– Толя. Смотри! Я такого никогда не видел, – слышу восторги в наушниках своего шлемофона. – Опусти очки!
Дыхание перехватило – я опускаю на глаза темные очки. И даже через очки очень яркая картина, которую я никогда не видел с земли: блестящий самолет инструктора на фоне бело-снежных облаков. Надо работать, мы на удалении сто с лишним километров от аэродрома. Слежу за временем, выставляю курс на УГР-1. Стрелка АРК совмещается с указателем УГР-1: под нами поворотный пункт, но я его не вижу – внизу облака. Инструктор качнул в мою сторону крылом, дает знать: под нами поворотный пункт. Выполняю левый разворот, докладываю пролет, умалчиваю высоту. Курс на аэродром.
После посадки инструктор, молодой парень-белорус, спрашивает меня, улыбается:
– Ты почему не доложил РП об облачности, о смене высоты? – он тоже сейчас под впечатлением от увиденного.
– Я надеялся на тебя. Нам бы РП дал курс на точку, и мы ничего не увидели.
Даже в иллюминатор, будучи пассажиром, при всех необычных красках заката на фоне бескрайной равнины, никогда не увидишь того, что видит человек из кабины.
Мне нравятся картины летчика-космонавта Леонова, человека-художника, который смог передать те краски и тот мир, который увидеть можно только в полете. Картины и неповторимые моменты этой прекрасной, необычной жизни в небе остаются в памяти человека навсегда и преследуют до конца!
Очень красиво!
Что такое скорость? Это относительно. На самолете скорость – это угловое перемещение: чем ниже, тем быстрее относительно тебя проворачивается земля. Конечно, летать это прекрасно, неужели этого другие не хотят? Не хотят! Редко, кто в восторге от этого. Приезжают на аэродром группами: шашлыки, музыка, мяч с детьми гоняют. Летают, смотрят с удовольствием в основном женщины и дети – им интересно!
Авиация – это особый мир! Громадная территория и города, бесконечный простор; перелеты и много нового, что приходится увидеть и с чем познакомиться!
Мой знакомый привез на аэродром компанию взрослых мужчин. Прибывшая из Москвы к ним на завод комиссия из какого-то главка. Все моего возраста. Все с неподдельным интересом и удовольствием полетали, посмотрели. Вопросы, впечатления. Все с техническим образованием, с ними и мне интересно было.
Приятно пообщались, они впервые в моем лице увидели «деда русской авиации». Удивились, не думали, что такие летчики бывают.
– А как же Якубович? Мясников? Федоров?
Ну да, конечно, это отдельный случай! Серьезные люди, непростые! А здесь все живьем. После всей рутины; такое в командировке, во взрослом возрасте – неподдельные впечатления!
Много интересных людей за штурвалы садятся, все больше – это грамотные, всесторонне развитые люди. Многие полет воспринимают как искусство. Самолет – это очень совершенное и красивое, это почти живое и умное, с ним хочется дружить и общаться. Это то, что обязательно надо любить. И очень многие живут этим!
«Это всегда интересно. Внизу движется земля, наверху движутся звезды, погода меняется, и иногда очень резко, одна из десяти тысяч частей, составляющих тело самолета, перестает нормально работать. Полет для летчика никогда не представляет опасности, ведь человек либо должен быть немного сумасшедшим, либо на него должен давить долг, иначе он не будет оставаться в положении, которое действительно опасно. Иногда самолеты разбиваются, летчики иногда погибают, но летать не опасно, летать интересно» (Ричард Бах).
Летчик – это человек на необитаемом острове. Ему необходимо выбраться из этого одиночества, ему надо в свою среду. Здесь его не знают, здесь он чужой, здесь он один со своими мыслями. Невозможно что-то передать, рассказать, поделиться чем-то с человеком, который не из этой среды. Один врач сказал в своей статье: «Я тридцать лет в авиационном госпитале, много видел летчиков, разных, но в основном это, больше половины, люди одаренные и талантливые, интересующиеся и много знающие. Мне всегда с ними было интересно!»
Три часа в воздухе, облачность приподнялась, сейчас это редкие разорванно-слоистые облака. Погода по-прежнему радует – устойчивая воздушная масса… Осталось идти девяносто километров. На этой скорости, плюс пять минут для захода на посадку, – сорок пять минут. Начинаем медленно терять высоту, Сергей тоже видимо устал, для истребителя такие длительные перелеты – редкое занятие.
