Быстро пролетает все в памяти. Серега сидит сзади, ждет. Запуск, кнопка: здесь запуск скоротечный – прогретый двигатель вздрогнул и сразу стал на обороты 3000. Устойчиво работает, давление масла два с половиной. Включаю радиостанцию, по СПУ спрашиваю Сергея:
– Слышишь? Готов? Поехали!
Вырулил на исполнительный, выпустил закрылки для взлета. Носовая стойка неуправляемая, тормоза на педалях: это знакомо по Ан-24 – сложностей никаких.
Как учили когда-то, проруливаю 5—7 метров, чтобы установить носовое колесо по полосе, вывожу обороты, проверяю магнето одно, второе – все нормально. Падения оборотов нет, двигатель прогрет!
– У тебя все нормально? Взлетаем…
Взлетный режим, направление – это несложная задача. Сразу беру ручку полностью на себя, скорость растет быстро. Поднимаю носовое колесо – это тоже оказалось несложно. Успел только в начале разбега глянуть на приборы работы двигателя: давление масла, обороты. Все нормально, если что-то не укладывается в обычные показания, уборка газа и тормоза – полосы впереди вполне достаточно. Самолет пустой, только я и Серега.
Оторвался легко. Уборка закрылков, прибрал обороты до крейсерского режима. Скорость нормальная, перевел в горизонт, высота – сто. Смотрю, как переплеты фонаря проектируются относительно горизонта, поймал вариометр – стрелка на нуле! Строю маршрут к третьему, рассчитываю все на глаз, не зная, на что способен этот «Бекас». Ничего, нормально летит! Серега мне по СПУ подсказывает:
– Толя, у тебя левый крен.
– Вижу. Пока не справляюсь.
Пытаюсь создать серьезную, деловую обстановку. Все-таки это летное обучение и уважение к инструктору. Появляется желание немного поиграть в курсанта-неумеху! Знаю: он сейчас там, сзади сидит смеется! Еще плохо получается, к любому аэроплану привыкнуть надо.
Заход: четвертый, закрылки, глиссада, обороты, скорость. Боюсь ошибиться, сзади «строгий» инструктор: посадка с высокого выравнивания.
На пробеге: закрылки для взлета – сектор газа полностью вперед. Все повторяю, ненамного лучше – это меня особенно не беспокоит. Серега поймет, он летчик! Тормоза, разворачиваюсь, подруливаю к исполнительному. Выключаю двигатель, слышу, Серега там возится. Замок привязных щелкнул, мне интересно: как мне сейчас профессиональный инструктор выговаривать будет.
– Давай сам! На посадке пониже, таких учить – только портить…
Ага – это уже хорошо. Так говорят все, когда хотят подчеркнуть, что мы с тобой все-таки на равных – коллеги! Про себя думаю: «Молодец, понял. Нечего воздух зря утюжить, надо самому полетать».
* * *
Вечером после тренировки дома анализирую и прихожу к тому, что «Бекас» мне понравился и сейчас я хочу вставить высказывания великого летчика о самолете «Стрела».
«Существовало немало летательных аппаратов, которые родившись экстраординарными, так экстраординарными и остались. С одним из таких аппаратов я познакомился, правда, лишь со стороны, вприглядку, в первый год после моего поступления в отдел летных испытаний ЦАГИ. Из ангара на летное поле вытащили какое-то странное сооружение – выкрашенное в ярко-красный цвет, овальной формы или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло назвать какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось экранированное прозрачным козырьком углубление – кабина пилота…
Один за другим наши летчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодью, залезали в кабину этого интересного самолета, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но безрезультатно» (Марк Галлай).
Но «Стрела» не хотела летать, а «Бекас» летает настолько хорошо, что, кажется, это не самолет, а детская игрушка, которую сейчас покупают родители детям на зависть всем на детской площадке.
