Владимир Ильич Хардиков "Пароходы, люди и моря"

Главным механизмом на судне, как ни крути, все-таки являлся кран, и в данном случае советские идеи «чучхе» не оправдались, потому что в Стране Советов нечего подобного не производилось, ни старых, тем более современных надежных образцов, напичканных электроникой и джойстиками, и в помине не было, а вот у чухонцев – пожалуйста. Пришлось делать хорошую мину при плохой игре и покупать современный кран у своих соседей – финских буржуев, совсем недавно бывших чухонцами, да еще «убогими», как писал о них, вкупе с прибалтами, наш самый главный русский классик литературы – Пушкин. А ныне они производят сложнейшую технику, к сожалению, недоступную нашим конструкторам и передовым орденоносным заводам, при изготовлении которой одной кувалды с напильником и какой-то матери будет явно недостаточно. Пришлось заказывать кран у финской компании «КОНЕ», который они изготовили точно в контрактный срок. Кран был наполнен новинками, неизвестными в СССР, и представлял собой фантастическое существо, словно огромный робот с человеческими мозгами и такой же плавностью движений. Скорость передвижения по рельсам можно было регулировать от шестидесяти метров в минуту до нескольких сантиметров, что особенно важно при центровке и постановке многотонного лихтера в отведенное ему место. Тоже происходило и при вертикальном подъеме или опускании груза: чем тяжелее была ноша, тем осторожнее работала электроника. Управление производилось из кабины двумя джойстиками и несколькими кнопками, управляющими гидравлическими захватами лихтера. Кабина крановщика оснащалась кондиционером. Помимо всего, кран мог работать в автоматическом режиме: задав нужную программу с указанием места доставки груза и нажав кнопку, можно было читать газету «Правда» о новых успехах в построении коммунизма. Тем временем буржуйский кран подъезжал к заданному месту и останавливался, плавно снижая скорость. Оставалось нажать кнопку «спуск» и продолжать читать. При этом нога крановщика находится на педали тормоза, и при отпускании многотонная махина мгновенно останавливалась, будучи с грузом или без. В дополнение к электромагнитным имелись аварийные гидравлические захваты, охватывающие рельсы. Для захвата лихтера кран выкатывался на кормовые консоли, зависая над водой, издали напоминая склонившуюся цаплю, охотящуюся на лягушек в своем болоте. Лихтер, поджимался буксирами вплотную к корме, а затем его хватали лебедки судна с автоматическим усилением, на него опускался спредер (грузозахватное устройство). Ну а далее дело техники.

У херсонских судостроителей не было ни дока, ни стапеля, подходящего под размеры гигантского судна, превосходящего знаменитый «Титаник», посему они строили все четыре судна двумя половинами, которые собирались на берегу, спускались на воду и стыковались друг c другом с помощью специального кессона, заведенного под стык обеих половинок. После откатывания балласта кессон плотно подгонялся к корпусу и создавшийся коридор наполнял сонм высококлассных сварщиков. Проварка швов требовала ювелирной точности, чтобы не возникла даже миллиметровая кривизна, в противном случае на корме и баке, отстоящих от проваренного шва на сто тридцать метров, простым глазом станет заметна кривизна всего «ковчега», нарушатся напряжения в районе самого шва, что приведет к его неминуемой деформации с непредсказуемыми последствиями. Потому нужно было соединить два плавающих блока, каждый из которых более шести тысяч тонн весом, со множеством переборок, палуб и бимсов, составляющих сложнейшую конструкцию, c точностью до миллиметра. Лихтеровоз рассчитан на перевозку восьмидесяти двух лихтеров в семи трюмах и в два яруса на палубе, а также 1500 стандартных двадцатифутовых контейнеров, труб большого диаметра для строящихся тогда многочисленных нефте- и газопроводов. Советская страна испытывала громадную потребность в инвалюте и прилагала отчаянные усилия, дабы поскорее доставить покупателям бездонные богатства своих недр в обмен на зеленую валюту. Как оказалось, лихтеровоз пригоден для перевозки навалочных грузов, требующих особых норм остойчивости. Впоследствии именно перевозка зерна оказалась самой экономичной, позволившей занять «монстра» необходимой работой во время вынужденных простоев и многомесячного ожидания прибытия лихтеров, строящихся где-то далеко, да и большую часть года, ибо на Крайнем Севере десять месяцев зима – остальное лето.

«Алексей Косыгин» резко выделялся среди других судов пароходства по своей необычной архитектуре и гигантским размерам, по сравнению с ним даже пассажирский репарационный пароход «Советский Союз» со своими двухсот двумя метрами казался не таким уж большим, уступая целых шестьдесят метров. При появлении в порту он сразу становился центром притяжения: к нему тут же направлялись катера и буксиры, подтаскивая светло-коричневые коробки, формой напоминающей спичечные, но поражающие размерами; выделялся отдельный канал на ультракоротковолновой радиостанции, дабы не мешать повседневной рабочей деятельности порта. Громадный кран переезжал на самый конец кормы, и со стороны казалось – вот-вот сорвется и рухнет в лазоревую рябь портовой акватории, но он не падал, а более того, наклонял свою длинную руку, словно истинный джентльмен, и поднимал одну из привезенных коробок, не спеша перевозил ее по своим рельсам и бережно ставил в нужное место, а затем возвращался за следующей. Хищный кавказский нос, вернее форштевень, напоминал опытным морякам о его неуступчивости морским льдам, в отличие от курносых штевней с выдающимся бульбом у любителей южных направлений. Но «каждому Сеньке по своей шапке», а нашему молодцу все широты по плечу. Все-таки он являлся первым отечественным лихтеровозом. Наибольшая длина – 262 метра, ширина – 32, осадка – 12. Цифры впечатляют и говорят сами за себя.

Интересно, что для вывода построенного судна из заводской акватории, с достроечного причала, на котором пароход не умещался и метров шестьдесят с гаком кормовой части зависли в днепровских водах, вынуждая прибрежный мелкотравчатый флот огибать неожиданное препятствие и удивленными глазами всматриваться в неведомое чудовище, будто намеревающееся перегородить всю днепровскую ширь, пришлось углублять и расширять канал из-за большей осадки и длины, которые не вписывались даже в небольшие изменения направления русла реки. Пассажиры проходящих катеров еще долго оглядывались на невиданное чудо-юдо, строя предположения, что такое может скрываться за незнакомыми формами.

Поговаривали, что во время следования лихтеровоза на ходовые испытания по усовершенствованному каналу все-таки при изменении курса задели кромку канала, состоящую, на счастье, из песка с илом, и произошел ее обвал на собственно фарватер. Возвращение по этой причине не представлялось возможным, ибо расчистка канала заняла бы немало времени и даже двухнедельных ходовых испытаний оказалось бы недостаточно. В результате судно направили в Николаев. Во время испытаний особого внимания заслуживала работа грузового устройства, и никому из экипажа и многочисленных причастных лиц не приходилось ранее видеть воочию ничего подобного, и все без исключения горели желанием лицезреть действо собственными глазами.

Представить громадного «монстра» без крана невозможно, все равно что человека без рук. Даже крышку трюма без его участия открыть не удастся, так как при размерах 20?19 метров она весила 125 тонн. Собственных лихтеров еще не было – они все еще находились в постройке в далеких весях, и завод предоставил во временное пользование для испытаний несколько своих ящиков. Размеры их были совсем не малые: 19?9,5?4,5 метров – вот такой ящик, по форме напоминающий спичечный коробок. Началось с того, что кран поднимал и опускал пустые лихтеры, проверяя точность их расстановки и крепления в трюмах и на палубе. Вскоре наступил черед и подъема полностью загруженных, в результате чего случилась неожиданное происшествие, впоследствии принесшее немало хлопот. Кран застыл на корме, а судно получило видимый выгиб в миделевой части (плоскость перпендикулярная длине судна и делящая его пополам). Выгибы случались и раньше, что само по себе неудивительно при длине парохода в 260 метров и в приложении к корме нагрузки в сотни тонн, но они были невидимы и обнаружить их можно было при условии знания проводимых действий. В этом экстраординарном случае он был заметен невооруженным глазом даже непосвященному наблюдателю. По всей видимости, для сдаточной команды это событие стало неприятным сюрпризом, и тут же взяли балласт в центральные танки.

Принимающий, опытный капитан Владилен Петрович Юрьев, совсем недавно покинувший наш бренный мир в возрасте восьмидесяти пяти лет – мир праху его, – остановил испытания и потребовал занести случившееся в судовой журнал. Тут же при помощи ЭВМ, впервые установленной на морском судне, рассчитали изгибающие моменты при выкатывании крана на консоли, и они оказались выше предельных величин, что было немудрено при таком изгибе. Результаты расчета капитан, никому не доверив, забрал с собой, и впоследствии они здорово пригодились. По всей видимости, у мастера (общепринятое на мировом торговом флоте обращение к капитану, употребляемое во всех официальных документах и даже в судовой роли – официальном списке экипажа) были серьезные переговоры с пароходством и министерством по этому поводу, но по сложившейся традиции волевым указанием его все-таки заставили подписать приемный акт, и он, прекрасно знающий систему, сберег результаты расчета, дабы впоследствии не подставить себя под удар. Капитан Юрьев был не из тех, кого можно запросто заставить выполнить какое-либо спорное указание, не важно от какой инстанции оно происходило. При отсутствии письменных доказательств слова не имеют никакой силы, и их представят как необоснованное желание выйти сухим из воды, не более.

Тем не менее испытания закончились успешно, и последовало второе действие «марлезонского балета» – поход в Севастополь, где необходимо отработать военную программу. Носовые грузовые краны заменили двумя спаренными пятидесятисемимиллиметровыми пушками, на крыльях мостика разместили станки для запуска зенитных ракет, а с кормы опускали имитаторы шумов сигарообразной формы для формирования ложного следа торпедам и минам с акустическим наведением. На тамбурах у входа в трюмы установили скорострельные двадцатитрехмиллиметровые пушчонки, похожие на артиллерийское вооружение самолетов-истребителей Второй мировой войны. Вооруженный «до зубов» корабль неизвестной породы вышел в море, наводя страх на местных военморов; правда, до линкоров прошлой войны ему было далеко по причине явного несоответствия главного артиллерийского калибра, но кто знает, техника шагнула далеко вперед и, возможно, у него в запасе было что-то неизвестное и от этого еще более грозное. Скорострельная мелочь пукала негромко, но от стрельбы большего калибра носовая надстройка вздрагивала, что и немудрено, так как она находилась рядом c пушками и близкое препятствие принимало звуковые децибелы на себя. Случай редкий и удивительный, подобную стрельбу можно видеть лишь в старых фильмах, а тут все наяву, иногда хотелось ущипнуть себя: а не снится ли мне пальба? Целей не было, и стреляли в белый свет, как в копеечку. С боеприпасами тоже что-то было не так, и, скорее всего, их срок годности уже истек: один из них, оставляя за собой дымный след – не хватало, чтобы порох был дымным, времена которого давным-давно прошли и в боевых снарядах его не используют уже более сотни лет, – улетел куда-то в сторону. Таким вооружением разве что рыбаков на курсе пугать. Пристреляться при таком разлете будет трудно, хорошо, что настоящих противников в ближайшем будущем не предвидится.