Теряем высоту по одному метру в секунду, скорость выросла на 10 км в час, все-таки чуть-чуть быстрей. Я весь уже искрутился на сидении, то одну ногу с педали снимешь, поработаешь, то другую. Позвоночник тоже пытаешься влево, вправо, но все равно не встанешь, не разомнешься. В молодости при нормальной обстановке встанешь с кресла, поприседаешь, гимнастические упражнения обязательно. Как-то мяч в экипаже появился, самолет пустой, Серега в хвосте у рампы на воротах. Так и в футбол поиграли, развлеклись! Ну, это один такой случай в памяти остался. Я вообще не люблю долго сидеть. При длительных перелетах часто выходил, разминался. Не я один, все так делали. Рекомендации были по этому случаю: гимнастика, упражнения Кегеля.
* * *
Заняли сто метров. Двигатель работает ровно, без сбоев. Местность под нами равнинная, полей много, справа шоссе. Вдоль него идем, машины на трассе свободно обходим, все-таки у нас сейчас сто сорок – редко кто на дороге такую скорость держит. На такой высоте, разумеется, интересней идти – здесь мы не одни. Чувствуем свое превосходство относительно тех, кто за рулем. Водители в ограниченной зоне, шоссе, как правило, лесопосадками закрывают взор, а мы видим все в этом пространстве и выгодно отличаемся от водителей. Нет у них той свободы, которую чувствуем мы.
Подошел поближе, на малой высоте в строю интересней держаться. Вдруг ведущий резко заложил левый крен, решил похулиганить – оторваться хочет. Нет. Вижу: на удалении всего километр под девяносто к нам бетонная полоса. Я за Сергеем пытаюсь удержаться. Вышли из разворота, Сергей повернулся, показывает в сторону полосы. Мы идем к торцу, аэродром у нас уже справа. Три рулежки, магистральная РД, централизованная заправка, стоянки с бетонным покрытием. Построек почти нет. Все чистенько. Построили аэродром, поняли его ненужность – бросили. Хороший, ухоженный, бетонка около двух километров, и никого, как на картинке – при отступлении врагу оставили! Прошли, посмотрели и опять взяли курс по треку, до пункта посадки пятьдесят, лету почти полчаса. Уже каждую минуту отсчитываешь, хотел предложить подсесть на этом аэродроме, передохнуть. Плохо летать без туалета.
Идем низко. Очень много луж, почти все залито после дождей. Эх, Серега! Куда садиться будем? Нас должны встречать. Перед вылетом созванивались, дали расчетное время прибытия. Серега! Надо быть очень могучим авиатором, чтобы где-то на дороге примоститься между луж. Прямо такое чувство, что купаться придется: очень не хотелось бы за четыреста километров от дома в грязи поваляться. Грунтовые дороги черного цвета, мокрые, блестят, как смазанные маслом. С высоты сто метров хорошо видно, что это чернозем. Это то, на чем стоять нельзя: ноги расползаются и на подошве комья, которые невозможно счистить. Иметь в виду, что так примерно и будет на пробеге.
Ну вот, опять не вовремя, движок брызнул какой-то дрянью прямо в душу, как плевок. Внутри что-то екнуло. Через пять минут на посадку: смутно представляю, как это наяву будет выглядеть. Серега! Куда ты меня тащишь? Где можно сесть при такой грязи.
Облачности уже нет. Ясно. Видно, что ветер тоже стих – это плохо. При коротком участке, да еще при таком покрытии – это очень плохо. Серега! Ты сейчас думаешь о пробеге после приземления?
Он летал на всем, что на дорогу не посадишь. А я все-таки на Ан-2 летал и знаю, что такое посадка с подбором площадки с воздуха. Но на Ан-2 проще, чем на этой блохе с ее маленькими колесами, да еще с грязезащитными щитками. По навигатору вижу: подходим, осталось пять километров. Переключаю масштаб, присматриваюсь: где это за пять километров может быть площадка? Высота уже пятьдесят. Видимость отличная, Серега уже куда-то целится. Явно так же, как и я, пытается угадать, где же нас могут ждать? Я немного оттянулся, дистанцию занял, чтобы не мешать ему маневрировать. Вовремя – рванулся куда-то вправо. Пересекает мне курс: резко вниз с полупереворота. Угу! Вот так истребители летают!