Интересный аэроплан: оригинальная схема, концепция польского «Дон-Кихота». А может быть, конструктор сам пришел к такой рациональной конструкции. Во всяком случае, когда я первый раз увидел «Бекас», он мне не понравился – мало похож на взрослый самолет. Что-то в нем угадывалось, но результат появился позже. Самолет сделан для работы, для специальной работы, на которой летчик занят от взлета до посадки, и для пилотирования времени не хватает. Очень простой и удобный, с отличным обзором. И, конечно, отличный учебно-тренировочный и вполне мог бы использоваться в аэроклубах. Он даже допущен для выполнения сложного пилотажа!
Если на А-27 на разворотах мешает крыло, то здесь обзор отличный, как на истребителе, даже лучше: не мешает прицел и рама бронестекла.
Приходилось летать на СП-30, тоже отличный аэроплан, производство серийное, на настоящем авиазаводе, но «Бекас» лучше! Если бы пришлось работать на СП, он, конечно, полюбился бы. Он хорошо продуман и тоже сделан для работы.
У «Бекаса» есть недостаток – кабина. Летчики в ней по схеме «тандем», в СП «бок о бок». При обучении или просто прокатиться на «Бекасе» нет возможности показать и сказать что-то, только по СПУ.
На Ан-2, в свое время, я пять лет отлетал и работу эту хорошо знаю. И судить имею право. А Сергей истребитель, у него техника пилотирования энергичная – для этой работы необходимая. Ему в жизни постоянно приходилось осваивать новое и переключаться с одного на другое: он быстро освоил то, чему нас серьезно учили в наше время.
Завтра нам с Сергеем предстоит пройти 400 км на «Бекасе», с его скоростью – почти четыре часа! Четыре часа в воздухе: медленно перебираясь от одного пункта к другому, до места посадки, которое мы конкретно даже не знаем.
При предварительной подготовке трудно даже представить, на что обратить внимание в первую очередь. Погода, запас топлива, карты, маршрут и даже отсутствие туалета при такой длительности полета – все учесть, кроме того, что там еще может быть? А может быть всякое, что даже невозможно предположить накануне дня вылета. Поэтому перед таким полетом желательно потребление жидкости в минимальном количестве. Вот это, наверное, и есть основной недостаток этого аэроплана. Конечно, крейсерская скорость «Бекаса» – 130 и даже 140 км в час, но с внешней подвеской, со всеми штангами и химбаком – 110 максимум.
Предварительные разговоры лететь «налегке» результатов не дали. Все установлено, отрегулировано, облетано, и устранены все неисправности и течи. Демонтировать и монтировать на точке непросто, и заниматься этим некогда: но на А-27 я поступал именно так!
В прошлом занимаясь этим ремеслом извозчика, из рейса в рейс быстро привыкаешь к такой неразмеренной жизни. В любой рейс готовишься без всякой суеты и ненужной нервозности: отправляешься, все продумав и проанализировав. Здесь волнение: полет непонятно куда! И главное: зачем тащиться в такую даль? Можно решить все проблемы предварительно и улететь сразу туда, куда нужно – на точку!
Вылет завтра. Отдых!
* * *
После взлета, на первом развороте взял курс, срезая, чтобы пристроиться к ведущему слева. Серега меня увидит и будет изредка поглядывать в мою сторону. Идем по маршруту через залив. Внутри и тревога, и непонятно куда летим, и приятное чувство – опять в воздухе! Полет – это мастерство, которому обучаются и которое поддерживается всю жизнь тренировками!
Я знаю, что сейчас мне хорошо от того, что я в знакомой, родной обстановке! Я скучаю по этой работе. Почему с возрастом желание летать не проходит? Неужели такое желание летать от того, что ничего в этой жизни не нашел, не увидел и не понял? Сейчас некогда разбираться и проводить анализ, хочу вперед, не оглядываясь, видимо, боюсь оглядываться.
Впереди слева самолет ведущего. Я в кабине. Перед глазами знакомые приборы и знакомые чувства, которые не ушли за эти годы.
