подтверждали его наступление. Умом он понимал обоснованность научных доказательств. «Глупо полагать, что мы и дальше можем выбрасывать углекислый газ в атмосферу и надеяться, что ничего не произойдет», – сказал он. Кроме того, трудно отмахнуться от проблем США на Ближнем Востоке, вызванных зависимостью от нефти. Тарпеннинг разделял его мнение.
Как инженер, Эберхард решил изучить, какой автомобиль гипотетически будет наиболее эффективным – электрический или бензиновый. Он подготовил сложные электронные таблицы для расчета топливной эффективности (общий расход энергии, потребляемой автомобилем, в сопоставлении с выбросами парниковых газов). Эти расчеты убедили его, что электрокар – лучший вариант. Единственная проблема была в том, что он не мог найти электромобиль, который соответствовал его потребностям. Ничто на рынке не выглядело так же стильно, как Porsche.
Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления. Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.
И Эберхард был не единственным, кто так думал. Все больше шумных калифорнийцев требовали создания более совершенных электромобилей. Одним из таких людей был Стивен Каснер, коллега Эберхарда по работе. На зарождающемся рынке Каснер взял в лизинг EV1, выпущенный компанией GM, и это погрузило его в новую субкультуру электромобилистов. Однажды он посетил ежегодное ралли Ассоциации электромобилей, где увидел Porsche, переделанный под электромобиль недавним выпускником Стэнфорда (а именно Джей Би Страубелом). Машина прославилась, установив рекорд скорости на драг-рейсинге в Сакраменто.
Садясь в EV1 для пробной поездки, Эберхард оценил интерьер машины. Он определенно не был похож на спортивный автомобиль, скорее, на странный двухместный космический корабль. В угоду аэродинамике каплевидный кузов EV1 прижимался к земле. Панели кузова частично прикрывали задние колеса, словно веки на глазах. Благодаря таким дизайнерским решениям аэродинамическое сопротивление автомобиля было на 25 % меньше по сравнению с другими серийными автомобилями, поэтому он был более энергоэффективным и требовал меньше батарей.
Производители непрерывно боролись за уменьшение веса и повышение эффективности электромобилей. Батарейный блок EV1 весил полтонны, по тем временам это было очень много, учитывая, что обычный седан весил чуть больше 1,5 тонны. Блок батарей располагался посередине, образуя перегородку между двумя сиденьями, что делало и без того маленький автомобиль еще более тесным. По правую руку от Эберхарда, на крышке аккумуляторного блока, вокруг переключателя скоростей, располагались десятки кнопок, как будто это не спортивный автомобиль, а научный калькулятор.
Тем не менее Эберхарда восхитила скорость разгона. Стоило нажать на педаль, и машина тут же устремлялась вперед. По утверждению GM, автомобиль разгонялся до ста километров в час менее чем за девять секунд. А отсутствие ревущего бензинового двигателя делало езду тихой и приятной.
И все же это был не тот автомобиль, который искал Эберхард. В любом случае, EV1 лишь дразнил покупателей, поскольку GM постепенно отзывала электромобили обратно, прекращая их выпуск, который оказался убыточным. Но пока Эберхард беседовал с Каснером, тот упомянул своего соседа, человека по имени Том Гейдж, который работал на одного из разработчиков проекта EV1 в компании из Лос-Анджелеса под названием AC Propulsion. По слухам, ее владелец Эл Коккони разработал электромобиль, который они назвали tzero.
Эберхард тоже читал об этом и вскоре уже летел в самолете до Лос-Анджелеса.
Прибыв в AC Propulsion, Эберхард узнал, что Коккони и Гейдж уже продали два из трех изготовленных tzero по цене 80 тысяч долларов за каждый. Ярко-желтый автомобиль со скошенным передом и приземистым прямоугольным кузовом выглядел как машина из мультиков. 28 свинцово-кислотных батарей размещались внутри боковых панелей, где обычно находились двери. Так что Эберхарду пришлось залезать внутрь и вылезать из тесной кабины чуть ли не через боковое стекло. Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления. Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.
Однако tzero испытывал те же трудности, что и EV1, все еще завися от больших, дорогих батарей, не дающих большого запаса хода. Эберхард вспоминает, что во время разговора выдвинул идею использования литий-ионных батарей, с которыми познакомился, занимаясь электронными книгами. По словам Эберхарда, стоило ему озвучить эту мысль, и в комнате повисла тишина, словно он задел за живое. Коккони тут же свернул разговор.
Но когда Эберхард вернулся, у Коккони было, что ему показать. Оказалось, что обоих озарила схожая идея. Коккони, любитель самолетов на дистанционном управлении, считал, что в них лучше использовать литий-ионные аккумуляторы вместо обычных никель-металл-гидридных. Это и дешевле, и эффективнее. Получив небольшой грант, Коккони решил проверить свою догадку, создав из 60 элементов батарей для ноутбуков аккумуляторный блок, который будет вырабатывать больше энергии. Коккони рассуждал, что неплохо бы перевести на литий-ионные батареи и tzero.