Разворачиваюсь за ним. Он с ходу, с правым креном разворачивается вниз на дорогу под нами. Ничего не говоря, молча, видимо, садиться решил. Строит заход. Сейчас пройдет, посмотрит.
Вопреки всем правилам сел на дорогу. Удивительно, она вроде бы сухая, без луж. Выполняю третий, строю коробочку, закрылки, режим, скорость – иду правильно. Четвертый, еще закрылки, прибираю режим. Скорость нормально держится. Самолет впереди пробежал, срулил с дороги, освободил мне место.
Заход строю с недолетом, в расчете на то, что полоса будет занята. Конечно, с моим аэрофлотовским воспитанием желание выполнить контрольный заход, посмотреть: куда это мы лезем? Полоса свободна, решил садиться уже перед выравниванием. Газ прибираю, слежу за землей. Расчет в голове моментальный: ведущий нормально сел, значит, полоса нормальная. Ногами направление: левая, правая, касание, впереди хороший участок дороги. Тормоза, сруливаю, хотя меня никто не подгоняет, выключаюсь. Замок, сбрасываю ремни, открываю фонарь, выскакиваю из кабины.
Впереди самолет ведущего, к нему направляется группа. Сергей машет руками и скрывается за хвостом «Бекаса»!
На Ан-2 таких проблем не было, даже на новых «Сухих» сзади за креслами летчиков все «удобства».
* * *
Через пару дней нам разлетаться, а пока посидели, с мужиками из других районов познакомились. Немного водки было. Особенно никто не увлекался – все на работе! И все равно все уже будто знакомы, кто-то вспоминает имена, находятся общие знакомые: авиация – мир тесный. Сельскохозяйственная корпорация: собрали всех, кого смогли, двое было тамбовских. Один получил в аэроклубе летное образование вместе с юридическим, авиационным спортом занимался, летать любит. В голодное время обработкой полей зарабатывает на жизнь. Таню Буйракову, Рудольфа знает. Моложе меня лет на десять.
Жизнь такая интересная наступила. Кто бы мог подумать, что так все с ног на голову станет, все зарабатывают как могут. Специальности новые появились, которых раньше не было, ценности поменялись. Ты осматриваешься вокруг и видишь, что хорошо приспособленцам, наглецам и эгоистам, которые несут над собой свой лозунг «Я – все!». Поиски гармонии и счастья напоминают хождение по канату: неверный шаг и свалишься в депрессию, поймаешь баланс – будешь жить. Вокруг тебя те, кто восхищается тобой, и те, кто только и шепчет в спину: «Упади!» Интересно, что дальше будет, должно же это чем-то закончиться.
Наутро снег, но погода солнечная, тихо. Прогревает, наконец получаем «добро» и готовимся к вылету. Сергей – на точку в Саранскую губернию, я – в Пензенскую. Надежды, что где-то рядом будем, растворились, придется в незнакомом районе ковыряться одному.
Водители наши приехали, получили деньги на бензин, а мы бланки договоров, номера телефонов. Я всегда к этому равнодушно относился, по принципу: война план покажет.
С двигателем разобрались, вместе с Сергеем нашли одну отказавшую свечу, но, по-моему, это не причина. На каждый цилиндр две свечи, два магнето – все по-авиационному. Дефект где-то прячется. Он меня потом весь год за штаны тянул. Обнаружили позже, зимой, когда двигатель в ремонт сдали.
А пока мне двести километров, в район Лопатино. Знакомые места. Я на машине двадцать лет по этому маршруту на родину ездил, уже будучи вне летной работы, полностью смирившись с гражданской жизнью. Никогда не мог подумать, что придется вернуться на эту работу уже в этой жизни.
Попрощавшись с теми, с кем свела судьба накоротке, дал водителю координаты, куда необходимо прибыть, и разлетелись в разные стороны. Серега пошел на север, ему рядом, сто километров, а мне на юго-восток. Взлетели парой, разошлись, уже в воздухе пожелали друг другу удачи. Встретились позже, осенью, на общем вечере в честь окончания рабочего сезона.
Поплыл я к себе на работу – это почти два часа в воздухе. А пока после взлета слушаю двигатель и надеюсь, как на хорошего товарища – не подведи! Давай вместе долетим, а там уже будет проще, длинных перелетов не будет. На юго-восток через трассу Пенза – Саратов, пересечение не пропустишь, автомобильную трассу трудно не заметить.
