Их задача (в идеале) – сверять состояние здоровье пилота с авиационными нормами. Информацию о здоровье испытуемого они могут получать из различного рода обследований, а также медицинской документации. К сожалению, с этой формальной задачей они справляются порой не очень хорошо, поэтому кандидату на прохождение комиссии может пригодиться знание нормативной документации, или хотя бы общее понимание, каким именно документом врачи должны руководствоваться[74 - Нормативной документацией в данном случае является ФАП-50 (после 1 сентября 2022 года его заменит ФАП-437), которым руководствуются и врачи, и председатель ВЛЭК.]. Чтобы, в случае возникновения разногласий, была возможность открыть и изучить его вместе с врачом. Нередко после такого совместного прочтения документа решение изменяется.
Кому можно смело идти на ВЛЭК
Молодым людям до 30–35 лет, у которых нет проблем со здоровьем можно смело идти на ВЛЭК, не готовясь к нему. Собственно, всем, чью карту в поликлинике давно потеряли, кому неизвестно, где находятся больницы, а также тем, у кого болит только голова (и то после празднования Нового года), можно ничего не читать в этом разделе, а сразу собирать нужные справки и ехать на ВЛЭК. Но даже такое спортивное здоровье не исключает сюрпризов, поэтому документ, которым руководствуются врачи, стоит иметь на всякий случай в своем мобильном устройстве.
Что делать, если вас не пропускает ВЛЭК
Если вы столкнулись со сложностями, то прямо на месте, не покидая комиссию, надо открыть авиационные правила и изучить их в той части, которая коснулась непосредственно вас. Зачастую уже на этом этапе получится понять, что пошло не так. Например, врач-оториноларинголог по ошибке посмотрел в колонку для поступающих в летные учебные заведения[75 - Этот конкретный пример актуален только для ФАП-50, а в новых правилах отдельных требований к абитуриентам уже нет.] (т. е. в первую), а вы собираетесь учиться в АУЦ на частного пилота. И требования к вам должны быть много мягче. Но врач – не пилот, он не понимает разницы между летным училищем и частным авиационным учебным центром, поэтому он может перепутать абитуриента и желающего стать частным пилотом. В любом случае, если у вас возникают разногласия с врачом относительно прочтения правил, обращайтесь к председателю ВЛЭК. Они хорошо знают нормативный документ, и в большинстве случаев правильно его трактуют, в отличие от рядовых врачей ВЛЭК.
Если же проблема непосредственно в вашем здоровье – оно объективно не соответствует нормам – то предусмотрены механизмы и для этого случая.
Спорные случаи, а также ситуации, когда здоровье безусловно не соответствует нормам, рассматривают при обращении в центральную врачебную летную комиссию (ЦВЛЭК), которая находится в Москве. Ей дано право проводить индивидуальную оценку, отступая от норм. Именно она может допустить к полетам в качестве частных пилотов людей с явными дефектами, например, отсутствием одного глаза или ступни, ухудшением слуха и т. д. Конечно, ровно так же она может и не допустить их, но, согласно правилам, ее полномочия весьма велики.
Центральная комиссия прежде всего занимается линейными и коммерческими пилотами, которые не могут пройти обычный ВЛЭК, либо имеют сложные диагнозы. Но точно также в нее может обратиться и частный пилот.
Врачи на ЦВЛЭК учитывают при освидетельствовании в том числе и наличие летного опыта у кандидата. Уже летающий в теории имеет больше шансов. Если требуется дополнительное обследование, то оно может быть проведено на месте, поскольку ЦВЛЭК расположен в большом стационаре с множеством профильных отделений – Центральной клинической больнице гражданской авиации (ЦКБ ГА).
ЦВЛЭК выполняет освидетельствование только по тому направлению, где возникла проблема, заново комиссию проходить не надо. Например, если возникли проблемы с офтальмологом, то надо пройти только офтальмолога.
Как происходит обращение на ЦВЛЭК
Для обращения в центральную комиссию пишется заявление в свободной форме на имя председателя ВЛЭК, в котором проводилось первичное освидетельствование. В обращении содержится просьба направить на ЦВЛЭК.
Далее председатель передает просителю в опломбированном пакете его медицинскую документацию[76 - Возможно, что, с развитием в достаточной степени электронной базы, на бумажных носителях ничего не будет передаваться.]. С ней предстоит проехать на ЦВЛЭК, и там посетить профильного врача, с прохождением которого возникла проблема на обычной комиссии. Если освидетельствование у этого врача пройдет успешно, то будет выдан медицинский сертификат. При этом врач вправе ограничить его действие, добавив какие-то условия, например, последующие регулярные обследования у специалистов.