Приемные документы были подписаны чисто, и судно официально вступило в состав пароходства, хотя работать по своему прямому назначению оно не могло. Несмотря на то что каждый лихтеровоз должен иметь три комплекта лихтеров, а это целых 246 штук, способных заполнить всю акваторию нормального порта, на самом деле не было ни одного и появление их в ближайшее время не предвиделось. Но недаром пароход был многопрофильным, и сыпучие грузы, так внезапно попавшие в список разрешенных к перевозке, оказались как раз кстати, и начали работать в режиме балкера, перевозящего пшеницу из немецкого Гамбурга в тогдашний советский Ленинград. Необходимо было чем-то заполнить месяцы ожидания окончания постройки лихтеров на каком-то волжском заводе и дальнейшего их сплава по речной системе Большой Русской равнины, бывшей когда-то совсем неприветливой степью, по которой на протяжении многих веков скакали несметные полчища кочевников, уводя в полон самых молодых и красивых для продажи на невольничьих рынках Турции и Крыма. Нестыковка между принятием в эксплуатацию «ковчега» и готовностью лихтеров продолжительностью полгода была скорее чем-то обычным в обстановке всеобщей несогласованности и неразберихи смежников.

Зима заканчивалась, и Атлантический океан все еще не унимался, а Бискайский залив, известный своим буйством, продолжал испытывать мореходов на прочность. Казалось бы, столь большому судну море по колено, словно подпитому мужичку. Но не тут-то было, проявилось очередное очень неприятное качество парохода. Хотя шторм и был самый настоящий, с двадцатиметровым ветром и волнами до пяти метров, но ничего выдающегося собой не представлял. Выяснилось, что метацентрическая высота в балласте (основной критерий остойчивости) зашкаливала, приближаясь к ледокольным значениям. Видимо, сыграл свою роль «кавказский» штевень судна, явно намекая на арктические просторы, потому что, когда пароход вылазит на паковую льдину и не в состоянии ее разрушить, при недостаточной остойчивости он может завалиться на борт и, как продолжение, сделать оверкиль, то есть перевернуться. От этой беды и спасает избыточная остойчивость. Хотя подобному поведению может быть и другая причина: остойчивость приходит в норму лишь в грузу, то есть амплитуда колебаний под действием ветра и морского волнения находится в пределах 15—20 градусов, что вполне комфортно для экипажа и судовых конструкций в полном грузу, с заполненными трюмами и двумя ярусами лихтеров на палубе.

Согласно чертежам, гигант почти непотопляем, даже если лежит на борту, ибо угол заката равен восьмидесяти градусов (угол заката – критическое наклонение судна, после которого оно может перевернуться). Но гораздо раньше наш монстр может утонуть по совершенно другой причине: дымовые трубы находятся по бортам, и при наклоне в шестьдесят градусов забортная вода начинает поступать в трубу наклоненного борта и через нее заливать машинное отделение со всеми вытекающими последствиями. Для всех четырех собратьев ввели специальный параметр остойчивости – угол заливания трубы, который ни при каких условиях плавания не может быть более критического. Обычные суда любых размеров и назначения гораздо лучше себя ведут в грузу, ибо для этого они и созданы, и метацентрическая высота в диапазоне 0,5—1,5 метра является нормальной в повседневной деятельности, за исключением лесовозов и контейнеровозов с палубным грузом, у которых при полной загрузке она минимальная. Высокая остойчивость приводит к резкой, стремительной качке, способной вырывать судовые конструкции, оборудование кают и превращать жизнь экипажа в кромешный ад, когда невозможно ни поесть, ни поспать. Стремительная и резкая качка даже при умеренном волнении возникает при малом периоде колебаний, порядка шести-восьми секунд, и прежде всего говорит о чрезмерной остойчивости, которую можно понизить, взяв балласт в верхние бортовые танки или распрессовать балластные днищевые танки, если они расположены от борта до борта, чтобы появилась свободная поверхность. В этом случае вся масса воды в них, сохраняя инерцию, перемещается в противоходе с наклонениями судна при бортовой качке, тем самым приводя амплитуду колебаний к приемлемым значениям и уменьшая остойчивость. Но это чисто теоретические выводы, а пока новенький лихтеровоз, на котором и муха не сидела, пересекал суровый Бискай, о свирепости которого так много написано и сказано, и он полностью оправдывал исторические эпитеты и метафоры, характеризующие его крутой нрав. Временами бортовая качка превышала сорок градусов с очень коротким периодом качки, и экипажу, давно отвыкшему от штормового моря, пришлось сразу броситься «из огня да в полымя», чертыхаясь и проклиная: «Зачем только я сел за баранку этого пылесоса?!» Непрестанная болтанка в течение нескольких дней лишила экипаж сна, выбрасывая из коек желающих прикорнуть, поотрывала двери и каютное оборудование, как и многое другое среди палубных механизмов. Отсутствие полноценного сна приводит людей в мрачно-депрессивное состояние, лишает аппетита, тем более что приготовить горячую пищу на камбузе, так же как и подать ее на стол и попробовать на вкус, тоже невозможно без риска получить увечье, ошпариться или обвариться (не дай бог, конечно).

Несмотря на непрекращающиеся мучения, каждому приходила мысль: выдержат ли крепления крана? Многотонное чудовище, обладая громадной тяжестью и инерцией запросто могло проломить борт или разрушить надстройку, то есть устроить настоящую катастрофу. Но, ко всеобщему удивлению, кран стоял как вкопанный, не реагируя на штормовые волны Биская. Кто придумал столь оригинальное крепление, остается неизвестным, хотя наверняка сведения о первооткрывателе существуют со всеми расчетами и нагрузками в самых экстремальных условиях где-то среди моря чертежей и схем в архивах проектантов. Перед предстоящим выходом в море кран подъезжал к месту своего постоянного нахождения и останавливался, а по бортам у него выдвигались четыре домкрата и точно вписывались в предназначенные гнезда. Фактически он не стоял на рельсах, а как бы подвисал над ними сантиметров на пять. В дополнение за счет особой формы фундамента для гнезд и крановой конструкции захват происходил и снизу. Опрокинуться он мог лишь с частью рельсов и солидным куском усиленной палубы, то есть в таком подвешенном состоянии он представлял единую с судном конструкцию.

За несколько месяцев работы на одном и том же плече экипаж привык к заходам в цивилизованные порты, да и, помимо увеличенных окладов по сравнению с остальными судами пароходства, совсем неплохо подрабатывал на зачистке необъятных трюмов от остатков предыдущего груза и подготовке к следующему, хотя пшеница, похоже, была одного урожая. При хорошо окрашенных трюмах, впервые используемых по назначению, работа не представлялась такой уж трудной и если бы не множество конструкций в трюмах, то приносила бы удовольствие при отсутствии штормовых условий и отрицательных температур, а оплата шла в зависимости от почти километровой площади семи трюмов, принося неплохие дивиденды. С экипажем проводились почти ежедневные интенсивные занятия по изучению всех механизмов, устройств и систем столь непростого судна. Помимо сложности устройств, которыми пароход был напичкан и со многими из них еще никому не доводилось сталкиваться, отечественные Кулибины и Ползуновы постарались усложнить даже простые вещи, чтобы никто не догадался. По крайней мере, создавалось такое впечатление после разгадки очередного зашифрованного ребуса.

Закончив последний зерновой рейс между Гамбургом и Ленинградом, ставшими почти родными портами, снова погрузили пшеницу и направились в Черное море, где поджидали сплавленные через всю страну лихтеры и «Косыгину» пришла пора работать по специальности. Рейсы между Гамбургом и Ленинградом были не слишком обременительны и могли бы быть еще лучше, если бы не погода Северного и Балтийского морей с сизыми, низко несущимися облаками, в любой момент готовыми разразиться небольшим снегопадом или унылым, скучным и бесконечным дождем, который неожиданно начинается и так же заканчивается, но даже лучик солнца не пробивает плотную пелену серого неба, вызывая чувство уныния и какой-то беспросветной обреченности. Но в Гамбурге все-таки чувствовалась наступающая весна: стало гораздо теплее, нет-нет да и показывалось ласковое солнышко, деревья тоже вскоре собирались покрыться свежей ультрамариновой зеленью, о чем свидетельствовали набухшие почки. Бывший ганзейский город с его монументальной северогерманской готикой встречал весну. В Ленинграде, хотя на календаре апрель перевалил за половину, изменения не чувствовались и по открытым проспектам по-прежнему гулял ветер, сопровождаемый то ли моросью, то ли мелким дождем, заставляя зябко ежиться и прятать лицо от насыщенного холодной влагой воздуха.

Известие о следовании на юг, в Черное море, к месту рождения своего парохода, обрадовало всех, и настроение сразу же изменилось в лучшую сторону, а лица просветлели. В последний раз загрузившись в Гамбурге, одном из главных городов бывшего Ганзейского союза, все той же пшеницей, на этот раз адресованной в черноморские порты, снялись в южные края. Странно, по идее, пшеница должна идти из причерноморский житницы на север Германии, а здесь совсем наоборот, но «жираф большой – ему видней». Прощайте, неприветливые моря и балтийские проливы, а кто знает, может, до свидания! В Ильичевске, первом порту выгрузки, стояло настоящее лето, и гардероб сразу же поменялся с зимнего на летний, минуя промежуточную стадию, словно в круизах из зимы в лето. Деревья зеленели, покрытые первой ярко-изумрудной листвой, еще не утомленной жаркими солнечными лучами, и их первозданная свежесть так и привлекала многоголосое птичье племя, занятое своими вечными заботами по устройству гнезд и оспариванию мест обитания, приглянувшихся для постоянного гнездования и вывода птенцов. Повеселевший судовой люд на пароходе было не удержать, и свободные от вахт и работ сразу же устремлялись в недалекую Одессу, где множество соблазнов и до которой немногим более получаса езды автобусом.