Мешает солнце, практически прямо в лоб, и облачность отсутствует. Местность красиво смотрится только под девяносто. После пересечения трассы необходимо довернуть влево, на восток: будет проще и солнце через час немного сдвинется вправо, не так будет мешать.
В полете никогда не бывает желания находиться сейчас где-то в более комфортном месте: на берегу, в тени с удочкой или где-то в баре. Сейчас ты на работе. И ждешь приятного вознаграждения за то, что сейчас здесь, в кабине и занят контролем пути, наблюдением за воздухом, за приборами, слушаешь двигатель, который тянет тебя по этой воздушной дороге. Летают сейчас мало, но где гарантия, что сейчас точно так кто-то без связи, с разинутым ртом, может тебя не увидеть.
Наблюдал картину прошлым летом в Жирновске: услышал мощный, глуховатый рокот двигателей Аи-24. Успел выбежать из дома на крыльцо и увидел: на высоте пятидесяти метров, прямо через город, окрашенный в какой-то темно-синий цвет – Ан-26! Что это? Какие-то смелые ребята решили похулиганить? Явно негражданские и явно не было у них такого задания. Так что, даже в наше время и на такой малой высоте, кроме птиц, можно еще кого-то встретить в воздухе.
Чтобы быть где-то там, сейчас мне необходимо быть здесь, наблюдать за ориентирами и постоянно через два на третий направлять нос «Бекаса». Постоянно ручкой и педалями устранять отклонения по курсу, крену и тангажу, плавно подруливая, как водитель сейчас на дороге, сидя и глядя на эту ленту из асфальта и выбоин, постоянно подруливая баранкой и акселератором. Бедняга, за шумом он не слышит моего двигателя и даже не может предположить, что сейчас перед его носом я пересекаю ему дорогу.
Он меня не видит, он занят своими мыслями, он слушает музыку, и на заправке он никому не скажет обо мне. Все это знаю я. Я могу все это наблюдать. Одно есть у нас общее: ему на трассе, так же, как и мне, приходиться следить за погодой. Ему больше, чем мне, необходимо следить за встречными, постоянно смотреть в зеркала и наблюдать попутных.
В воздухе все-таки свободней: не заходи в зону гражданского аэродрома, в зону военного сектора, подальше обходи запретные зоны. На карте они отмечены. Я смотрю вперед, бросаю взгляд по сторонам. У меня нет необходимости смотреть на дорогу и постоянно заглядывать в зеркала – здесь я свободен. И я не волнуюсь так, как может волноваться человек посторонний, вдруг оказавшийся на моем месте. Я совершил много полетов на разных самолетах и до сих пор не потерял желания летать. Я более свободен здесь! На дороге часто бывает тесно. Я знал все это еще в детстве, и мне нравилось это всю жизнь, и поэтому летать не страшно. Летать – это смотреть и видеть. Это интересно!
Местность подо мной постепенно меняется. Справа Саратовская область, а это уже меньше лесных массивов, больше полей. Вдоль полей всегда грунтовые накатанные дороги. Чувствуешь себя уверенней – в любом месте можно произвести посадку. За время работы в авиации привык проще на все смотреть: не ждать случайных отказов. В воздухе работать, не переживать и вести себя спокойно. Свои эмоции тоже научился держать под контролем и не кидаться в крайности при каких-то незначительных изменениях от стандартных условий. Смотри за погодой в полете, за показаниями приборов: внезапных отказов не бывает. Любой отказ, как правило, не бывает неожиданным. Есть какие-то предвестники. Поэтому спокойно следи за работой матчасти и наслаждайся полетом!
В общем, на «Бекасе» летать приятно, он хорошо чувствуется в полете, устойчив и легко управляется. Не хватает шторок от солнца: еще один недостаток, кроме отсутствия туалета.
Мне приходится бояться солнца, то есть ультрафиолетового излучения. Через каждые два-три года удалять новообразования на лице, которые не влияют на общее здоровье, практически не оставляют шрамов и не портят физиономию, но отравляют жизнь. Шрамы затягиваются быстро, и я давно это воспринимаю как небольшой дискомфорт. Это, я думаю, с лихвой покрывается работой, которой сейчас занимаюсь.
