Мои Каракумы. Записки гидростроителя
Владимир Верный
Это книга о малоизвестной россиянам стране Туркменистан и о еще менее ведомой профессии гидротехника. Это рассказ о строительстве Каракумского канала и множестве других объектов «водного хозяйства»; о почти фронтовых условиях работы водников и о неподдельном счастье увидеть плоды порой многолетних трудов. В книге нашлось место экскурсу в древнюю историю этой земли, где, «казалось, ничего нет», но неожиданно в этом «археологическом Клондайке» открылись следы «пятой цивилизации».
Мои Каракумы
Записки гидростроителя
Владимир Верный
© Владимир Верный, 2023
ISBN 978-5-0060-2092-4
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Владимир Верный
Мои Каракумы
Записки гидростроителя
Автор благодарит А. Корзан за систематическую техническую помощь при подготовке книги к изданию
В. Верный
Мои Каракумы / записки гидростроителя, В. Верный
Моим друзьям-товарищам
по строительству
Каракумского Канала
Часть 1
Каракумский Канал
Земля (1-я очередь ККК)
В 1954 году я окончил гидромелиоративный факультет Ленинградского Политехнического института. Наших выпускников распределяли в Северо-Западном регионе: Ленинград, Прибалтика, Новгородская область, Карелия. А мы, «дальневосточники», решили проситься домой. Почему? Это разговор отдельный.
Мы – это Владилен Парфенов и я – из Южно-Сахалинска и Павел Голубев – из-под Читы. Поехали в Москву в Министерство. Там нам сказали, что в Сахалинской области, уже есть три гидротехника и это в два раза перекрывает местные потребности. А вот в Средней Азии гидротехники нужны, например, в институте ирригации САНИИИре в Ташкенте или на Каракумском канале. Мы выбрали канал: очевидно, сказалась закваска тех лет, ведь и факультет наш как гидромелиоративный был преобразован из гидротехнического с прицелом на «великие стройки коммунизма», как тогда говорилось.
– — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – — – Примечание. Книга написана до 2007 года, куда следует относить ссылки на время типа «сейчас» и подобные
Нам назвали сотрудника, недавно побывавшего в Туркмении, мы с большим трудом отыскали его в громадном здании Министерства сельского хозяйства у Красных ворот. Мужик оказался откровенным. Сказал, что практика, конечно, отличная, но условия жуткие и честно описал всякие каракумские страсти. Мы выслушали, поблагодарили, и… пошли оформлять направления на Канал.
О канале
Здесь же в министерстве собрали мы информацию о Каракумском канале. Смотри карту №1 (далее – К1 и т. д.)
Оказалось, что первые инженерные исследования по трассе ККК проводились еще в 1849—1850 годах. В дальнейшем они повторялись многими экспедициями. Дело в том, что на юге Туркменистана в долинах рек Мургаб, Теджен, Атрек и в Прикопетдагской равнине пустует более 2,2 миллионов гектаров земель пригодных для возделывания, но воды для их полива нет. В древности здесь процветали могучие государства Маргиана и Парфянское царство. В их гибели, кроме исторических коллизий, роковую роль сыграло истощение водных ресурсов региона. Здесь до 265 солнечных дней в году и без полива нет земледелия.
В наше время реки юга Туркмении никуда не впадают, их полностью разбирают на орошение. А на северо-востоке Туркменистана протекает самая большая река Средней Азии – Амударья. Идея использовать её воду для орошения этих земель висела в воздухе. Но для этого надо было пробиться через сотни километров пустынных песков Юго-Восточных Каракумов. Проектирование Каракумского Канала началось еще в 30-е годы, но из-за войны начало строительства откладывалось. В 1952 году был утвержден проект первой очереди канала Амударья – Мургаб длиной 396 километров. Уникальность проекта состояла не только в масштабах, но и в том, что вода из реки забиралась самотеком, а не насосами. Основным разработчиком проекта был ашхабадский Туркменгипроводхоз. Конечно, работа велась в содружестве со многими научными и проектными организациями Москвы, Ленинграда, Ташкента, Киева.