Познакомиться с легендарным городом, о котором столь много сказано и написано, стремились все непосвященные, а те, кому уже пришлось там побывать, ни в чем не уступали неофитам и, уже будучи знакомыми с неповторимым шармом черноморской столицы, были заражены ее неповторимым обаянием. Одесса уже проснулась от межсезонной скучновато-серой монотонной тягомотины влажной и мрачной зимы, когда неделями не увидишь даже единственного солнечного проблеска, и снова входила в свой привычный оживленный, непринужденно яркий и радужный наряд, столь привычный для ее многочисленных поклонников во всех уголках земного шара. Пляжный сезон еще не наступил, и отдыхающих было сравнительно немного, что, в свою очередь, расширяло возможности судового народа, позволяло экономить время, не простаивая в очередях, которые с каждым годом становились все длиннее. Никто не забыл пройтись по Дерибасовской и заглянуть в знаменитый «Гамбринус», так хорошо представленный Александром Ивановичем Куприным, выпить кружку пива с раками и послушать скрипку в руках самого Миши, которого продолжали называть так же, как и тридцать лет тому назад, несмотря на преклонный возраст и его голую, как куриное яйцо, голову с торчащими по бокам редкими седыми вихрами. Затем выйти на Приморский бульвар и посмотреть на раскинувшийся внизу порт и пройтись по Потемкинской лестнице, собственноручно, а вернее, собственными ногами пересчитав количество ступенек.

Оставшуюся часть груза выгрузили в Новороссийске, который, конечно, не Одесса, но все приметы морского портового города имеет. В те времена его визитной карточкой для водоплавающих многих поколений являлся ресторан «Черноморец», расположенный на центральной улице, и с ним связано множество историй – правдивых и сомнительных. Посетил ли кто-нибудь Малую землю, широко известную тогда из повествований бывшего полковника Брежнева, начальника политотдела восемнадцатой армии генерал-лейтенанта Константина Леселидзе, неизвестно, хотя после смерти самого орденоносного генсека не прошло еще и двух лет. Сразу вспоминаются слова из жуковских воспоминаний первых изданий: «Полковник был так занят, что не счел нужным встретиться с заместителем Верховного, маршалом Жуковым, который хотел с ним поговорить!!!» Большую ахинею выдумать было нельзя, но все-таки вынудили маршала разрешить сделать такую вставку, хотя, кроме гомерического смеха, этот пассаж вызвать ничего другого не мог. В противном случае жуковские «Воспоминания и размышления» не имели шансов увидеть свет.

Стадо новых, свежеокрашенных лихтеров находилось у причалов цементного завода, словно отдыхая после утомительного и долгого пути через речную сеть Центральной России и наконец-то выйдя на морское раздолье. Лихтеры тут же загружались цементом, собранным в пакеты, упакованные термоусадочной пленкой, для отправки на противоположный конец страны – на Камчатку и Чукотку, безо всяких промежуточных перевалок, в результате которых мешки рвались и в конце выгрузки в трюмах оставалось по колено рассыпанного цемента. После полной загрузки, приняв все восемьдесят два лихтера, тяжело груженный великан отправился в свой первый рейс, для которого он и был построен – через множество морей и два океана.

В Суэцком канале любопытные арабы всех мастей, как бедуины, так и вполне респектабельные служащие бесчисленных контор, открыв рты, молча наблюдали за необычным судном, при этом бесчисленные посетители даже забывали поклянчить свой обычный бакшиш, что совсем непохоже на правоверных служащих канала. Вполне возможно, что и с Синайского полуострова за ним тоже могли наблюдать через приличную оптику их тысячелетние враги и оппоненты, с которыми арабы до сих пор не могут поделить «землю обетованную». Вспоминается одесский анекдот тех времен: «Армянское радио спрашивает: «Чем отличается Дерибасовская улица от Суэцкого канала?» Все ответы неверные, и спустя паузу то же радио отвечает: «Когда идешь по Дерибасовской, с обеих сторон евреи, а когда по Суэцкому, то с одной стороны арабы, а со второй – евреи». Синайский полуостров Египет потерял в 1967 году в результате Шестидневной войны между Израилем и коалицией арабских государств, желавших уничтожить еврейское государство. Получилось же совсем наоборот: израильская авиация практически одним внезапным налетом уничтожила почти всю авиацию коалиции, и вскоре, несмотря на громадное преимущество противника, войска коалиции были наголову разбиты, а евреи захватили солидные территории, включая стратегические, такие как Голанские высоты и многие другие. Все население тогдашнего Израиля насчитывало не более трех миллионов человек при крошечной территории, арабская коалиция превосходила их не менее чем в сотню раз, и территория современных сарацин или мавров покрывала иудейскую так же, как бык овцу, но воевать – не на базаре торговать. Воевать для арабов оказалось гораздо сложнее, чем клянчить бакшиш.

В Индийском океане южный муссон лишь разыгрывался, еще не достигнув настоящей силы, и лихтеровоз пересек его уверенно, не подвергаясь изнурительной качке. На Камчатку и особенно Чукотку прибыли к началу летней навигации, и груз сдали чисто, безо всяких коммерческих актов, что в практике почти не встречается в силу указанных выше причин. Получатели утверждали о невиданном ранее качестве подобного груза, не подвергнутого ни одной перевалке и фактически доставленного от двери к двери, что и является основной целью лихтерных и контейнерных перевозок. К тому же сыграла свою роль погрузка лихтеров на причалах цементного завода, без обычной нервотрепки, ненужной суеты и обычных портовских «быстрей-быстрей». В чукотские Эгвекинот и Провидения пришли, не застав там льдов, посему опробовать ледокольные качества суперпарохода не довелось.

Второй механик был коммуникабельным и компанейским парнем, вокруг которого обычно собиралась компания по поводу и без него. Местом таких спонтанных сборищ являлась его каюта. И вот однажды, то ли от избытка чувств, распирающих душу неразделенной тайной, то ли просто находясь под градусом – известно, что спиртное быстро развязывает языки, – он под честное слово присутствующих поделился наболевшим со всеми находящимися в его каюте гостями. Этот метод, известный как «славянский», был применен еще в старом-престаром советском фильме Бондарчука-старшего «Судьба человека», но, несмотря на борьбу с пьянством, советские воины, даже будучи в немецком плену, измученные постоянным голоданием и нечеловеческими условиями жизни, находили в себе силы отвечать на вопросы своих капо после выпитого стакана водки, а за ним и второго, утверждая, что после первого не закусывают и после второго тоже. Характерный эпизод, пропагандирующий преданность и стойкость людей с несгибаемой волей и верой в родную коммунистическую партию и ее вождя, по совместительству также и вождя всего мирового пролетариата. Вот на кого надо было равняться, а не развязывать язык после стакана тропического «удовольствия». «Славянский метод» вообще-то получил свою известность из другого фильма: «Один из нас», еще черно-белого, вышедшего на экраны в 1971 году.

Тайна, мучившая второго механика, наконец прорвалась, и он хотя и шепотом, но все же под страшным секретом сообщил, что в корпусе «монстра» в районе машинного отделения имеется микротрещина, через которую просачивается забортная вода. Вначале подозрение возникло из-за того, что из танка льяльных вод (танк для сбора загрязненных вод машинного отделения) емкостью двести кубометров никак не получается откачать воду полностью. Второй механик был дотошен и всегда старался докопаться до истины, если что-то вызывало сомнение. Перекрыв все возможные источники доступа воды, тем не менее заметил ее дальнейшее поступление, о чем тут же доложил главному механику. Тот без промедления приказал, не поднимая лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать изнутри. В результате выявили небольшую металлическую складку, что-то сродни гофре, и журчащие из-под него небольшие струйки.

Несмотря на указание главного механика не разглашать тайну, второй механик выдержал всего лишь две недели и даже без пытки рассказал новость, которую можно преподать как сенсацию. Это было не что иное, как последствие той первой пробы крана тяжелым лихтером во время сдаточных испытаний, когда произошел видимый выгиб центральной части судна, из-за чего и произошла деформация корпуса. Впоследствии, во время гарантийного ремонта, херсонские судостроители ликвидировали эту проблему насколько смогли. Можно предположить, что на остальных трех судах серии такие ляпы уже не допускались, хотя кто его знает, об этом могли знать лишь работающие на них экипажи.

Жилые условия в каютах «ковчега» были на современном уровне. Весь экипаж проживал в отдельных каютах, и имелся еще ряд запасных, включая и двухместные, куда селили практикантов и пассажиров. Судно могло похвастаться двумя большими салонами отдыха (для командного и рядового состава соответственно), по судовым меркам огромным кинозалом, не уступающим иным на пассажирских судах. Кроме использования по прямому назначению, там проводились собрания экипажа по насущным вопросам или же по указаниям различных пароходских органов, от парткома до профкома, сыпавшихся как из рога изобилия. Имелся большой спортзал, в котором играли в различные игры при любом количестве участников. Существовала особенность при игре в баскетбол: нужно было привыкнуть к особому методу броска, чтобы траектория мяча не походила на гаубичную стрельбу из-за ограничения по высоте.

Радиорубка также была оснащена передовым оборудованием того времени. В соседнем с ней помещении находилась система «Глобус», ловившая все существующие телевизионные программы и транслировавшая их на телевизионные мониторы, которые всего лишь таковыми и являлись и самостоятельно ловить какие-либо каналы не могли, довольствуясь одной трансляцией, которую определял помполит. Настоящие телевизоры были установлены в салонах отдыха и каютах капитана и первого помощника. Кроме того, у помполитовского приемника находился тумблер, и при появлении на экране чего-либо подозрительного, угрожающего политико-моральному состоянию экипажа, он мог одним движением выключить весь «Глобус», оставляя экипажу право гадать на кофейной гуще о дальнейшем развитии событий. Из-за оригинального названия всей телевизионной системы судовые остряки шутили, что при желании помполит может обесточить весь мир.

В радиорубке установили самую передовую в гражданских ведомствах спутниковую систему связи «Волна-С», и народ возрадовался возможности звонить прямо с судна на домашний телефон, ибо прежние услуги связи предполагали связь лишь с береговыми радиоцентрами пароходства, после чего они набирали искомый номер, который можно было ждать часами. Но недолго музыка играла, и пароходские радиоцентры вскоре вернули спутниковую связь к старой, давно проверенной системе набора радиоцентра и последующего ожидания своей очереди. Очень даже возможно, что возвращение к прежней манере общения было инициировано совсем не пароходством, а совершенно другими структурами и ведомствами, действующими по принципу «как бы чего не вышло» и неумолимо державшими все под контролем, особенно суда загранплавания, ибо еще в Библии сказано: «Слово – то же дело».