Летают многие и воспринимают полет таким, какой он есть на самом деле. Но многие видят в этом больше, чем работу. В этой работе что-то отличное от любой другой деятельности человека. Мне жалко тех пилотов, которые не испытывают чувства, делающее человека свободным. А свобода и полет – это почти одно и то же. Летать – это внизу земля и оставшаяся там тень от тебя, а вверху небо и звезды – это ворота в бесконечность. В бесконечность того пространства над тобой, в бесконечность мыслей, которые сопровождают тебя всю жизнь. Любому органу нужен отдых, даже сердце отдыхает между сокращениями. Мозг работает постоянно, мысли присутствуют в нем всю жизнь, даже во сне.
Перед олимпиадой во сне решал задачу по геометрии: очень все ярко и правдоподобно настолько, что утром было желание воспроизвести все на бумаге. Не хватило времени, спешил на занятия. Постепенно все стерлось в памяти, и я лишился этой возможности в своей жизни и до сих пор жалею об этом.
Здесь я один и мне хорошо: я ни от кого не завишу. Даже диспетчерский пункт управления прохожу пятьдесят километров южнее, и диспетчер меня не видит на зеленоватом экране своего локатора. Я с ним связь не веду, и он мне не подсказывает место, и расчетное время пролета КПМ я ему не докладываю. При таких условиях полета мы не нужны друг другу. Мне не нужно заходить в облаках на посадку и мне не нужен ни «прямой», ни «обратный». Извини, что сейчас я так без тебя, в другое время ты был очень мне нужен, и я тебя просил и доверял тебе, и от тебя многое зависело. Сейчас другое время и другие правила в наших отношениях. Сейчас пилоты полностью во власти спутниковой навигации.
Скоро Лопатино, за ним дальше Русский Камешкир. Мне нужна точка между ними. Как она выглядит? При телефонном разговоре перед вылетом обещали, что площадка подготовлена: все ровно, сухо, достаточной длины и подходы нормальные. Бывает иногда: все так, все сходится, только линия электропередачи поперек площадки. А что, разве самолет под ней не пройдет?
* * *
После пересечения автострады довернул влево, взял курс на точку. Солнце переместилось назад и практически уже не мешает, но быть одной стороной лица на солнце почти два часа небезопасно. Стекло защищает кожу от ожогов, а оргстекло нет. Перед вылетом обрабатываешь лицо специальным кремом против ожогов, но все равно неприятно.
А двигатель хорошо работает, ни одного сбоя. Действительно, наверное, вся проблема была в свече.
До конечного пункта прибытия осталось двадцать километров. Точка рядом с автострадой Кузнецк – Саратов. Переключил масштаб. На карте в пяти километрах от шоссе в лесу, но рядом с населенным пунктом пустырь. На пятикилометровке он отмечен. Должно быть это и есть площадка, на которую мне нужно будет прибыть. Левее отмечена красным цветом запретная зона, поля на противоположной стороне от селения. Рядом с площадкой пруд. Конечно, на карте не все так точно, но общая картина есть и по предварительным переговорам все сходится. А пока иду по краю лесного массива. Слева на удалении трех километров граница запретной зоны. Потом узнаю, что это не ракетная точка, а заповедник, и в любом случае здесь полеты запрещены.
Удаление десять. Уже угадывается населенный пункт и просматривается что-то высокое, при подлете вижу мечеть. Деревня татарская. На краю деревни машинный двор, справа круглой формы пруд, окруженный зеленью. На берегу бревенчатое здание – очень красивый деревянный дворец! Еще правее зеленый луг. С этой высоты все очень красиво!
С машинного двора по песчаной дороге в сторону луга отъехала санитарка серого цвета. Строю заход в сторону луга, вдоль этой дороги. Захожу через пруд. На прямой прохожу рядом с теремом, окруженным деревьями. Очень привлекательная картина! На воде по ряби сразу видно направление ветра.
«Уазик» остановился на дороге в начале луга. Вышли двое, один машет руками в направлении посадки. Все правильно, против ветра на этот луг. Желательно посадку произвести на дорогу, но на ней санитарка. Прохожу левее, осматриваю место посадки. Никаких препятствий и темных пятен, по которым можно определить еще непросохший грунт. Ухожу на второй круг, расчет, приземляюсь рядом с машиной. Пробег, разворот, проруливаю по своим следам. Площадка – готовый хороший аэродром! Погода хорошая: солнце, слабый ветерок. Красивая деревня: какой-то дворец-сказка!