На высоте 400 метров вдруг в ровной работе двигателя перебой – двигатель споткнулся. Нет, ничего не произошло, опять работает ровно. Наверное, показалось? Знаю, это не так, явно двигатель дал сбой. Что это? Зажигание или топливная система? Вчера летали, ничего подобного не проявлялось, возможно, конденсат, вода в топливе, возможно, влага в магнето. Отказ одного магнето на работу двигателя не должен влиять, посмотрим, что дальше будет. Недалеко ушли, вернуться и через полчаса можно. Через залив с таким двигателем не пойдешь, нужно будет сесть на аэродроме ДОСААФ.
Работает ровно, держусь в свободном строю, так легче и свободней, болтанки нет, хотя ветер 30 км/час, попутный. Молчу, не хочу Сергея беспокоить. Успокоился, двигатель работает, если что-то не то, надо будет развернуться с обратным курсом, чтобы посадку произвести со встречным ветром и сразу в развороте искать площадку. Лес начнется дальше, там будет сложней. От ведущего надо будет оторваться, высоту набрать метров шестьсот. Сергея предупредить. В случае прогрессирования неустойчивой работы все-таки желательно уйти подальше от города. Закончится пригородная зона, дачи – больше подходящих площадок и свободы для маневра. Там можно будет себе больше позволить. День выходной, в эфире никого. Как будет себя вести двигатель, так и будут складываться дальнейшие события и действия. Сейчас рано что-то решать, сейчас можно только наблюдать. От меня пока ничего не зависит. Все будет хорошо, возврат в любом случае нежелателен. Причина может быть самая пустяковая, но остановиться и проверить свечи нет возможности. Срыв в работе потянет за собой и сроки, и отношение с заказчиками, и, наконец, это отразится на прибыли и моей зарплате.
Идем без заявки и без связи. В наше непростое время так проще и надежней. Помощи от службы УВД никакой, кроме лишней суеты и проблем. Только спокойно и вперед – погода позволяет, двигатель работает ровно.
Серега сидит в пятидесяти метрах от меня, не поворачивая головы в мою сторону, уверен, что я рядом, занимается своим делом. Мне тоже надо посмотреть в карту. Она сложена так, чтобы первая половина маршрута была на одной стороне, вторая на другой. Впереди сектора газа, в картодержатель вставлена так, чтобы можно было взять левой рукой и перед глазами сразу проложенный маршрут. В полете, когда может быть свободна одна рука, вращать, разворачивать и перекладывать непросто.
В карте нового ничего не нашел, идем над давно знакомой местностью. Подсунул под левую ногу – так удобней. Ничего интересного в ней не увидел! Прошли дожди, на дорогах лужи. Нужно иметь в виду на случай вынужденной посадки.
К самолету привык. Впечатление, что всю жизнь на нем летал, уже в кабине нет ничего необычного.
Начало мая, много зелени, но много черной пашни. Что-то еще не засеяно, что-то еще не взошло. Посадку можно произвести на пашню, но лучше все-таки на дорогу вдоль поля – пашню с высоты трудно определить, проборонована она или нет. С носовым колесом и таким низким клиренсом на посадке опасного ничего не произойдет, просто увязнешь на пробеге. Немного успокоился, постепенно начинаю направлять мысли в другую сторону, можно подумать, помечтать, хотя помечтать в таком возрасте – затея, в конечном счете, немного грустная.
Кабина начинает не нравиться – неудобная. Не тесная – нет, обзор отличный, но неудобная. Пока не пойму, в чем дело, что-то не нравится. Видимо, в длительных полетах что-то не так, а что не так – пока не пойму. Понял: ногам неудобно, левая нормально, а правая коленом ложится на замок фонаря, желание подложить что-то, чтобы не давило. Это начинает надоедать, и я начинаю искать выход. Взял карту, подложил под колено, чуть ногой шевельнул, карта упала. Как теперь ее поднять? Рукой не дотянуться – не могу согнуться, мешают плечевые привязные ремни. Открыть замок ремней, потом сложно пристегнуться, одной рукой не справишься – процедура непростая. На автомобиле проще, здесь же необходимо собрать четыре ремня в кучу. Снял ногу с педали, подвинул карту каблуком назад, кое-как дотянулся рукой, поднял с пола. Больше таких экспериментов не надо, но сидеть приходится в напряжении – неудобно.