По левому борту «ковчега» находился тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Обычный технологический проход, безо всяких изысков, с незашитыми трубопроводами, кабелями, металлическими конструкциями судна и прочими железными прибабахами. Такие же имеются на ряде других судов, и главное их предназначение и преимущество – не выходить на палубу, где может твориться всякое (открытое море редко бывает спокойным), а идти кратчайшим и безопасным путем, изолированным и защищенным от внешнего воздействия. Столь сложное по конструкции и насыщенное судно мало подходило для увеселительной прогулки, и работать на нем нужно было ежедневно, без праздников и выходных, и не только руками, но и включать голову – многочисленные механизмы требовали ежедневных неустанных забот. Иногда приходило на ум: а не было ли дано задание проектному бюро привести в действие популярный лозунг «Отечественному лихтеровозу – отечественную технику!»? Вполне могло быть в духе того времени. Главное – огласить идею, все равно работать будут другие. Чего греха таить, наши изделия уступали зарубежным аналогам по многим параметрам; иногда доходило до того, что вместо простого логического решения принималось намного более сложное, но эффект от заведомо ненужного усложнения был нулевой, если не отрицательный.

По словам электромеханика, в инструкции по эксплуатации электродвигателя было написано: «Такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта», – а требовалось всего лишь сменить подшипники, и для этого нужно разобрать весь электродвигатель. Жаль, что не уточнили, где подобный агрегатный ремонт можно осуществить, подшипники же не выходят из строя при стоянке в портах, где имеются судоремонтные заводы. Они, сволочи, словно в насмешку над инструкцией ломаются в открытом море.

В надстройке ниже ватерлинии находились помещения, обязательные для всех судов, построенных по советским проектам: ПКЗ и ПСО – пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ экипаж должен был укрываться при угрозе радиоактивного или химического заражения. «Счастливцы», кому выпала честь устранять последствия ядерного взрыва, предварительно должны пройти ПСО.

Касательно экономики работы лихтеровоза говорилось ранее, но это всего лишь наш оценочный подход, основанный на реалиях рынка. Советский подход, подверженный какой-то неизвестной эзотерике, принимался как аксиома, не требующая доказательств: сказали «люминий» – значит, будет «люминий». Если западные лихтеровозные системы пользовались заранее апробированными маршрутами, эффективными и наезженными, то советские заказы проводились высочайшими повелениями без тщательной проработки и подсчетов реалий, с которыми столкнется пароход. Большей частью они были ориентированы прежде всего на политическую составляющую и оставляли экономике второстепенную роль, напрочь забыв определение основателя государства – Ленина: «Политика есть концентрированное выражение экономики». Если же говорить проще, то экономика первична. Народная мудрость еще проще: «По одежке протягивай ножки!» К тому же проектанты и эксплуатационники были разъединены и, хотя каждый преследовал свои цели, не предпринимали ни малейших усилий к сближению и обсуждению возникающих многочисленных вопросов, которые можно было решить без каких-либо экстраординарных мер. Политическая составляющая превалировала, и основным ее постулатом многие десятки лет оставалась линия партии, которая должна показывать передовые методы и успехи, демонстрируя всему миру преимущества советского строя, утверждая, что мы все можем, невзирая на громадные финансовые траты, по сути дела выброшенные на ветер ради очередной показухи.

Дальнейшие события полностью подтвердили несостоятельность такого подхода. Как уже отмечалось, строительство лихтеровозов явилось еще одним камнем, повисшим на ногах Советского Союза, уже и без того близкого к краю пропасти. Для обслуживания северного завоза в первую очередь нужны были разветвленная речная структура и небольшие порты с хотя бы трехметровой осадкой, способной принимать груженые лихтеры, а также буксировочные средства для доставки к причалам и обратно. Одна только крышка люкового закрытия лихтера весила шесть тонн, и для ее транспортировки необходимо иметь береговое грузоподъемное устройство не меньшей грузоподъемности. Всего этого у нас было явно недостаточно и не меняло целостную картину. Многочисленные «точки» вовсе не имели ничего подходящего для обработки лихтеров. В итоге все попытки использовать лихтеровоз для северных перевозок не принесли должного результата, и проблемы такого метода не только не уменьшили, но даже усложнили уже имевшуюся ситуацию, ибо возни с лихтерами было предостаточно. Получателей груза интересовали лишь адресованные им грузы, а чужое имущество в виде лихтеров побоку, и их сохранность мало кого беспокоила. Да и грузопоток в эти каторжные места оставлял желать лучшего: масштаб был совершенно не лихтеровозный, развозить по одному ничего хорошего не сулило, подобные заходы обходились дороже всего содержимого в привезенном лихтере. Дополнительные проблемы возникли с самими лихтерами, часть которых по разным причинам оставались зимовать в арктических условиях, где использовались в качестве складов, часто получая повреждения, и вскоре выходили из строя. Появилась необходимость в заводах по их изготовлению и ремонту. Потому и построили три предприятия с импортной техникой для изготовления и ремонта лихтеров: в приморской Славянке, украинском Ильичевске и эстонской Локcе. В зимних полярных условиях даже краска не выдерживала морозов, усиленных злыми, колючими и обжигающими ветрами. К тому же они, как и все плавучие транспортные средства, попадали под действие классификационного общества, осуществляющего строгий надзор за техническим состоянием, и раз в два года проходили обязательный осмотр с предъявлением на суше, для чего нужен мощный кран, так как поднять и перенести на берег без малого стотонный лихтер можно лишь соответствующим краном, а таких на всем многотысячемильном побережье от южного Посьета до заполярных Тикси и Певека было раз-два и обчелся, да и те в крупных портах. В противном случае им откажут в дальнейшей эксплуатации и не выдадут действующих документов. Все эти дополнительные расходы ложились тяжелым бременем на и без того никакую рентабельность. А какие цифры и в каких рублях придумывались советскими финансистами, не играет никакой роли, и затушевать скорбную картину виденного даже далекому от экономики человеку, трудновато. «Сколь ни говори „сахар“, во рту слаще не станет».

Как ни странно это выглядит, наиболее успешными являлись зерновые рейсы к североамериканским и австралийским элеваторам в режиме балкера. Но до настоящего балкера нашему «ковчегу» было очень далеко, и сравнение просто неуместно. Прежде всего, балкер подобного и даже намного меньшего размера берет на борт в разы больше зернового груза, а с расходом бункера вообще полная катастрофа – при примерном соотношении один к трем, естественно в пользу балкера. Так что говорить о действительной эффективности зерновых перевозок не приходится, и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа – суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.

Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота – а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, – руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж – перевозки между портами одной страны).

Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.

Существовало семь групп транспортных судов и три у ледокольщиков, оклады которых были повыше, но это другая стезя. Лихтеровоз по всем параметрам превосходил седьмую группу, и ему придумали так называемую «седьмую специальную» – простым увеличением окладов седьмой на десять процентов. Самую большую прибавку к окладам давали грузовые работы при обеспечении погрузки и выгрузки лихтеров, а также подготовка необъятных трюмов к погрузке, в основном зерновых грузов, при условии что они с первого предъявления будут приняты сюрвейером. Доплата в таких случаях производилась за квадратные метры, а их было немеряно. Судовой люд на заработки не жаловался. Но и здесь существовали свои нюансы: кажущаяся простота подготовки трюмов новостроя лишь на первый взгляд была таковой. В реальности она осложнялась наличием множества судовых конструкций: бимсов, книц, шпангоутов, двухъярусных площадок для крепления лихтеров специализированного «монстра», коренным образом отличаясь от боксовых трюмов балкера для перевозки зерновых грузов (боксовые трюмы – прямоугольные, с ровными вертикальными поверхностями, под которые спрятаны вышеупомянутые конструкции). Ничего мудреного в этом нет, ибо главное предназначение лихтеровоза – перевозка лихтеров и в трюмах нет никакой необходимости «зашивать» вертикальные поверхности.

Работа по подготовке трюмов к приему зерновых грузов являлась трудной и опасной и продолжалась во время всего почти двухнедельного перехода до североамериканских портов в чреве необъятных грузовых помещений громадного судна, по сравнению с которым даже библейский Ноев ковчег не кажется таким уж большим, а скорее маленьким. Небывалый интерес вызвало появление в одном из зерновых канадских рейсов начальника отдела труда и заработной платы пароходства с целью оценить действительную трудоемкость при подготовке трюмов и постараться урезать применяемые расценки – уж очень бросались в глаза некоторым обладателям кабинетов итоговые суммы хотя и «деревянных», но все-таки рублей. Очевидно, прорывается столь часто встречающееся врожденное чувство определенной категории людей, выражающееся короткой фразой: «У кого зарплата выше, тот и начальник». Как-то неуютно было обладателям таких кабинетов, уязвленное самолюбие никак не хотело примириться с тем, что простой матрос зарабатывает больше, чем ты сам. Они не придавали значения все объясняющему слову «зарабатывает», а не «получает», в отличие от них. Наравне со всеми моряками начальника ОТиЗа включили в бригаду по подготовке трюмов, и все десять суток он ежедневно проводил в одном из трюмов вместе с судовой рабочей бригадой, выполняя черную и опасную работу, по окончании которой попросил собрать экипаж и представил новые расценки, полностью совпадающие со старыми. После этого случая уже никто не посягал на кровно заработанное.

Настало время обратить внимание на экипаж судна; увлекшись техническими, глобальными и организационными описаниями, можно выплеснуть вместе с водой ребенка, выражаясь образно. Все-таки люди являлись той живительной силой, вдохнувшей струю жизни в сложнейший, но неодушевленный предмет, произведенный на свет их соотечественниками. Как уже упоминалось выше, капитаном на совершенно неизвестный тип судна был утвержден Владилен Петрович Юрьев, высокий, подтянутый мужчина с волевыми, решительными чертами лица и лысой, словно бильярдный шар, головой. Тяжелый взгляд его пронзительных глаз редко кому удавалось выдержать. Ему еще не исполнилось пятидесяти, успел поработать капитаном-наставником и являлся одним из самых знающих и опытных капитанов пароходства. Он принимал деятельное участие в формировании первого экипажа, отдавая предпочтение опытным и технически грамотным мореходам.

Отношение моряков к новому, неизвестному во всех отношениях пароходу было разным, и немалую роль играло будущее направление работы, которое однозначно указывало на Полярную звезду, что означало трудную работу в северных условиях за советские рубли, так как заграница ему не светила. Но хватало и тех, кому новострой был интересен. Некоторые предполагали пожить во время приемки несколько месяцев в южном и тихом Херсоне с фруктами и днепровским раздольем, убедиться, в самом ли деле «редкая птица долетит до середины Днепра», как утверждал Николай Васильевич Гоголь. «Ну а потом посмотрим!» У каждого из пятидесяти человек экипажа своя судьба, интересы и желания, и их нужно было сплотить в коллектив, объединенный общей целью.