Выключил двигатель, открыл фонарь, отстегнулся, выхожу, разминаюсь. Подходят. Сразу появляется «Лексус». Поздоровались. Директор агрофирмы представил управляющего, сел в машину.
– Через полчаса в конторе буду, – посмотрел на часы, дал указание управляющему: – Обед… В столовую подъеду. В курс дела введите.
Я понял, что прилетел в отдельную страну на границе Саратовской и Пензенской областей. Управляющий из машины уже обращаясь ко мне:
– Самолет никто не тронет и без разрешения не подойдет. У нас чужих нет – им здесь делать нечего. В прошлом году у нас Ан-2 краснодарский работал с этой площадки, на ночь прожектор направим на ваш самолет. Если даже и подойдет кто – просто посмотреть, не переживайте!
Наконец заметил выжженное пятно от химикатов рядом, причем отметил: очень аккуратно работали, территорию пытались не испортить.
Вошли в контору-столовую. Прохладно, светлые шторы на окнах. Четыре изящных столика: салфетки, черный и белый хлеб, аккуратно нарезанный, и не одной мухи. Помыл руки: чистое полотенце. Женщина накрывает стол. Сидим с управляющим, обсуждаем.
– Водитель приедет, пообедает, поедем к самолету располагаться.
Обедаем. Делаю вид, что меня ничего не удивляет: все как надо, все как обычно!
Бревенчатый дворец – это и есть гостиница. Жить будем здесь. То, что я увидел, подлежит отдельному описанию. Потом попробую рассказать, а сейчас принять душ и можно два часа ничего не делать.
– Вот одна спальня, на втором этаже – вторая, кухня, – экскурсия с управляющим по дворцу, редко можно увидеть где-то такое. – Холл, телевизор, компьютер, интернет. Все подключено, все есть! Отдыхай, водителя мы встретим.
Принял душ, переоделся, бросил свое тело на огромную кровать, пахнущую свежестью. Не часто приходится на точках сталкиваться с таким комфортом – дом отдыха! Вспомнил забытую богом деревню в несколько домов десять лет назад.
Нам подготовили заброшенный дом: примерно такие же условия! Мышей выгнали, правда, потом они вернулись!
Магазин один на всю деревню в жилом доме. Над калиткой вывеска, корявый почерк: «Магазин». Мы с Димой, техником (летчик-инженер, семь лет назад закончил ВАУ в Балашове!), заходим, открываем дверь дома. Интересно: перед нами еще двери – пойдешь налево… Пойдешь направо!.. Но направо такая же табличка: «Магазин». Дима пожимает плечами – деревня небольшая, в ней это единственный магазин.
Открываем дверь – нас встречает приятная женщина. Смотрим: «А что-то водки у вас нет?» – «А у нас ее никто не покупает!» – «Самогон гонят?» – «Да нет! Пьяницы все вымерли, остальные трезвый образ жизни ведут! А вы кто такие?» – «Летчики!» – «Какие вы летчики? – женщина усмехается. – Вот помню в молодости: летчики прилетали – вся деревня гудела!» – «Так это мы были – постарели немного!»
Утром прохладно, даже очень, но после завтрака и горячего чая чувствую себя вполне хорошо.
Расчехлил аэроплан, провернул винт и проверил уровень масла. Разогрелся как после хорошей зарядки. Водитель Андрей, заодно и руководитель бригады из двух человек, приготовил раствор и, пока я прогревал двигатель, полностью подготовил все к работе. Как только я подрулил – заправочный пистолет в горловину бака и заработала мотопомпа. Я думал, будут какие-то проблемы с организацией, но оказалось, Андрей хорошо знает свою работу. У меня сразу появилось желание заниматься только своим делом и не отвлекаться.
Дозировка была выставлена перед вылетом, и мне после первых полетов необходимо будет подкорректировать расход рабочей жидкости. Из кабины хорошо видно, как идет заправка: молодой парень держит пистолет в горловине и следит, как идет наполнение бака, а Андрей возле помпы наблюдает, как у него уходит раствор из заправочной емкости. Если все посчитано точно, то при полном расходе у меня будет полный бак. Такова технология нашей работы.
Полет выполняется за двадцать минут, заправка пять. Три полета: заправка топливом и химжидкостью одновременно. Здесь мне можно выйти, размяться, осмотреть аэроплан, помочь заправить топливом, слить отстой и опять в кабину.