Знакомая мелодия, под ровный рокот двигателя слышу музыку и начинаю подпевать. В машине можно включить магнитолу и наслаждаться любимыми произведениями, а здесь приходится слушать эфир и двигатель.
Сергей повернулся, показывает один палец вверх – переключись на наш канал, но выглядит это смешно, по-американски. Кивнул, переключил канал на радиостанции.
– Как слышишь?
Что-то хочет сообщить.
– Хорошо!
На авиационном жаргоне «хорошо» – это качество связи, это на борту все хорошо, это и условия полета, и работа матчасти: все это одним словом «хорошо». Но это все в определенных, узаконенных фразеологией случаях. Когда-то много было мусора в эфире и на все команды и указания было самое ходовое в ответах: «Понял». На все был один ответ. И приказом министерства запретили слепо пользоваться этим словом при ведении связи. Только в единственном случае дается квитанция «Понял» – при получении информации и разрешении занять исполнительный старт. И сейчас Сергей, как ведущий, выдает мне информацию:
– Посчитал «путевую» – 140!
Это очень радует, для такого длительного полета – это хороший знак! Все не так плохо, нажимаю кнопку «Радио»:
– Тоже неплохо, я прикидывал, по моим расчетам – 130!
Поговорили, размялись, дали друг другу знать, что мы выполняем очень важную работу и заняты очень серьезным делом. А как же! Две табакерки в воздухе – это очень серьезно!
Вообще-то, летать намного проще, чем ездить. Там постоянно смотришь на дорогу с ее выбоинами, знаками, которые можно не заметить. Сзади увидеть обгоняющего, не помешать ему. Здесь проще. Держи ведущего на удалении 30—40 метров, под углом 45°, немного РУДом приходиться работать.
Как-то меня спросил знакомый водолаз: «Летать не страшно?» Что сказать: «Проще, чем на велосипеде!» Представить только, что там на глубине, подо льдом, в Сибири, при минус 40° выполнить работу: тащить от проруби до проруби линь, которым потом протянут трос с кабелем, и при этом думать, что ты можешь вмерзнуть в лед, как рыба. Рассказывает, а у меня дрожь по телу.
Любая работа связана с риском. Но как страшно? Пройти какую-то опасность по времени и расстоянию – это работа, самая обыкновенная, которую ты хорошо знаешь, а испытать чувство ужаса – это полное отсутствие профессионализма. Григорий Александрович Седов (летчик-испытатель): «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идет на подвиг, значит он к полету… не готов!»
В воздухе уже около часа, идти еще почти три. Если через каждый час один сбой, то это пережить можно, значит еще три раза нервы пощекочет.
Можно не переживать, на земле потом разберемся с карбюраторами, свечами, топливом. Сейчас просто поразмыслить, что может быть? Отказ свечи? Не выдерживает нагрузок? Вряд ли, их две на каждый цилиндр, отказ одной не даст такого эффекта. Головоломка! Любая машина, это организм со своими особенностями. Пока на ум ничего не приходит, ничего не понятно.
Подходим к лесному массиву. Интересно, как Серега потащит меня: через лес или в обход по дороге, которая уходит вправо. Отворачиваю немного вправо, прибавляю оборотов, плавно перехожу в набор. Потихоньку полез вверх. Потихоньку, чтобы не отставать и не потерять ведущего. Погода хорошая, видимость более десяти, осадков не ожидается. Самолет ведущего сразу становится меньше, как игрушка. Красивая белая игрушка!