За все двенадцать лет работы на судне сменилось четыре капитана: после Юрьева – Юрий Филиппович Норец, Матвей Леонтьевич Югай, Олег Порфирьевич Шагаев, проработавший на приглянувшемся «ковчеге» больше половины всей двенадцатилетней жизни судна в пароходстве – целых семь лет, сроднившись с ним, как с близким другом. Всю процедуру передачи судна новому капитану он помнит до сих пор в мельчайших подробностях. Ему в конце деятельности лихтеровоза пришлось скрепя сердце передавать своего любимца экипажу американской компании после продажи судна. Поставив последнюю подпись под сдаточными документами, Олег ощутил неумолимость и неотвратимость наступающего момента, когда его поступь в последний раз коснулась нижней площадки парадного трапа. Поневоле глаза стали влажными и защемило в левой стороне груди в преддверии скорой разлуки, на этот раз уже навсегда; вспомнились такие долгие годы, оказавшиеся столь неожиданно короткими. Сознание отказывалось верить в уже свершившийся факт, до последнего воспринимая его как нелепое недоразумение. Но свершившееся уже не имело заднего хода и чем-то напоминало расставание с отработавшим свое быстроногим скакуном, сроднившимся со своим хозяином и не понимающим, почему тот бросает своего верного коня. Наполненные крупными слезинками огромные глаза четвероногого друга, в которых стоял молчаливый укор, заполняли все существо хозяина, проникая в глубины души и вызывая чувство беспредельной вины, а взор уходил в сторону, чтобы не встретиться с опустошенным и вопрошающим взглядом. Трудно описать всю гамму чувств, охвативших капитана в тот незабвенный момент.

Казалось бы, грузы, перевозимые столь специализированным судном, должны иметь строго ограниченный ассортимент, одобренный классификационным обществом советского Регистра судоходства, но «ковчегу» в своей недолгой деятельности приходилось перевозить разное, включая самые настоящие вертолеты на палубе, отчего он становился похожим на самый настоящий вертолетоносец, особенно издалека.

Старший помощник Геннадий Николаевич Исаев хотя и не принимал участия в приемке, но, так уж случилось по воле судьбы, ему довелось поработать со всеми капитанами. Будучи в составе подменного стояночного экипажа, специально созданного для смены основного штата лихтеровоза во время стоянок в отечественных портах и сформированного из опытных специалистов, впервые оказался на борту невиданного ранее судна и после нескольких дней ознакомления уже не чувствовал себя новичком. Спустя нескольких подмен он свободно ориентировался среди всех судовых устройств и знал многих штатных членов экипажа, c которыми установились добрые и деловые отношения. Через несколько лет неожиданно для себя он получил направление на «Алексея Косыгина» и вскорости уже вошел в многочисленные чифовские (чиф – общепринятое обращение к старшему помощнику на мировом торговом флоте) обязанности, почувствовав себя хозяином на палубе громадного парохода площадью в несколько футбольных полей.

Естественно, назначение на столь сложный «ковчег» было инициировано капитаном Юрьевым, c которым подобное случалось нечасто вследствие его требовательности, и сработаться с ним было непросто. Тем не менее, присмотревшись к своему будущему старпому и найдя его вполне достойным, он попросил службу кадров направить Геннадия в штат. Судно чем-то привязало нового чифа к себе, чего он и сам себе объяснить не мог. Существовала какая-то неосязаемая и непонятная связь: вроде бы забот полон рот, гораздо больше, чем на многих других пароходах, рейсы не самые лучшие, да и капитаном мог стать пораньше, если бы не «Косыгин». Казалось бы, какая привязанность у человека может быть к неодушевленному и к тому же своенравному предмету, за которым глаз да глаз нужен. Даже у ребенка любимая игрушка надолго не задерживается, и спустя совсем недолгое время он теряет к ней интерес. Но сердцу не прикажешь.

В жизни Геннадия, на заре его морской юности, произошла очень интересная встреча, крепко запавшая в память, и он до сих пор вспоминает тот совсем обычный владивостокский серый летний день с накрапывающим дождиком и только что исчезнувшим туманом. Работал тогда третьим помощником капитана на пассажирском судне из большой серии «рысаков» – теплоходе «Феликс Дзержинский». Лайнер, ошвартованный у морского вокзала, стоял в пределах расписания по Приморской линии, ожидая прибывающих пассажиров. Геннадий, будучи вахтенным помощником, в форме с синей повязкой на левой руке, волчком крутился, погруженный во множество вопросов, возникающих на пассажирском судне почище грибов после дождя, да и стоянка у морского вокзала как бельмо на глазу у многочисленных проверяющих, поэтому расслабиться в течение всей суточной вахты, не говоря о том, чтобы прикорнуть час-другой, практически никогда не получается.

Звонок вахтенного командира – и бегом к трапу, на площадке которого стоял еще молодой невзрачный человек ниже среднего роста с пристальными, внимательными серыми глазами, без головного убора, в короткой светлой куртке и джинсах. Поприветствовав незнакомца, Геннадий взял в руки паспорт – Высоцкий Владимир Семенович, и что-то сразу кольнуло в груди. Все еще не веря себе, посмотрел на фото, потом на оригинал и после некоторой паузы спросил: «Вы тот самый Высоцкий?» – как будто был еще один. Фраза выскочила чисто автоматически, помогая справиться с неожиданной паузой. Высоцкий, улыбаясь, скромно произнес: «Не сомневайтесь, тот самый». Видимо, он привык к подобным встречам и, судя по реакции, они ему нравились, а точнее, сам момент узнавания. Шел 1971 год, и он еще не достиг той бешенной популярности, когда из каждого окна слышался его хриплый голос с неизвестными доселе песнями и самой незабываемой манерой исполнения. Увидев его, Геннадий слегка оторопел от мысли: «Как такой маленький человек может обладать таким мощным голосом?» Человеку свойственно по каким-то фрагментам общения, не видя своего визави, ассоциативно рисовать его образ в целом, и любой диссонанс с уже составленным обликом вызывает определенное недоумение, даже если ранее приходилось видеть его образ лишь на экране. Экран экраном, но там сознание следит за разворачивающейся фабулой, а здесь самый настоящий живой человек во плоти.

Спустя некоторое время в музыкальном салоне судна состоялось трехчасовое выступление Владимира Семеновича наперевес с его любимым и непременным музыкальным инструментом. Музыкальный салон вмещал сто двадцать человек, но зрителей набилось гораздо больше – яблоку негде было упасть. Стояли даже в коридоре, не видя самого певца, но слушая его мощный живой голос, от которого дрожали смежные переборки. Кто-то записывал экспромтный концерт на магнитофон или снимал на кинокамеру. Тогда еще не было появившихся позже кассетников и тем более портативных видеокамер, а о телефонах промолчим. Общая фотография венчала выступление любимого певца и барда, жанр которого и сейчас нельзя отнести ни к одному из признанных и общеизвестных. В тот приезд во Владивосток Высоцкий выступал в тогдашнем, еще старом, Доме культуры моряков на Пушкинской улице, а за билетами очередь, наверное, была гораздо длиннее, чем в дни открытия Мавзолея. С рук их продавали по десятикратной стоимости, если не больше.

В составе первого экипажа «Косыгина» принимал участие в качестве помощника капитана по электронике Игорь Глебович Ханин, оказавшийся на своем месте профессионал высокого класса, быстро разобравшийся с невиданной ранее электроникой, которой было напичкано новое судно.

Автор очень благодарен ему за информацию о приемке судна и первых шагах деятельности лихтеровоза, выложенных в интернете, как и бывшему старшему помощнику Геннадию Николаевичу Исаеву, обеспечивавшему стабильность, надежность и качество в сложнейшем старпомовском хозяйстве великана на протяжении многих лет.

В разное время на судне работали старшие помощники: Гордиенко Юрий Петрович, Резников Игорь Григорьевич, Ванюков Виктор Юрьевич, Пирожков Николай Владимирович, Шевченко Михаил Николаевич, Щадин Петр Николаевич – грузовой помощник капитана.

Главные механики: Мишин Виктор Филиппович, Бойчук Борис Петрович, Семянищев Юрий Николаевич. Старший электромеханик Мартынов Виктор Дмитриевич.

Боцман Костенко Анатолий Иванович.

Все они заслуживают добрых слов за свои человеческие и профессиональные качества. Рядовые члены экипажа тоже были под стать руководителям, а любители легкой жизни на судне долго не задерживались, ощущая себя на сложном пароходе не в своей тарелке, и при первой же возможности уносили ноги, предпочитая уйти подобру-поздорову.

Как известно, зима в приполярных областях занимает большую часть года, и нашему великану, как и всем другим судам пароходства по северному завозу, не на что было рассчитывать большую часть года, но зерновые перевозки, в основном на североамериканский континент, были как раз кстати, и за их счет создавалось мнимое благополучие. Во время навигации даже умудренные большим практическим опытом финансисты не могли «натянуть» убыточные рейсы до мало-мальски приемлемых величин, оправдывающих работу лихтеровоза. Но в среднем за год в результате многих неизвестных нам манипуляций лихтеровоз оказывался в плюсе, оправдывая свое появление на бассейне и убеждая «Фому неверующего» и его последователей среди «апостолов» в правильности принятого решения по строительству судов нового назначения, способных доставить груз от двери до двери, что и требовалось в задании. Они получали награды и премии за разработку, внедрение и освоение новой техники. Многие прекрасно понимали всю несостоятельность использования громадного судна, тем более никакого изменения в лучшую сторону с его появлением на арктическом театре не произошло: как обслуживали «работяги-малыши» многочисленные точки с помощью барж и тракторов, так и продолжали тянуть свою лямку трудами своих экипажей в нечеловеческих условиях. Время для них остановилось, будто они достигли околосветовой скорости.

За две навигации 1984—1985 годов даже самые упрямые апологеты использования лихтеровоза в северном направлении убедились в тщетности их желаний, хотя и перепробовали все имеющиеся направления его работы. К сожалению, они оказались в плену дутых цифр, навязанных советскими финансистами еще сталинской поры, не желающих понять, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Оставалось только ждать, когда мышеловка захлопнется, что она через несколько лет не преминула сделать, похоронив все мечты о лучшей жизни. Произошло то, что непременно должно было случиться, и «дешевое» топливо внесло немалую лепту в приближение хаоса, поразившего страну. Нужно было усвоить: при неэффективном ведении хозяйства не спасут никакие запасы и подземные кладовые, более того, происходит деградация людей, которых отучили от частной собственности и умения с ней обращаться, а это исправить гораздо труднее, чем наладить экономику. И если гигант не смог работать рентабельно даже при очень высоких ставках, традиционных для грузов северного завоза, то что же говорить о его эффективности на других направлениях. К тому же нашлась Ахиллесова пята и у нашего судна: при следовании за ледоколом в условиях сплоченного льда ширина ледокольного канала соответствовала ширине парохода, но резкие виражи ему были противопоказаны, ибо при такой длине он запросто мог вспороть бортовую обшивку острыми и крепкими обломками паковых льдов или стамух, так как ледовые усиления по бортам были самыми тонкими, в отличие от носовых и кормовых, соответствующих классу УЛА (усиленный, ледовый, арктический). Одинаковое усиление по всей длине накладывало серьезные ограничения и значительно ухудшало его возможности: уменьшало грузоподъемность и скорость из-за увеличения массы порожнего судна. По такому же принципу строились в свое время броненосцы, линкоры и линейные крейсеры. Линейные крейсеры, в отличие от линкоров, хотя имели такие же размеры и зачастую более мощное вооружение, чем у линкоров, обладали большей скоростью при меньшем бронировании, что позволяло им неожиданно появляться, обстреливать крупные вражеские корабли и тут же уходить, дабы не угодить под пятнадцатидюймовый снаряд своего оппонента.