После трех полетов немного подкорректировал расход жидкости: за один полет обрабатывается тридцать гектаров; поле двести девяносто – это десять полетов. Если ветер с подъемом солнца не усилится, можно сделать двадцать полетов – это максимум. В час три полета, значит двадцать – семь часов работы; начали в четыре – закончим в одиннадцать.
Летать уже втянулся. Поле недалеко, немного препятствий с двух сторон: с одной стороны лес, с другой лесополоса. Работаем против вредителей, «по блохе». Лес не подпалишь, и пчел в этом районе нет. Работать ничего не мешает. При обработке зерновых культур на поле ходишь так, как его засевали: по рядкам. Так проще летать, особой чистоты не требуется, так что не ошибешься.
Солнце не мешает, погода хорошая. «Бекас» – молодец, работает без сбоев. Все просто, как в идеальном случае. Второе поле будет обрабатываться против солнца, но пока я до него доберусь, солнце будет уже высоко. Давно взял за правило против солнца не летать, в наше время это считалось грубейшим нарушением, и обработка ведется только односторонними заходами. Это действительно опасно. Такая работа не стоит риска, при которой на высоте три метра необходимо идти вслепую – на автомобиле никто не догадается ехать по трассе с закрытыми глазами.
На самом деле так оно и есть: на автомобиле до этого трудно додуматься, если, естественно, человек трезвый, а на нашей работе иногда такое встречается. В свое время на Ан-2 постоянно делался акцент на безопасность: «Нельзя выполнять полеты вне видимости земли, нельзя отвлекаться и оглядываться нельзя!» – это недопустимо. На этих правилах вырабатывалась привычка, позволяющая быть в полной уверенности в работе. На самолетах были установлены зеркала, которые позволяли наблюдать за выпуском жидкости, не отвлекаясь от пилотирования. Своим коллегам я постоянно напоминаю: «Нельзя летать против солнца, нельзя отрывать взгляд от земли, нельзя оглядываться!» Нынешнее поколение этого не знает, препятствия в виде отдельных деревьев, иногда стога прошлогодней соломы могут принести большие неприятности, и поэтому необходимо все предварительно учитывать при работе на поле.
Сливаю отстой, смотрю в полулитровой банке. Интересно, осталась ли полулитровая банка в авиации до сих пор или ее заменили чем-то более совершенным?
После заправки на стоянке техник с ведром и полулитровой банкой ходит под крылом и специальной «штангой» – дюралевой трубой нажимает снизу на клапан и сливает из каждого бака в банку отстой. Так что полулитровая банка у техника, выпускающего самолет, это тоже самое, что плоскогубцы, отвертка и контровочная проволока.
Сажусь, закрываю фонарь. Привязные ремни, гарнитура на голову, заодно проверяю закрылки – гарнитура всегда вешается на рычаг выпуска закрылков; они выпущены в положение «Для взлета». Через открытую форточку команда: «От винта!» Андрей повернул голову, удивленно посмотрел: простой водитель, не техник – что с него взять… С такими правилами еще не знаком. Позже он привыкнет к командам и будет к ним относиться правильно.
Ответственный момент. Многие этого не знают, и человеку постороннему это кажется игрой, но такие команды в авиации обязывают всех, работающих рядом, принимать эти правила и относиться к ним серьезно. Вращающийся винт – опасная игрушка! В работе человек может забыться, не увидеть и пропустить в своем сознании, а в истории авиации много голов порубила эта «гильотина».
Аккумулятор, кнопка запуска: двигатель фыркнул, и сразу оживают все приборы. Генератор, радио, химоборудование, закрываю форточку, немного отруливаю от заправки для взлета с таким расчетом, чтобы не мешать товарищам на рабочей площадке.
Везде и всегда выруливающий пилот заботится о том, чтобы струей двигателя не помешать работающим на площадке, не пылить. Струя от винта, реактивного двигателя бывает такой силы, что летают колодки, чехлы и все, что может находиться на стоянке. Поэтому, когда выруливаешь, приходится заботиться и правильно делать развороты, правильно работать РУДом.
Проверены показания приборов. Включено все необходимое. Взлетный режим, и с началом разбега берешь ручку полностью на себя. Усилие на ручке при полностью заправленном химбаке достаточно большое, центровка предельно передняя, и отрывается носовое колесо во второй половине разбега. Отрыв, немного повисел в воздухе на минимальной скорости, через пару секунд на ручке чувствуешь уверенное поведение, взгляд на прибор скорости и на высоте пять метров плавный отворот в сторону поля. Доворот небольшой – 30—40° градусов. Уборка закрылков, прибирается режим работы двигателя до номинального – достаточного для нормальной скорости.