Наблюдаю за ведущим: его не потеряешь, погода несложная. Он тоже должен постоянно знать, где его ведомый. Когда же он обнаружит, что потерял своего ведомого? Пока не видит. Я уже выше на сто метров, ведущий хорошо виден на фоне леса. Занял шестьсот метров, пытаюсь определить, отстаю или нагоняю, – при такой незначительной разнице в скоростях увидеть сложно.
Установил режим, через лес идти минут двадцать. Потом на карте поля, овраги, местность в этом регионе довольно сложная. Постоянно необходимо смотреть, искать подходящие площадки. Вот до той еще далеко, а эту уже прошел – развернуться и сесть на нее не получится. Да, в общем, неудачная прогулка. После двухлетнего перерыва приходится напрягаться и постоянно просматривать местность.
Сергей меня ищет: стал в правый разворот, пытается увидеть. Надо успокоить, и мне, наконец, заранее необходимо было доложить. Вызываю ведущего, работаем на своей частоте связи, без каких-то особенных норм фразеологии:
– Сергей! Я на шестьсот, тебя вижу.
– А ты что туда забрался?
Ему сейчас непонятно зачем, более того без предупреждения.
– Лес, давно не летал,
Пытаюсь на ходу сочинять, делать вид, что ничего не случилось.
– Хорошо, я сейчас тоже там буду.
Вижу полез, лес остается сзади, можно подойти ближе.
* * *
Наталья! Давно не виделись, практически все эти два года. Немного не по себе – зачем эта встреча? Забыл бы потихоньку, не беспокоил бы человека, не мутил бы. Не выдержал, да как-то вроде оправдаться хотел: не забыл я ничего, по-прежнему к тебе тянет. Что за глупости, зачем все это? Но увидел: откровенно рада была, не скрывала даже.
– Улыбка у вас, Наталья, очень красивая. На работу собрался, решил зайти…
Да что это я, как на войну какую-то. Возраст, наверное, не скрываешь с ней ничего, откровенно свои чувства выражаешь. Она видит все: умная женщина, ведет себя так, как будто я ей очень близок, а ее все на «вы»! Рассказать кому – за идиота примет: ты ради чего над ней так издеваешься? А я так ее боюсь обидеть и, не дай бог, оскорбить, что не могу осмелиться решить все окончательно. В кафе с ней не сходишь, в театр тоже – жена чужая! Нельзя просто вот так женщине голову кружить, не по-мужски. Время проходит. К Наталье зайти… Зачем? Вот так и кружишься, сам себя в дурацкое положение ставишь. Она тоже так же думает, ждет чего-то. Или не ждет? Женщина всегда загадка, не только для мужчины, но и для себя тоже: со своими чувствами борется, тоже себя клянет за нерешительность. Ей давно бы на дверь показать: «Не приходи больше». Нет: «Приходите, Анатолий». Улыбается, а в глазах грусть какая-то. Наверное, мне все это кажется!
Почему-то в молодости таким не был. Нет, был, конечно, но не до такой же степени. В памяти со временем все стирается, видимо, не все, что-то сглаживается: помню такой же был. Сам себе никогда не нравился. Это замечали: «Какой-то постоянно напряженный – расслабься». Как расслабиться? Постоянно в руках себя держишь, все как-то ревностно воспринималось, чувства приходилось прятать. Сейчас многое в себе поменял, другим стал, а может быть и нет, постоянно сам с собой борешься. Встретиться, разобраться, уйти. А зачем? Так хорошо с ней, так хочется рядом родственную душу иметь. У нее, по-видимому, тоже самое, не просто так: «Анатолий, приходите». Чего хочет? О чем думает… Что у нее в душе? Сколько раз пытался пригласить, встретиться где-нибудь, к себе: «Нет, Анатолий».