Тут уместно уделить несколько слов географии. (К1). Если взглянуть на карту Туркменистана, то видно, что на юго-востоке его граница образует перевернутый треугольник с вершиной внизу, на юге. Здесь – Кушка, самая южная точка бывшего Союза. А северное основание этого треугольника от Керки на реке Амударье через Мары на реке Мургаб до Каахка это, приблизительно, трасса Каракумского канала. Далее на северо-запад вдоль подножия хребта Копет-Даг она идет к Каспийскому морю.
Участок от Амударьи до Мургаба протяженностью около 400 км – это первая очередь ККК. Она идет почти строго в широтном направлении и пересекает Южные Каракумы
Головной водозабор расположен в 50 км от Керки вверх по Амударье. Канал строился с двух сторон: с головы от Керки – с водой и со стороны Мары – посуху. Стык – на 250-м километре. Первые 30 километров трассы – это уширенное русло Басага-Керкинского канала, а затем 20 километров по трассе сброса и далее совпадает с цепочкой Келифских озер в русле древнего Узбоя. Со 105-го километра канал идет по целинным пескам.
Линейная схема 1-й очереди ККК
Первые впечатления
В Керки я приехал в сентябре 1954 г. Товарищи мои были уже где-то на трассе, и я попросился туда же. На работу меня принимал Владимир Иванович Курылев – тогдашний начальник Керкинского СМУ. Он много не разговаривал, распорядился направить в контору номер три в Час-Как.
И вот я в кузове грузовика, верхом на своем, порядком намучившем меня, чемодане – ведь в нем добрая половина забита книгами. Дороги практически никакой, множество отдельных следов машин то разбегаются, то собираются вместе. Пески. Вроде немало кустов и травы, но ни единой зеленой былинки. Все серо, выжжено. Жарко, а в Ленинграде сейчас непременно моросит дождь и все в тумане.
Не раз машина буксовала в песке. Вначале я всполошился: как выберемся? Но выход оказался простым. Ни один водитель не едет в пески без пары «шалманов», жердей длиной метра три и диаметром сантиметров пятнадцать.
Чуть разгреб песок, всунул шалман между спаренными задними колесами, – вот и слань, по которой выберется машина. Вскоре стемнело, ведь транспорт в рейс шел только ночью, по летнему расписанию, и перед фарами замелькало бесконечное однообразие одинаковых картин: поворот колеи, песчаные обрывчики обочин, кусты, песчаные бугры, пожухлая трава и снова все то же.
Навсегда запомнился наш водитель. За рулем сидел могучий богатырь, голый по пояс. Ему было явно тесновато даже в кабине ЗИСа. Особенно поражали правильные пропорции крупного лица и огромные ручищи, в которых баранка казалась игрушечной. Не сразу и разгадаешь, что этому бронзовому Геркулесу уже немало лет. Это был дядя Федя Осокин, глава семейства кубанских механизаторов. Позже я хорошо знал двух его сыновей, механизаторов «на все руки», удивительно непохожих друг на друга. Спокойный, даже степенный Саша – основательный в работе, живущий на трассе со своей семьей, копия отца, только поприжимистей, пожалуй. И лихой в работе и в жизни громогласный Володя, «рубаха-парень», готовый в считанные дни спустить все, что заработал тяжелым трудом, и, не унывая, «пахать» снова. Даже на лицо они были такие же разные. У Саши – правильные черты округлого лица, а у Володи – огромные глаза, «лошадиная» челюсть, крепкий нос. Вылитый Фернандель.