Маршрут строится так, чтобы на поле прийти к точке входа на гон. Постоянно необходимо запоминать ориентиры – навигатор запаздывает. Ориентиров достаточно. Строишь следующий заход, отступив на ширину захвата. При заходе на гон через намеченный ориентир стремишься выйти рядом со своим треком и обеспечить ширину полосы.
Если при занятии рабочей высоты допущена ошибка на заходе, корректируешь ширину захвата, передвинувшись на несколько рядков в нужную сторону. Примерно так, как тракторист выдерживает необходимую ширину по маркеру. Правда, все это уже давно ушло в прошлое, и они точно так же работают по спутникам.
Поле выше относительно нашей площадки, и после взлета на поле идешь вверх через низину ядовито-зеленого цвета, медленно набирая высоту, и следишь за высотой и скоростью, борясь за каждый метр высоты и каждый километр скорости. Двигатель работает на предельном режиме. Лучше бы, конечно, наоборот: на поле «под горку», а назад с поля с пустым баком можно и «в гору». Сезон только начался, и мне с этим двигателем работать до глубокой осени. В конце низины сейчас подо мной большущий глубокий овраг, заполненный водой и заросший какой-то болотной растительностью.
С высоты примерно тридцать метров заметны желтые и белые кувшинки и лилии. По обе стороны этого громадного оврага в несколько рядов деревья разных пород. Хорошо вижу даже отдельные ивы, нависающие над водой. Туннель из деревьев: присматриваюсь, есть ли препятствия в этом туннеле? Появляется желание увидеть все поближе – с этой высоты ничего опасного не просматривается – нет линии электропередачи и каких-то отдельных препятствий, которые можно не увидеть. При таком солнце в нем достаточно темно. Плотная стена деревьев не пропускает утренние лучи, и кажется, что там сыро и холодно.
Сразу за этим оврагом, слева по маршруту полета, большой холм, поросший отдельными деревьями, а внизу у подножья ручей, впадающий в этот овраг. Живописная картина – красивая зона отдыха! Но кроме стада в низине не видно ни одной живой души. Монотонная работа подталкивает к воздушному хулиганству, появляется желание немного развлечься и покуражиться. На обратном пути надо будет пройти со стороны солнца и просмотреть все в деталях, а заход на посадку выполнить с обратным курсом: ветер позволяет и солнце в затылок. Работа на поле больших проблем не вызывает, кроме выхода из гона на лес, и необходим запас по скорости для маневра. Это всегда непросто, особенно с прогревом воздуха над лесом, в большинстве случаев, нисходящие потоки. Гон длинный – четыре ходки. Время на полет всего пятнадцать минут. На обратном пути появляется желание уделить внимание красоте!
Скорость девяносто, до стены леса сто метров, режим взлетный: растет давление на ручку, вверх на макушки деревьев, выключение и в разворот над лесом.
Интересно в развороте смотреть сверху вертикально в лес: очень хорошо все просматривается. Быстро все проносится, и времени разглядеть нет. Но все равно иногда замечаешь грибников. Пересекаешь в развороте петляющую в лесу речушку. Мелькнула внизу парочка в байдарке, синхронно взмахивающая веслами! И кажется, что ты их приветствуешь – поднимают головы на шум двигателя. Мгновение – уже все пронеслось. Ты целишься через знакомую вершину ели на гон.
В свое время в отпуске любил проводить время с женой и детьми на реке Медведице! Река с красивыми берегами, иногда широкая и спокойная, иногда с бурлящими перекатами, до того угрожающими, что приходилось высаживать попутчиков из байдарки и проходить самостоятельно опасный участок. Здесь же ширина реки примерно равна длине лодки! При следующем заходе я их уже не увидел. За две минуты полета они ушли далеко и потерялись где-то в лесу за извилинами реки.
Скорости хватает; прибираю режим двигателя и строю над макушками деревьев заход вниз. Угол пикирования достаточно крутой, растет скорость – РУД на малый: шум винта при раскрутке напоминает шум несущего винта вертолета. Вывод из угла с запасом по высоте, прибавляю режим – ошибка недопустима, поэтому заставляешь себя выполнять все элементы аккуратно и с опережением.