Так хорошо эти десять минут пролетели; не вовремя – опять споткнулся! Пробую чуть-чуть режим поменять. Прибрал триста оборотов, пять минут иду, отстал от Сергея. Все хорошо, выхлоп ровный. Приятный рокот – удивительно: нормально, устойчиво работает! Прибавил оборотов, догнать – тоже все прекрасно, ровно, никаких перебоев. Дотянет! Такие мысли испортил, вспомнить, на чем остановился. Переключиться надо, что-нибудь хорошее вспомнить из прошлой жизни.
Помнится все яркое, интересное, а интересное – полеты. Даже работа в НИИ, где было много нового и серьезного, особенно как-то не задевала, и особенного стремления куда-то не вызывала. Летная работа чуть ли не каждый полет в памяти: все двадцать три года. Все по-новому пережить можно. Много знакомых, друзей – все растерял, почти все. Многие не знаю где затерялись, так же, как и я. Многих уже нет давно, о них как-то отдельно думаешь.
* * *
Володя Вакаров! В Тюмени ждали пилота-инспектора, в гостинице вспоминали курсантские годы. Вместе сдавали на второй класс: он со мной интересным случаем поделился из своей летной практики. Сейчас вспомнил, в голове все прокручивается вместе с этой, медленно уходящей назад картиной. Такое сразу забывать надо – нет, не уходит, сидит в голове.
Володя, помню, с какой он горечью и тоской все рассказал, все невыдуманное всегда ярко, со всеми подробностями, поэтому и запомнил.
«На «Яках» летали, в училище, самолеты старые уже были, сложный пилотаж запретили. Я в зоне, в задней кабине товарищ, курсант-одногруппник. Виражи, пологие пикирования, горки. Все. Кружусь, ввод-вывод отрабатываю, шарик в центре, скорость – шлифую технику пилотирования.
Вошел в пикирование, разогнал, вывод. Плавно потянул ручку. Сектор газа вперед, на ручке усилие небольшое, пытаюсь перегрузкой особенно не увлекаться – все-таки инструкторов готовили и, что такое аэродинамика и вертикальная перегрузка, хорошо знали. Только капот через линию горизонта прошел, удар – и все. Сразу темно стало.
Очнулся, ветер в лицо, воздух свищет. С правой стороны бортовая панель сорвана – дыра. Почему-то в нее смотрю. Крыло, правая консоль на болтах верхних развернулась, ударила по фонарю, ну и, естественно, по голове. Потом комиссия установила, парня сзади сразу убило.
Самолет немного вверх носом. Двигатель работает, правые бочки сам крутит в сторону задранной плоскости.
Земля, небо, опять земля. Пока соображал, что это такое, земля мелькнула. Смотрю – уже деревья хорошо вижу. Выбираться нужно. Отстегнулся, фонарь сдвинуть не могу. Крыло прижало фонарь, на нем лежит.
Следующая бочка – очень низко, вижу дорогу проселочную. Рассмотрел отдельные детали – все быстро пролетает. Решил выбираться через дыру в фюзеляже, в проем трубчатой фермы – согнуться не могу. На следующем витке уже траву увидел. Рванулся, руками ухватился за трубу фермы и вылетел, даже не понял, как между крылом и фюзеляжем проскочил. Оказался за бортом, кольцо нащупал, рванул. Купол моментально раскрылся. Хлопок, меня подбросило, и сразу земля, ногами на нее. Упал, поднялся. Самолет впереди на части разваливается, куски разлетаются. Двигатель сорвало с моторамы, и он дальше по земле катится.
Посмотрел я на все это. Парашют отстегнул. Подхожу. Самолет на животе лежит – запах бензина. Поднял крыло и как на дверных петлях развернул, с фонаря сбросил. Фонарь разбит, но задний колпак сдвинул.
Парень мертвый, кровь из-под шлемофона. Ремни отстегнул, вытащил его, на свежую травку положил. Принес парашют, накрыл. Сижу соображаю: нижние стыковочные болты оборвались, и всю плоскость, на верхних, потоком развернуло, и она ударила по кабине.