«Шалман» в деле. За рулем Саша Осокин
Глубокой ночью приехали мы в поселок Час-Как на берегу одноименного небольшого озера в цепи Келифских озер. Вода сюда попадала от сбросов Басага-Керкинской оросительной системы на левобережье Амударьи. На самом берегу изготавливали сырцовый кирпич для первых построек, чуть дальше от воды несколько землянок «старожилов» и большой барак-сарай: стены обшиты досками, крыша – камышитовы маты по обрешетке. Внутри – три ряда деревянных нар, углы огорожены занавесками – там «квартиры» семейных. Моя первая жилплощадь – 4-я нара справа от входа в первом ряду. Правда, долго я тут не задержался.
Первое задание
Начальник отряда – Николай Арсентьевич Беляев, коренастый седовласый мужчина с тяжелым волевым подбородком и маленькими серыми глазками. Он определил меня мастером. Оклад – 800 рублей, с каракумской надбавкой – 1200, отпуск – 45 дней. И уже на следующий день мой многострадальный чемодан утопал в тучах пыли в ковше скрепера, который перегоняли к моему (и его, скрепера) месту работы. Задача: возвести оградительные дамбы по левому борту цепи озер в Келифском Узбое. (К2). Здесь пройдет канал и уровень воды значительно повысится. Там уже работал Вадим.
Это был один из семи первых на Канале новых скреперов. Именно на скреперы и экскаваторы возлагались тогда большие надежды. Да и всяческие нормативы отводили тогда бульдозеру роль вспомогательную: вскрыша карьеров, планировка, разравнивание отвалов экскаваторов, а скреперы применялись на разработке выемок-котлованов, каналов и т. д. Однако с первых же практических шагов в Каракумах стало ясно, что сухой барханный песок просто «вытекает» из ковша скрепера пока он двигается к месту отвала. В таких несвязных грунтах бессмысленна была и укатывающая функция скрепера на насыпях. Зато бульдозер – машина более легкая, маневренная, использующая кратчайший путь к месту забора грунта – задним ходом. Сам скрепер несравненно сложнее бульдозерного ножа. Бульдозер как бы сам себе устраивает дорогу в сильно пересеченной местности. Мастерством лучших бульдозеристов был освоен метод разработки канала глубокими (до 3 м) поперечными траншеями. При этом срезанный грунт не осыпается по сторонам, нож свободно «плывет» и не требует регулировки лебедкой, а количество перемещаемого грунта – максимальное, отвечающее предельной мощности двигателя. Тут бульдозер оказался незаменим, а метод разработки легко усваивался молодыми или неопытными механизаторами.
Но вернемся к оградительным дамбам. Работы там оставалось немного. Жильё – топчан на бархане, прикрытый навесом из камышовых матов.
Я удивился, что за веревки натянуты над водой? Оказалось, ребята наладили настоящий рыболовный промысел. Веревки – это переметы над водой, привязанные к пучкам камыша. К перемету крепятся поводки с крючками, на них – нанизанная за хребет живая приманка. Рыбка трепещется у поверхности, на неё отлично идет сом. К концу недели у берега на куканах уже было несколько огромных сомов размером до полутора метров и больше. В ночь на воскресенье их грузили в кузов машины, перекладывали камышом, обливали водой и к утру живёхонькими доставляли в Керки на воскресный базар. Товар шел нарасхват.
На волнах в песках
По закоулкам проток и озер
Через пару недель лагерь снялся и перебазировался к Час-Каку, а мне эти дамбы остались памятны как место первой рационализации, или «рацухи», как мы называли. Дело в том, что по проекту следовало построить одну дамбу и на правобережной стороне. А как через воду гнать технику? Если в обход, – это десятки километров своим ходом до моста, а потом работать на том берегу за водой.
Мы с Вадимом осмотрели место и сообразили, что если дамбу вообще не делать, то вода все равно не уйдет вправо, а заполнит ограниченное понижение, замкнутое барханами. Начальство одобрило, дали команду скреперы перебазировать своим ходом на Час-Как, а мне надо было выполнить геодезическую съемку, подтверждающую нашу правоту.