Теоретически, если заменить свинцово-кислотные батареи tzero на 6800 недорогих батарей для ноутбуков, то можно получить более легкий автомобиль, у которого запас хода больше, а характеристики лучше. Единственная проблема – у AC Propulsion заканчивались деньги. Мастерская переоборудовала автомобили Volkswagen в электромобили, чтобы увеличить продажи компании в Калифорнии и избежать штрафов, связанных с выбросами. Но калифорнийские власти больше не настаивали на обязательном использовании электромобилей и Volkswagen, который был одним из крупнейших клиентов AC Propulsion, отказался от контракта. Дела в мастерской шли неважно, и Коккони пришлось увольнять сотрудников, чтобы спасти бизнес.
Эберхарду приглянулся tzero, и он был готов на него потратиться, заплатив 100 тысяч долларов за автомобиль и выделив еще 150 тысяч на оплату электричества, необходимого для замены батарей на литий-ионные. «Не превратить ли эту мастерскую в настоящую автомобильную компанию?» – подумал про себя Эберхард. Ведь в свое время именно обыденная проблема – нежелание таскать туда-сюда тяжелые книжки – привела его и Тарпеннинга к открытию бизнеса. Может, и теперь получится одним махом разобраться с очередной трудностью, основать новую компанию и справиться с кризисом среднего возраста?
Идея создания электромобиля так же стара, как и сам автомобиль. Еще в середине 1800-х годов изобретатели пытались создать транспортные средства, работающие от аккумуляторов. У жены Генри Форда был электромобиль в начале 1900-х годов, когда эта технология привлекала женщин, которых отталкивали ручные переключатели, а также шум и вонь безлошадных повозок, работающих на бензине. Успех ее мужа с Model T, бензиновым автомобилем для всех, поставил точку в споре между горючим и электричеством.
Способность Ford Motor Co. серийно производить автомобили по цене, которую мог позволить себе растущий средний класс, породила целую индустрию автопроизводителей и сеть заправочных станций, работающих на ископаемом топливе. Электромобиль, который мог стоить в три раза дороже обычного седана и иметь запас хода всего 80 километров, был покупателю попросту неинтересен.
Лишь в 1990-х годах вновь появилась надежда на возвращение электрокаров. Именно в 1990 году General Motors Corp. удивила индустрию, представив свой концепт электрического автомобиля на выставке в Лос-Анджелесе, а затем поспешила воплотить эту идею в жизнь, выпустив в 1995 году модель EV1.
Для производителей электромобилей основная проблема, с которой столкнулся EV1, носила математический характер – стоимость батарей увеличивала цену машины на десятки тысяч долларов. Такие затраты совершенно не устраивали корпоративных счетоводов, поэтому пришлось отказываться от некоторых функций ради экономии в несколько долларов, а то и центов.
Удорожание машины на несколько тысяч было немыслимо – электромобиль и так казался покупателям сплошной обузой. Прежде всего непонятно, как их вообще заряжать. С бензиновыми автомобилями все просто: заехал на заправку – благо по всей стране их тысячи – и готово. Сто лет развития индустрии позволяли обеспечить бензином каждого автовладельца.
При создании EV1 инженеры рассуждали, что уменьшение количества батарей приведет к снижению стоимости. Но тогда сократится и запас хода. Замкнутый круг.
При создании EV1 инженеры рассуждали, что уменьшение количества батарей приведет к снижению стоимости. Но тогда сократится и запас хода. Замкнутый круг.
Эберхард выяснил, что, даже увеличивая дальность хода, менее дорогие литий-ионные батареи все равно делают электромобиль дороже машин на бензине за счет стоимости самих аккумуляторов. Изучая этот вопрос, он пришел к выводу, что многие автомобильные компании, включая GM, потерпели неудачу, концентрируясь на доступности электромобилей. В надежде снизить себестоимость автоконцерны стремились к увеличению масштабов производства. В результате их модели не вписывались ни в один из сегментов рынка. Слишком невыразительные для богачей, слишком дорогие для бедных и слишком неэффективные для среднего класса.
Опираясь на свой опыт в сфере бытовой электроники, Эберхард понял, что автопроизводители используют неправильный подход. Современные технологии сначала всегда продавались по завышенной цене, а затем дешевели, чтобы удовлетворить обычных покупателей. Все новомодные штучки расхватывали клиенты премиум-класса, а потом по их следу шли и остальные. Тогда почему в случае с электромобилями должно быть иначе?
Эберхарда особенно вдохновили продажи Toyota Prius, гибрида с бортовым аккумулятором для накопления энергии, получаемой либо при торможении, либо от бензинового двигателя, что снижало расход топлива. В итоге покупатели Prius, по сути, брали ту же Corolla в бюджетной комплектации, но с дорогим экологичным приводом, что автоматически поднимало модель до премиум-класса.
Prius полюбили многие голливудские звезды, которые хотели покрасоваться заботой об окружающей среде. Разъезжая по элитным районам, Эберхард, бывало, фотографировал вереницы BMW и Porsche, среди которых то и дело попадались седаны Prius. Именно на таких людей рассчитывал бизнесмен. На тех, кому были важны и характеристики, и забота об экологии.
Если разрабатывать электромобиль, изначально рассчитывая на премиум-сегмент, то не придется ломать голову над снижением затрат. По собственному опыту Эберхард знал, что покупатели спортивных автомобилей готовы закрыть глаза на очень многое – даже на надежность. Лишь бы показатели были в норме, а бренд считался крутым.