Некоторое время назад можно было сразу обратиться на ЦВЛЭК, если имелись обоснованные сомнения в прохождении обычного ВЛЭК. Но, по-видимому, сейчас ЦВЛЭК работает только с теми, кого направляют в него рядовые ВЛЭК и напрямую обратиться туда нельзя. Но данный вопрос требует уточнения.
Центральная врачебно-летная комиссия (ЦВЛЭК) находится в Москве[77 - Веб-сайт www.ckbga.ru (если сайт не открывается, воспользуйте поисковиком или уточните в Викиучебнике).] по адресу Иваньковское шоссе, дом № 7.
Кто точно не пройдет комиссию
Проблемы с прохождением ВЛЭК возникнут у тех, кто употребляет наркотики или употреблял их в обозримом прошлом, потому что их следы достаточно долго сохраняются в организме.
Также не смогут пройти ВЛЭК беременные женщины, если визуально наблюдаются признаки беременности, или если они сами сообщат об этом обстоятельстве.
Какие бывают уровни медицинских сертификатов
Если к моменту, когда вы будете изучать этот раздел, российская классификация будет приведена к международной (дата этого события – 1 сентября 2022 года), то так называемые «графы» уйдут в прошлое, останутся только классы.
Из таблицы ниже можно понять, как графы соотносятся с классами. Например, частному пилоту – второй класс и третья графа.
Перечеркнутое – исчезнет с 1 сентября 2022 года.
Примерный алгоритм прохождения медицинской комиссии
Если написать инструкцию по прохождению российской летной медицинской комиссии в деталях[78 - https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/ВЛЭК/Прохождение], получится бесполезный и, возможно, даже вредный текст, поэтому приводим только общий порядок действий. И даже такое общее описание может не соответствовать реалиям выбранного вами ВЛЭК. А если кандидат является представителем другого государства, то отличий может быть еще больше.
Первым шагом всегда будет звонок во ВЛЭК с целью уточнить, каких документов они ждут от кандидата и как подготовиться к визиту. Без звонка ехать смысла мало, потому что с первого раза угадать предпочтения той или иной комиссии, а также ее расписание, сложно, а с актуальной информацией на веб-сайтах у них почти всегда плохо.
Первичному обращению на ВЛЭК предшествует подготовка, которая заключается в сборе трех справок (это требование имеется во всех комиссиях). Справки нужны из двух диспансеров – нарко и психо, а третья справка – из поликлиники. Чтобы получить справку из психдиспансера (по состоянию на 2022) потребуется сделать ЭЭГ (электроэнцефалография). Если в самом диспансере такая платная услуга отсутствует, то годится любая коммерческая лаборатория. Содержимое справок уточняйте на ВЛЭК, они обычно очень принципиальны в этом отношении.
После сбора всех нужных документов остается прибыть с деньгами, паспортом и военным билетом (если он требуется на этом конкретном ВЛЭК) по нужному адресу. Желательно за полчаса до открытия. При этом надо быть хорошо отдохнувшим и не иметь никаких важных дел на этот день, потому что сколько времени займет прохождение комиссии – вопрос непредсказуемый. Поскольку предстоит сдавать анализы, то стоит также придерживаться рекомендаций по подготовке к их сдаче. По идее, про них вам должны рассказать заранее по телефону, но если такого не произошло, то их несложно самостоятельно найти в интернете.
В рамках прохождения комиссии проводится ряд анализов и исследований. Порой не все из них медицинская организация, где находится ВЛЭК, может выполнить оперативно, что ведет к затягиванию прохождения комиссии. Возникает естественное желание пройти эти необходимые процедуры быстрее где-то на стороне, например, в специализированной лаборатории. Но согласятся ли от вас принять эти результаты, зависит от общей политики комиссии, так что этот вопрос надо уточнять. На одних ВЛЭК никакие результаты исследований со стороны приносить не разрешается, на других, наоборот, готовы принимать чужие. У этого момента есть еще один побочный эффект: не всегда лаборатории делают качественные анализы. Поэтому если повезет встретиться с какой-то аномалией в результатах, в том числе такой, что будет ухудшать ваше положение, учитывайте этот момент. Однако если у вас уже имеются свежие результаты анализов и обследований, которые могут вам пригодиться, то возьмите их с собой на ВЛЭК. Возможно, их и согласятся принять.
Сколько действует медицинский сертификат
Срок действия медицинского сертификата у частных пилотов зависит от возраста: если он выдан пилоту до 40 лет, то действует 5 лет, а если после 40 лет, то срок уменьшается до 2 лет. Тем, чей возраст близок к этому рубежу, целесообразно проходить ВЛЭК в 39 лет, чтобы получить сертификат сроком на 5 лет. У коммерческих пилотов срок действия значительно меньше – 1 год. За рубежом сроки действия у медицинских сертификатов такие же, но хитрость с прохождением в 39 лет не сработает – об этом стоит помнить, получая иностранное свидетельство.