Ведущий линейный ледокол, зная о слабости бортового ледового пояса проводимого «ковчега», старался совершать плавные повороты насколько позволяла обстановка.

Стоит лишь перечислить многочисленные порты и порт-пункты, где пробовали использовать лихтеровоз по прямому назначению: Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Эгвекинот, Провидения, Беринговский, Усть-Камчатск, Озерный, Лаврентия, Мыс Шмидта. В основных портах организовали накопительно-отстойные базы лихтеров, где они скапливались и готовились к приходу своей «матки». В пароходстве создали специализированную службу, которая занималась пароходом, лихтерами и грузами, согласовывая их с портами по назначению и ассортименту. Оценивая обстановку того времени, можно с уверенностью сказать, что лихтеровозная система нравилась лишь портовикам, ибо позволяла заранее, без спешки и безалаберной деятельности загружать в лихтеры завозной груз и оставлять их в таком положении в ожидании прихода лихтеровоза. То есть на какое-то время лихтеры становились плавучими складами и разряжали обстановку всеобщей суеты в преддверии начала северного завоза, когда готовые к отправке грузы заполняли все причалы и разобраться в столпотворении было не так просто.

В дальнейшем опирались на опыт дунайских и одесских лихтеровозов, обслуживающих вьетнамское направление, ибо береговая линия страны вьетов идеально подходила для использования судов такого типа, растянувшись узкой полосой вдоль всего Индокитая на две тысячи километров, со многими вполне судоходными реками и подходящими глубинами для прохода груженых лихтеров. Дунайские и одесские суда имели определенное преимущество из-за промежуточных заходов в пакистанский Карачи и индийский Бомбей, так как эти порты обладали большой грузовой базой, и агония этих лихтеровозов продолжалась несколько дольше, чем у «Алексея Косыгина». Не мудрствуя лукаво, решили поставить свой единственный уникальный пароход на эти перевозки, ибо другого выбора не оставалось. Вьетнам того времени, еще не полностью восстановившийся после десятков лет непрерывных войн, нуждался во всем. Его промышленность могла производить лишь примитивные предметы и изделия легкой промышленности в ответ на поставляемое оборудование, станки и прочие продукты машиностроения, удобрения и много чего другого, включая оружие, всегда востребованное. Ремонт советских судов примитивными методами, циновки, различные фрукты, знаменитое, в желтых бутылках, пиво «33», рубашки и прочие изделия легкой промышленности шли в обратном направлении. Многие из их товаров пользовалось спросом по традиционной советской причине извечного отставания легкой промышленности и отчасти компенсировали все увеличивающийся беспроцентный кредит. Впрочем, как выяснилось позже, советские суда работали совершенно бесплатно, если подходить с точки зрения итогов и здравого смысла, так как позднее российское правительство списало все долги в десятки миллиардов долларов. Но тогда еще никто об этом не знал и не задумывался, все делали, казалось бы, нужное дело.

Для России, как преемницы Советского Союза, одним из главных столпов, на которых зиждется преимущество социалистической системы, служит отсутствие безработицы, в отличие от буржуинов, для которых она является хронической болезнью. «Они делают вид, что платят, мы делаем вид, что работаем», – такая циничная поговорка появилась в СССР к началу семидесятых годов. Не в бровь, а в глаз!

Для обслуживания, координации, букирования (поиска и фиксирования грузов в пустые лихтеры на обратном направлении из Вьетнама) грузов одесских и дунайских лихтеровозов было создано совместное предприятие «Вьетсовлихтер». С появлением «Косыгина» образовали дополнительное подразделение, в которое с советской стороны в основном вошли работники пароходства, ранее занимавшиеся лихтеровозной системой на необъятных дальневосточных просторах. Появился серьезный отдел с немалым количеством сотрудников, каждый из которых отвечал за какое-либо конкретное направление (по крайней мере, так было расписано в функциональных обязанностях), и подотделы, получившие название секторов – что-то напоминающее повесть Салтыкова-Щедрина «Как один мужик двух генералов прокормил». В общем, народу хватало – поработать за границей, хотя бы и во Вьетнаме, во время все нарастающей советской безнадеги мечтали многие, и желающих было хоть отбавляй.

Начальником отдела лихтерных перевозок стал Юрий Мизерницкий – полный и спокойный мужчина среднего возраста, из капитанов, любящих хорошо поесть. Его широкое, одутловатое лицо почти всегда оставалось безмятежным, а голос спокойным, с преобладающими низкими тонами. На него трудно было рассердиться, так как все его существо излучало доброту. Он отвечал за внедрение и эксплуатацию системы. Сейчас его уже нет с нами. Царствие ему небесное! В обязанности Сергея Чекалина входили внедрение и эксплуатация системы, приемка и работа на лихтеровозе. Геннадий Мирончик – начальник сектора ЛЭШ. Александр Билюк сменил Мизерницкого в должности начальника отдела. Евгений Мель – последний начальник отдела, вплоть до ликвидации системы. Было немало и других специалистов по коммерческой эксплуатации, экономике и другим сопутствующим необходимым направлениям, обеспечивающим систему. Во Владивостоке и Находке находились накопительно-отстойные базы, которыми руководил Лев Вертинский, тоже из капитанов и тоже уже покинувший сей преходящий мир.

Во вьетнамских офисах «Вьетсовлихтера» работали: в Хайфоне – Ю. Мизерницкий, Л. Вертинский; в Сайгоне, нынешнем Хошимине – О. Шаламов и Г. Мирончик. Много можно рассказать о курьезных случаях и приключениях самого разного характера, имевших место во Вьетнаме с нашими представителями, но не стоит ворошить старое, пусть оно так и останется на совести непосредственных участников.

Три последующих лихтеровоза, переданные в Черноморское пароходство, всю свою недолгую жизнь, за исключением последнего, «Эрнесто Че Гевары», проданного почти одновременно с «Косыгиным» в 1996 году, но оставшегося единственным действующим до наших дней, проработали на вьетнамском направлении и, по всей вероятности, тоже не преуспели, так и не испробовав ледовых препятствий, о чем их экипажи, по всей вероятности, не жалели. Одно лишь осознание бронебойной крепости судна придавало им дополнительное чувство уверенности в непотопляемости своего плавучего средства. Броненосцам ушедших времен было далеко до них.

При таком расходе топлива, лишившись государственной поддержки, лихтеровозные системы Черноморского, Дунайского и Дальневосточного пароходств были обречены, дело стало лишь за временем, и вскоре неизбежное произошло. Как тут не вспомнить слова бывшего премьера Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Самое главное, что его нечаянно вырвавшаяся фраза стала крылатым выражением и подходит ко многим начинаниям советской системы, как и ее современной наследницы – ни убавить, ни прибавить. Да и вьетнамская линия не явилась панацеей, по сути дела принося одни убытки, которые были не под силу Российской Федерации, и без того отягощенной громадными проблемами, и тем более Украине, возможности которой были неизмеримо меньше. О пароходстве и говорить нечего: оно сжималось, как шагреневая кожа под солнцем, количество судов уменьшалось на глазах, а нерентабельные пароходы шли с молотка, хотя уже неоднократно указывалось, что перевести любой пароход в разряд нерентабельных не составляло труда – были бы желание и личная заинтересованность. А она лишь нарастала, ибо «аппетит приходит во время еды».

Скорейшему выводу судна из эксплуатации во многом способствовал развал Советского Союза, который резко снизил грузопоток по снабжению северных точек, и создавшаяся воронка еще более усугубила перспективы дальнейшего существования всей системы доставки лихтеров. Политическая составляющая, вне всяких сомнений, имела место, демонстрируя советский флаг как могущество всей системы, невзирая на громадные издержки, но недаром вновь приходит на ум знаменитая фраза Остапа Бендера: «Контора закрывается, громадный бюрократический аппарат съел все финансы». Не ручаюсь за ее точность, но смысл несомненен.

Погоня за американцами и на этот раз не увенчалась успехом. Память сохранила хрущевский перл, выданный им после посещения Соединенных Штатов, после которого долгое время он был чуть ли не в состоянии прострации: «Догнать и перегнать Америку по производству мяса и надоям молока». Голословный, ничем не обеспеченный, не подкрепленный никакими расчетами и не просчитанный призыв, таковым и остался. «Петух прокукарекал, а там и не рассветай». А кончилось это тем, что в угоду главному «кукурузнику» страны план по сдаче государству мяса сиюминутно увеличили в три (!) раза, и хозяйства вместе с домашними животными забили на мясо все поголовье крупного рогатого скота вместе с племенным стадом, после чего говядина стала редкостью. Впрочем, по-другому и быть не могло – все закономерно, нужно было менять систему, а не заниматься простым сотрясанием воздуха. Но о том и речи быть не могло, и все руководители советского толка, безусловно, определяли политику впереди экономики, что ставило ее в заведомо проигрышное положение, несмотря на все ухищрения идеологических изысков и громадный пропагандистский аппарат.

Рассказывать о долгой процедуре ликвидации совместной российско-украинско-вьетнамской компании «Вьетсовлихтер» не имеет смысла: скучное умирающее предприятие, конец которого всем известен и во многом походит на сотни подобных заключительных аккордов обанкроченных по злому умыслу или благодаря создавшимся обстоятельствам фирм с иностранным участием, в распоряжении которых находилась значительная собственность бывших советских республик, ставшая наследием частных акционированных обществ. В подавляющем большинстве они являлись чисто береговыми предприятиями «наземного базирования», но суть от этого не меняется, за исключением своих особенностей. Как правило, в выигрыше всегда оказывалась иностранная сторона, то ли по воле случая, то ли по ротозейству, хотя вряд ли! Такое странное однообразие наводит на известные мысли. Для Вьетнама подобное поведение особенно характерно: после многолетнего общения с крупными российскими чиновниками они многому научились и быстро усвоили, что с помощью сравнительно небольших финансовых средств можно без особых осложнений получить под свой контроль несравнимо бо?льшую собственность, стоило лишь определить конкретных лиц, способных принимать решения. В мутной воде того времени утонуло множество концов крупных совместных, как и бывших советских, предприятий, так и оставшись под черным покрывалом неизвестности, чего добивались их новые владельцы. В бурном водовороте быстро меняющихся событий никто не пытался их отыскивать, и вскоре они появлялись уже в другом качестве конкретных владельцев, в мгновение ока ставших долларовыми миллионерами на вполне законных основаниях.