Что-то мокрое хлюпает в правом ботинке, правая разорванная штанина в крови. Задрал выше колена: все разорвано от ступни до колена. Забинтовать надо. Вспомнил: в задней кабине аптечка – небольшой металлический ящик на правом борту с красным крестом. К самолету подходить страшно: жара, а от него бензином тянет. Снял куртку, рубашку разорвал, перевязал кое-как.
Самолет появился, в круг стал, смотрит; снизился, прошел! Я стою, мысли в голове разные. Через полчаса Ан-2 зашел, сел. Площадка – поле, как по заказу.
Деревенских понаехало на велосипедах, мотоциклах. Кое-кто из них все видел. Вопросы задаются: как летал, что летал? Рассказать особенно нечего, ничего лишнего я не позволял. Потом следователю все подробно описал.
Через месяц все улеглось, к полетам допустили. Училище закончил, но навсегда остались: какая-то вина за этого парня, его мать вся в черном. И шрам на ноге».
Это, наверное, на всю жизнь. Не забудешь.
Потом познакомились с пилотом-инспектором: приятный парень нашего возраста. На второй класс мы тогда без проблем сдали. Работа в транспортной авиации не позволяла часто встречаться, но уважение к Володе на всю жизнь осталась. Встречаемся: «Здравствуй, старик!..» – хорошо понимали друг друга, без лишних разговоров. Пары фраз достаточно, чтобы понять, как дела у человека! Все, кто летал, достаточно всего этого видели, поэтому и не расспрашивают, поэтому и не рассказывают. Его рассказ – это эпизод, которым не с каждым поделиться можно. В жизни такое у всех может быть, на любой работе, при любой специальности. Это рубцы на душе, это шрамы, это то, что забыть бы надо, да не забывается, так и живешь с этим. Со временем отпускает, стирается в памяти, вроде даже и не с тобой было. Такие случаи в жизни обычно по молодости, по неопытности случаются.
* * *
Поля, лесопосадки, ручьи в оврагах, мелкие речушки, дороги – все медленно проплывает. Местность очень красивая, облачность сплошная, фонарем почти цепляешь облака. Нижний край ровный, скорость чувствуется, а на этой высоте относительно земли почти висишь. Идешь по снежной равнине, только вверх ногами. Слой тонкий, начинают попадаться окна, иногда видишь солнце, опять тень. Идем на запад, облачности все меньше, но солнце не мешает; точно под девяносто слева. Отдельные облака выше полета, все-таки дают впечатления полета и скорости, когда проходишь под ними, и в этот момент очень захватывающее чувство высоты.
Но все равно ползем медленно. В молодости интересно между облаками где-то походить, около шапок кучевки, между ними проскочить, пройти над ровным слоем облаков. Всегда у человека возникает желание скорость почувствовать. Захватывающее чувство на скорости 500—600 км/час, когда проносится все, несется навстречу, главное знаешь, что это безопасно, при ошибке не будет никакого удара. Особенно, когда идешь ведомым и видишь рядом ведущего: самолет, скользящий на сумасшедшей скорости, блестящий, сверкающий на фоне ослепительно белых облаков.
Самостоятельный полет по учебному маршруту. Лето, средина дня. В задней кабине курсант-одногруппник. Развивается кучевая облачность. После первого поворотного пункта разворот на заданный курс. Инструктор подходит ближе, пристроился справа. Явно ждет моих действий. Впереди нагромождение кучевых облаков. Увеличиваю режим до максимального, перехожу в набор – нос на вершину облака. Заданная высота три тысячи.
Скорость полета не снижается, мощности двигателя вполне хватает перетянуть через облака. Инструктор строго держится справа. Мне необходимо доложить руководителю полетов о смене высоты и о погоде. Я молчу. Молчит инструктор.
На высоте четыре пятьсот перевожу в горизонтальный полет, и мы парой проходим рядом, очень близко с клубами мощного кучевого облака. Сзади во весь голос кричит Саша – в прошлом задира и хулиган, воспитанный улицей, из дворовой шпаны, но сейчас отличник, спортсмен.