Помимо регулярного освидетельствования, выполняемого в полном объеме и завершающегося выдачей медицинского сертификата, в России существует еще так называемый межкомиссионный осмотр. Для частного пилота он выполняется один раз в год. Объем и стоимость этого осмотра определяется в каждом ВЛЭК индивидуально. Сам порядок этого осмотра и его обязательность достаточно неопределенно описаны в нормативном документе, что дает пилотам возможность игнорировать эти осмотры. Информация о них вписывается на оборотную сторону медицинского сертификата. Помимо визита непосредственно на ВЛЭК, межкомиссионный осмотр можно пройти у врача авиапредприятия, но такой доступный для частных пилотов медик имеется, по-видимому, только на аэродроме Большое Грызлово (UUDG).
Сотрудники ВЛЭК, в свою очередь, могут реагировать на пропуск ежегодных осмотров требованием при очередном прохождении комиссии повторных справок из диспансеров и поликлиники[79 - Обычно же при обновлении сертификата и повторном прохождении комиссии некоторые медицинские документы могут не требовать, так как они были предоставлены при первом освидетельствовании], мотивируя это тем, что наблюдение за здоровьем пилота в межкомиссионный период не велось. Но такая реакция вовсе не обязательна.
Полеты ВС с массой менее 115 килограмм
Что это за категория
Все пилотируемые воздушные суда с массой меньше 115 килограмм в России дерегулированы (по состоянию на 2022 год). Для полетов на них не нужно получать большинство документов (в том числе не нужно пилотское свидетельство, свидетельство о регистрации, а также сертификат летной годности), а поскольку они не проходят процедуру регистрации, им не присваивается регистрационный номер. Эта норма появилась не вчера и действует достаточно давно.
Можно провести аналогию между категорией ВС с массой до 115 килограмм и велосипедами[80 - Раньше подошло бы также сравнение с мопедами – до 2015 года мопеды были полностью дерегулированы.]. Для их использования также не требуются документы, но велосипедисты, чтобы не создавать опасных ситуаций, не мешать другим участникам дорожного движения, да и чтобы просто сохранить свою жизнь и здоровье, должны соблюдать правила дорожного движения (ПДД), как этого требует закон. У воздушных судов тоже есть свой аналог ПДД, но это не один документ, а некий их набор, описывающий правила использования воздушного пространства (ИВП). Безусловно, пилоты воздушных судов массой менее 115 килограмм тоже должны соблюдать эти правила.
По-видимому, считается, что воздушное судно такой массы не может нанести серьезный урон людям и объектам, находящимся на земле. Помимо этого, такие суда сильно ограничены по своим летным возможностям: воздушные суда категории до 115 кг летают не слишком быстро и не могут подниматься на большую высоту, а также на них невозможно летать по правилам приборных полетов[81 - Это когда информацию о пространственном положении воздушного судна пилот получает на основе показаний приборов, а не просто визуально, наблюдая естественную линию горизонта.]. И в большинстве случаев такое воздушное судно может поднять в воздух только одного человека – пилота. Аналогичная норма действует в авиационном регулировании США[82 - FAR 103, где аппараты массой 254 lbs (фунтов) также дерегулированы, как российские 115 кг.].
Какие есть ВС с массой до 115 кг
Чтобы рассказать, какие бывают воздушные суда в категории до 115 килограмм, проще всего сперва перечислить те виды ВС, что никак не могут относиться к этой категории по причине своих конструктивных особенностей: с такой разрешенной массой практически невозможно построить полноценный вертолет, автожир и дельталет. Все остальные виды воздушных судов (точнее, их отдельные типы) могут попадать в данную категорию.
На рынке, в том числе в виде комплектов для сборки (кит-наборов), представлены микросамолеты[83 - Микросамолетом можно неформально обозначить самолеты массой до 115 кг, чтобы подчеркнуть их отличие от самолетов АОН в категориях СВС и ЛВС.] зарубежного производства. Также существуют одноместные планеры такой массы[84 - Веб-сайт производителя российских планеров http://aerostreet.ru/], которые выпускаются в России. Одна из модификаций такого планера оснащена взлетно-долетными реактивными двигателями. Это не превращает его в самолет, но делает его независимым от средств буксировки (самолета или лебедки).
Теоретически возможно разработать одноместный аэростат (воздушный шар) не тяжелее 115 кг, но этого никто, насколько нам известно, пока не реализовал.
Статистики по категории до 115 кг нет, но, по-видимому, самым массовым ее представителем являются парапланы. Масса параплана в среднем составляет 5 килограмм.
В «категорию 115» попадают также все дельтапланы, парамоторы и паралеты. Некоторые из аэрошютов тоже могут быть отнесены к данной категории.