Появление больших частных капиталов неразрывно связано именно с аналогичными предприятиями, их учредителями и руководящим составом, но… Не пойман – не вор, особенно если никто не ловит. Недаром известный русский философ Николай Бердяев в суровом 1918 году сказал, что «социализм – идеология зависти», и его счастье: в обстановке полной неразберихи того времени никто не услышал этих слов, иначе не сносить бы ему головы в известных подвалах. Правда, Бердяев ничего не сказал о развитом социализме, что простительно для него, ибо ни один из основоположников великого учения, включая Карла Маркса, не говоря о предшественниках-философах, не знал о такой общественно-политической формации. Этот феномен уже из области последних разработок единственного верного учения.

«Все сметено могучим ураганом,
И нам недолго осталось кочевать.
Махнем, мой друг, в шатры с тобой к цыганам,
Там не умеют долго горевать».

    Слова Оскара Осенина!
В итоге «Алексей Косыгин» был продан в 1996 году как не оправдавший своего предназначения. Решение о его реализации принял департамент морского флота Министерства транспорта, не откладывая дела в долгий ящик, сознавая, что каждый день простоя приносит едва ли не миллионные убытки. Первым пришел и первым же ушел. Его близнецам также не был уготован долгий век, но тем не менее их продали значительно позже. Лихтеровоз «Индира Ганди» продан в июле 1999 года (Индира Ганди – многолетний индийский премьер и лидер партии «Национальный индийский конгресс», дочь Джавахарлала Неру, основателя партии «Индийский национальный конгресс» и первого премьер-министра независимой Индии, и мать Раджива Ганди, последнего индийского премьер-министра из рода Ганди, павшего от руки убийцы-смертницы: во время передачи премьеру корзины с цветами прогремел взрыв, в результате которого погибли, кроме сорокасемилетнего Раджива, еще пятнадцать человек), «Ле Зуан» (названный в честь вьетнамского генсека) – в августе 2003 года, и лишь «Эрнесто Че Гевара» (кубинский революционер, анархист по своей натуре, явный троцкист, боровшийся за дело революции во всех странах), хоть и проданный Черноморским пароходством почти одновременно с «Косыгиным», в том же 1996 году, остается единственным действующим судном, не считая «Севморпути», изо всей когорты советских лихтеровозов, и его последнее известное имя на борту – «Еide Carrier».

Новым владельцем «Алексея Косыгина» стала американская компания «Waterman Steam Ship». После капитального ремонта в 2003 году, с новым именем на борту – «Atlantis Forest», судно стало частью программы США по поддержанию безопасности торговых судов и военных кораблей под названием Maritime Security Program. Данная программа морской безопасности, подписанная в 1996 году, предполагает для каждого участника, в частности владельца судна, право на получение ежегодных выплат в размере двух миллионов ста тысяч долларов США.

В настоящее время семь судов различного типа, в числе которых четыре лихтеровоза, составляют флот американской компании «Waterman Steam Ship». Все корабли по различным причинам стали собственностью организации, однако их объединяет одно: все морские суда ожидала отправка на слом. После капитального ремонта и замены оборудования грузовые пароходы стали участниками программы, направленной на развитие внешней торговли Штатов. Одним из них и оказался бывший российский лихтеровоз «Алексей Косыгин». Успешно пережив ураган Катрина в 2005 году, находясь в порту Лейк-Чарльз, штат Луизиана, лихтеровоз «Atlantis Forest» продолжает выполнять свои функции по прямому назначению, чего нельзя сказать о других систер-шипах (однотипные суда). Известный лихтеровоз «Юлиус Фучик», водоизмещением более шестидесяти тысяч тонн, доживает свой век в одном из портов Греции в Элесисском заливе, а из металла других его собратьев давно уже сделаны автомобили или какие-либо другие машины, механизмы и металлоизделия, а может быть, и того хуже – предметы немудреной домашней утвари. Некоторые из отечественных лихтеровозов были выкуплены предприимчивыми судоходными компаниями, переоборудованы для морской перевозки яхт и успешно эксплуатируются под флагами других государств.

Очень интересны воспоминания капитана дальнего плавания Сергея Михеева (кстати, однокашника капитана «Алексей Косыгин» Олега Шагаева), в свое время работавшего старшим помощником капитана на лихтеровозе «Юлиус Фучик» Советского Дунайского пароходства. Чешский антифашист, известный последним журналистским шедевром накануне своей гибели – «Репортаж с петлей на шее», в самом деле перевоплотился в громадное судно, как в стихотворении Владимира Маяковского «Товарищу Нетте, пароходу и человеку»: «Мы идем сквозь револьверный лай, чтобы, умирая, воплотиться в пароходы, строчки и другие славные дела!» Книга Фучика увидела свет уже после его казни в фашистском концлагере. Ему была присуждена Международная премия Мира за разрывающий душу «Репортаж». Имя первому советскому лихтеровозу дали достойное.

В СССР не было ни опыта, ни современных технологий для постройки судов такого класса, а многие комплектующие и вовсе не производились в стране. В то же время рядом находилась Суоми, имевшая большие достижения в строительстве специализированных судов – одни ледоколы чего стоили, включая недавно построенную троицу самых мощных дизель-электрических ледоколов в мире: «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин». Поэтому заказ на первых двух «монстров» был размещен в Финляндии, чтобы потом, ориентируясь на «первенцев», создать что-либо свое, похожее.

Появление первого великана в компании с близнецом «Тибор Самуэли» в Дунайском пароходстве было отнюдь не случайным: советское руководство тем самым старалось «привязать» к себе дунайские страны, не имеющие выхода к морю. Лихтерам и их «маткам» отводили решающую роль в осуществлении этих планов. Зависимость придунайских государств от большого восточного соседа и в самом деле становилась гораздо более ощутимой, напрямую влияющей на их внешнюю торговлю. Это был самый настоящий современный «дредноут».

Существовала практика направления старшего командного состава на столь сложные по своему устройству и эксплуатации суда в качестве дублеров на первом этапе. Затем, по мере освоения судна, дублер переводился на штатную должность, заменяя своего опекуна. Огромное судно со сложными механизмами и устройствами, среди которых выделялась система погрузки-выгрузки лихтеров. Между двумя кормовыми «фалдами» находился синхролифт грузоподъемностью 2700 тонн, и даже при несимметричной нагрузке, когда один груженый лихтер располагался на одном борту, платформа поднималась ровно. А затем уже лихтеры перемещались на три палубы с помощью гидравлических транспортеров. Каждый транспортер весил 230 тонн, и перемещение груза массой 3060 тонн на двухсотметровое расстояние – задача не самая простая. Цифры сами по себе поражают. Одно неверное движение – и… Даже представить трудно, и хочется поскорее избавиться от мрачных мыслей.

Расчеты по предстоящим грузовым операциям выполнял второй помощник капитана и проверял старпом. Помимо этого, необходимо было разобраться со множеством судовых помещений, начиная с носовой подшкиперской до ПУГО (пульт управления грузовыми операциями). На второй палубе находились каюты рядовых членов экипажа, младших механиков и электромехаников. Ряд помещений оставались незанятыми. Капитан, штурманы, радисты и старшие механики жили в надстройке. От грузовой палубы до капитанской лифт насчитывал семь этажей, и четыре вниз, в главный пульт машинного отделения. На третьей грузовой палубе находились ворота и два бортовых буксира, которыми заведовал второй механик вместе со своим помощником – четвертым механиком.

Четыре главных двигателя «Пилстик» работали на два гребных винта, разгоняя лихтеровоз до 21 узла на полном ходу. Но расход топлива при этом достигал 120 тонн в сутки, что даже при его «дешевизне» заставляло задуматься об эффективности работы. Более-менее приемлемым оказался режим экономического хода, при котором расход бункера тоже не впечатлял, не позволяя надеяться на рентабельную работу гиганта, хотя и составлял 80—90 тонн при скорости 16 узлов. Во время бункеровки в Усть-Дунайске, специально оборудованном в дунайских плавнях порту для обработки лихтеровозов, с бункеровщиков принимали 5000 тонн тяжелого топлива и 500 легкого.

Однажды в Москве, на вечеринке у друзей, Сергей беседовал с отцом хорошей знакомой, полковником внутренней службы, доктором технических наук и профессором «противопожарной» академии МВД. Когда коснулись пожарной подготовки экипажей судов, мэтр довольно пренебрежительно заметил: -«Чему там у вас гореть, к тому же с неограниченным количеством воды вокруг». Сергею пришлось обратиться к цифрам, присовокупив к количеству топлива сотни тонн масел и красок. Тон Якова Семеновича сразу же изменился, и по всему было видно, что он шокирован. «Да ты же на нефтебазе сидишь!» – лишь промолвил он. Вот тебе и профессор пожарных наук! Пришлось объяснить пожарному авторитету простую истину, что вода в судовых условиях чаще всего является отрицательным фактором, а не положительным, и это для него, по всей вероятности, явилось откровением, хотя преподающему профессору не знать о специфике морских противопожарных мероприятий, хотя бы в общих чертах, явно не к лицу. О постоянном противоборстве непотопляемости и тушения водой, как двух антагонистов, пришлось вкратце объяснить уважаемому маэстро, каким он себя позиционировал.

С момента приемки судна прошло совсем немного времени, и многие таблицы и инструкции еще не были разработаны. А их было непочатый край, включая планы по борьбе за живучесть, непотопляемость, борьбе с пожарами, инструкции по обязанностям членов экипажа и так далее и тому подобное.

Лихтеровоз «Юлиус Фучик» на ходу

Капитан, не откладывая дело в долгий ящик, сразу же обозначил объем работы для старшего помощника и его дублера по разработке инструкций и планов, не имевших аналогов. Все нужно начинать с чистого листа. А разработка всего этого бумажного вала не чета какой-нибудь диссертации, в которой можно завуалировать и затушевать многие негативные моменты. В нашем случае даже малейшие недочеты сразу же выплывут наружу при отработке практической части. При этом мастер обозначил крайне сжатые сроки, по сути дела заранее невыполнимые. Столь объемная работа продвигалась медленно, и капитан резко выражал свое неудовольствие, вероятно полагая, что подчиненные отлынивают от работы. Основной удар принимал на себя старпом. Чтобы как-то умерить капитанский пыл, разработчики решили показать мастеру черновой вариант своего творчества. Разложили все схемы, чертежи, наставления и объяснили общую идею работы. Надо отдать должное капитану, по достоинству оценившему титанический труд и далее уже не пытавшемуся подгонять. Численность экипажа в среднем равнялась 64 членам команды, включая ремонтную бригаду Килийского судостроительного завода, на котором строились отечественные лихтеры.