Какими правилами регулируется
Вопрос про нормативную базу «категории 115» затруднен для понимания людьми, не являющимися юристами. Прежде всего, по причине того, что не существует параграфа, где было бы явно изложено, что воздушные суда с массой до 115 кг, как и их пилоты, не нуждаются ни в каких документах. Вместо этого освобождение от таких требований реализовано через исключения в тех документах, где описываются нормы для обычных ВС (тех, что имеют массу свыше 115 килограмм).
Перечень документов и пункты в них следующие:
• Воздушный кодекс. Статьи 33, 53 и 57[85 - ivo.garant.ru/#/document/10200300]
• ФАП 147 раздел II пункт 2.1[86 - ivo.garant.ru/#/document/194352/paragraph/39:9]
• Постановление Правительства РФ от 6 августа 2013 г. N 670 (полное название этого Постановления уже делает исключение для воздушных судов с массой до 115 кг)[87 - ivo.garant.ru/#/document/70428258]
• Приказ[88 - ivo.garant.ru/#/document/70112756] Минтранса РФ от 18.11.2011 N 287
Какие обязательства имеются у пилотов ВС с массой до 115 кг
Как и у всех остальных пилотов, у тех, кто летает на аппаратах «категории 115», есть обязательство соблюдать правила использования воздушного пространства. Что подразумевает, помимо прочего, подачу планов полета. Процедура имеет достаточно мало смысла для воздушных судов этой категории, но законом требуется, и поэтому следует ее выполнять.
Взаимоотношения с диспетчерами
При полетах в контролируемом воздушном пространстве (классе С[89 - Класс воздушного пространства, который называется контролируемым. В нем требуется иметь двухстороннюю радиосвязь с диспетчером. Про диспетчеров и связь с ними подробнее написано в разделе Взаимодействие пилотов АОН и диспетчеров (#litres_trial_promo).]) пилоты «категории 115», как и все остальные, должны иметь двухстороннюю радиосвязь с органами ОВД (диспетчерами). Для этого обычно используется портативная радиостанция авиационного диапазона. Никаких разрешений на такую радиостанцию не требуется, а самой процедуры регистрации радиостанции для воздушных судов с массой менее 115 кг не предусмотрено.
При выходе на связь желательно соблюдать нормы радиообмена и фразеологию, которые определены соответствующими федеральными авиационными правилами[90 - ФАП-362 ivo.garant.ru/#/document/70359988]. Для знакомства с этими правилами можно изучить семинары АОПА[91 - Фразеология и правила радиообмена https://www.youtube.com/watch?v=smiunUMR2Ws].
Как проверяется масса
Можно ли обмануть, указав массу меньше реальной, – такой вопрос достаточно часто задают люди, когда узнают о существовании «категории 115».
Если приобретается готовое воздушное судно, то масса сразу будет указана производителем, например, в формуляре. И производитель в большинстве случаев укажет ее достоверно.
Если же постройка воздушного судна производится самостоятельно, то взвешивание – это задача самого строителя. При этом никакого специального нормативного порядка, где были бы описаны процедуры взвешивания, не существует.
В целом, обмануть, наверное, можно: постов весового контроля для обнаружения перевеса, как на дорогах, нет. Но это возможно в теории и только для легких самоделок, которые таковыми и выглядят. Серийный самолет определить как 115 килограмм вряд ли получится, потому что любая силовая установка заводского производства (простыми словами, мотор) имеет заранее известную массу.
Почему на беспилотник нужны документы, а на настоящее ВС – нет
Почему бытовой дрон, по российским правилам, надо обязательно регистрировать, а для ВС «категории 115» этого не требуется – это еще один частый вопрос, который несведущему может представляться весьма парадоксальным.
Можно предположить следующее: «категория 115» (как и прочие пилотируемые воздушные суда) появилась сильно раньше беспилотников и копирует у других стран подходы в законодательном регулировании отрасли. Люди, летающие на таких аппаратах, делают это, прежде всего, для удовольствия и никаких авиаработ не выполняют. Да и если бы даже захотели, столкнулись бы с рядом технических сложностей. А для квадрокоптеров и беспилотников других типов главной функцией зачастую является съемка земли с воздуха – деятельность, которая традиционно интересовала органы госбезопасности. Соответственно, такой учет может производиться именно в их интересах.
Также стоит учесть, что внешний пилот, управляющий беспилотником, ничем не рискует в части здоровья и жизни, поэтому (в теории) может быть более предрасположен к совершению противоправных действий. В любом случае, написанное выше – это лишь предположения и догадки, тем более, что обязательная регистрация бытовых беспилотников никакой задачи, кроме статистической, по-видимому, не решает.
Документация пилота