Печатание многочисленных текстов тоже отнимало немало времени, хотя, казалось бы, на судне хватало квалифицированных «машинисток»: хозяйственный и четвертый помощник не были столь перегружены, но доверить им столь тщательную работу, требующую понимания предмета, не представлялось возможным. Необходимо было их непрерывно контролировать, по сути стоять над душой, и проще это было сделать самому. Но мало придумать и синхронизировать всю схему, нужно было воплотить ее в жизнь, научить исполнителей. Учеба шла непрерывно, и каждый член экипажа имел свои конкретные обязанности при различных видах многогранной судовой деятельности.

Операторы транспортеров, управляющие их движением, которые принимали лихтеры на синхролифте, везли их до означенного места на всех трех палубах, где их ставили на так называемые «стулья» и крепили специальными упорами, получившими меткое прозвище «слоновая нога». Сопровождающие следили, чтобы ничто не мешало движению транспортера и отсутствовали посторонние предметы на крышках и рельсах.

Во время грузовых работ вахту у трапа несли хозяйственный помощник, врач, второй радист и помполит, тем самым подзарабатывая себе на хлеб с маслом.

Судовая учеба была построена так, чтобы охватить всех и при этом добиться взаимозаменяемости, особенно при производстве грузовых операций, чтобы можно было маневрировать специалистами. Когда груз бывал необычным и замысловатым, непохожим на массовые, требовались специалисты высшей квалификации, и за них шел настоящий торг между главным механиком и старпомом. Подогревало его бескомпромиссность то, что непосредственные участники получали изрядный довесок к заработной плате. На этом основании велся строгий учет достижений каждого во время повышения квалификации, и перед предстоящим циклом грузовых операций все спарринг-партнеры сдавали зачеты. Во время отработок судовых тревог и практических занятий по судовой эксплуатации неизменно обнажались некоторые неточности и неясности, что требовало корректировки планов и много другой рутинной работы. Казалось бы, за долгие 16 суток перехода до пакистанского Карачи можно многое успеть, но, как правило, катастрофически не хватало и этого времени: оно сжималось в мгновения, словно находишься в другом измерении.

Через месяц штатный старпом ушел в отпуск, и Сергей уже со знанием предмета принял его дела. В новом амплуа уже не приходилось ждать каких-либо скидок на неопытность. Первоначальная неуверенность, которая нет-нет да вспыхивала в голове, сменилась своей противоположностью, и теперь он чувствовал себя полным хозяином на необъятных палубах громадного судна.

С первых дней появления на безразмерном «ковчеге» он обратил внимание на значительную погибь палубы на баке. От клюза якорной трубы до фальшборта наблюдалась вмятина, словно родимое пятно, залитая бетоном. Как выяснилось, на переходе во Вьетнам, после Суэцкого канала, боцман и плотник занимались заменой тормозных лент на барабане правого якоря. Ленту поменяли и решили протестировать, не поставив никого в известность, хотя занятие это на полном ходу само по себе довольно рискованное и получить официальное разрешение на проводимую работу, скорее всего, было бы невозможно, капитан вряд ли бы согласился играть с огнем, прекрасно зная своих специалистов и их стремление «отличиться». Решение приняли спонтанно, под воздействием не одного стакана тропического «удовольствия», которое под жарким солнцем лишь усилило свое веселящее действие. Приотдали винтовой стопор, который и сдерживал многотонную громадину якоря, и якорь-цепь с грохотом начала «травиться». Очевидно, что ленточный стопор уже был бессилен остановить все нарастающую и ускоряющуюся многотонную массу, усугубленную полным ходом «ковчега». Осознав, что никакие силы уже не в состоянии удержать летевший в морские хляби якорь с цепью, со всех ног бросились с бака. Огонь, дым и грохот сопровождали их бесславную ретираду. Концевая скоба весом более сотни килограммов, вылетев из цепного ящика, ударила по палубе бака, навсегда оставив отметину. Новый якорь и цепь купили в Сингапуре, шипчандлеровским компаниям которого не привыкать к подобным случаям, ибо среди десятков тысяч проходящих судов наверняка случаются подобные курьезы. Дальнейшая судьба экспериментаторов, пытавшихся оспорить закон всемирного тяготения, неизвестна. Но то, что этот фокус не прошел им даром, не вызывает сомнений. Цена утерянного якоря с цепью наверняка исчисляется сотнями тысяч полновесных американских долларов.

У «Интерлихтера», оперировавшего лихтеровозами, были две линии работы лихтеровозных «монстров», которые использовались в зависимости от накопленных груженых лихтеров. Первая – на Карачи и Бомбей, а вторая – на Вьетнам, куда всегда следовали с полным грузом. Лихтеры собирались со всего Дуная. А вот с обратной загрузкой всегда были проблемы, в лучшем случае она не превышала и половины.

Во всех иностранных портах грузовые операции осуществлялись бортовыми буксирами. В Карачи постановка на рейдовые бочки являла собой сложную задачу. В условиях стесненного рейда, когда множество судов ошвартовано на бочки, возможности для маневра громадного «дредноута» были минимальными, не говоря об опасности. Парусность судна представляла собой немалую угрозу, тем более что она была неравномерна по всему бортовому периметру и крепиться к бочкам нужно было основательно.

Запомнился своеобразный агент, обслуживающий судно. После оформления прихода, почтительно проводив представителей власти, к которым в этих странах демонстрируется особое уважение, он сразу же обращался к Сергею: «Чиф, ты сегодня не ужинай и ребятам скажи. Я скоро вернусь». И вскоре возвращался с упакованными в бумажные кульки бараньими ножками, отнюдь не куриными по величине. Были они еще горячими и очень вкусными, еще издали, одним лишь запахом вызывающими обильное слюноотделение. Деликатеса удостаивались капитан, старпом, второй помощник, главный и старший механики. Взамен араба угощали тропическим вином, к которому агент был явно неравнодушен. При этом запретные суры Корана не упоминались по обоюдному молчаливому согласию. Все-таки вино было легкое и, может, у Аллаха есть какое-либо послабление на этот счет.

Карачинские лоцманы тоже были своеобразны и, хотя прибывали на судно на рейде как представители какого-либо султана или, на худой конец, эмира, приступали к работе, лишь когда бак судна проходил первую пару буев канала, а на выходе сходили на лоцманский катер сразу же за волноломом. Таким образом, лоцманы, несмотря на показной снобизм, явно отлынивали от своих прямых обязанностей, отдавая самый сложный этап маневрирования и швартовки в условиях стесненной акватории на откуп капитану, а сами предпочитали умыть руки, попросту сбежать, дабы не принимать участие в сложной швартовке, для чего они и были нужны.

Проблемы возникали с высадкой лоцманов во время летнего муссона, когда юго-западные ветры разгоняли большую волну и лоцманский катер болтался под бортом, словно ореховая скорлупка, опускаясь и поднимаясь на несколько метров, норовя раздавить медлительного «пайлота». Но в таких случаях лоцманам было уже не до важной медлительности: они скакали, словно голодные воробьи перед неожиданным подарком буренки. Такая же проблема существовала и в Бомбее, но на его внутреннем рейде хватало места для циркуляции лихтеровоза на якоре.

Система наглого, почти узаконенного мздоимства официальных и портовых властей процветала во всем своем беспределе. Прибывающие для оформления прихода чиновники тащили с собой огромные, безразмерные сумки, чтобы уложить все, что можно выклянчить у судовой администрации, используя для этого все возможные приемы, от наглого шантажа и угроз до банального подхалимажа. «Не мытьем, так катаньем», – это им всегда удавалось, ибо методы были отработаны и постоянно совершенствовались, стараясь идти в ногу с появляющимися вызовами. Подобная практика была характерна для многих стран Африки и Азии, но в индийских портах намного превосходила обычные средневзвешенные поборы, и Сергей долгое время считал порты Индостана чемпионами мира по вымогательству, пока не попал в Нигерию. Так что определить, кому отдать первенство в этом неолимпийском виде спорта, довольно затруднительно, за лидерство идет постоянная бескомпромиссная борьба, и наградой служит распространившийся по всему миру «бакшиш».

В индийских портах было что посмотреть: древняя культура уживалась с нищенскими трущобами, размер которых не поддавался видимому определению, уходя куда-то за линию горизонта; богатые, «суперовые» кварталы соседствовали с картонными жилищами бедняков, вонь нечистот которых не могли нейтрализовать никакие индийские притирания и благовония. Жаркий влажный климат приморских территорий всячески способствовал их распространению. Впечатлял остров Элефант, изюминкой которого являлся древний храм с эротическими барельефами, демонстрирующими сцены из Камасутры. Неудивительно, что Индия делит с Китаем первое место в мире по количеству населения, приближающегося к полутора миллиардам.

Архитектура древнего индуизма наиболее полно отражает индийскую историю и сложившийся за тысячелетия уклад жизни. Местные уроженцы умело эксплуатируют свою приверженность к обслуживанию иностранных туристов, привлекая национальные мотивы. Продажа сувениров, традиционная демонстрация «танцующей» кобры с вырванными ядовитыми клыками под мелодию играющего на дудочке факира, сидящего рядом в чисто индийской позе; женщины в разноцветных сари с корзинами фруктов на головах за умеренную плату фотографировались с туристами.

Прирученные и выдрессированные животные тоже были под стать хозяевам, норовя получить свою долю. Наглющие козы и обезьяны требовали лакомства от иностранцев, которых они мгновенно определяли, не смешивая с местным «бомондом». Их приставания переходили все допустимые пределы: козы по-настоящему бодались, а мартышки в открытую занимались воровством и грабежами. Стоило немного зазеваться – и прощай ручная сумочка или какая-либо еда, особенно фрукты. Любимой их забавой являлось задирание женских юбок. Когда ничего не подозревающая женщина засматривалась на что-либо примечательное, маленькие ловкие звереныши, неслышно подкравшись сзади, исполняли свой полюбившийся трюк, что вызывало настоящую панику у пострадавших и смех у окружающих, а мартышка, восседая на ближайшем дереве, с удовольствием скалилась, изображая довольную улыбку. Тем временем жертва розыгрыша долго не могла прийти в себя, залившись пунцовой краской и все еще придерживая юбку, хотя обезьяна уже с дерева показывала ужимки. Поэтому имеющие опыт женщины предпочитали появляться здесь в брюках вместо платьев и юбок.