– Самостоятельно? – удивился Коля. – Даже мне ещё не доверяют МиГ-31, а тебе уже в зону можно. Как это тебе разрешили?
– Не знаю, Коль. Просто, я немножко умею летать на нём.
На этом беседу я решил закончить и мы с Купером пошли дальше.
– Серго, этот Мороз мнэ не нравится. Я уже Гене говорил, Маратычу говорил, что с ним летать неприятно. Как виноград переспелый, противный до ужаса! – выразил Купер своё мнение.
– Ну ладно тебе. Лётчик он хороший. Характером, конечно, не вышел.
– Так и скажи – внутри гамно и человек гамно, – подытожил Зураб.
Выйдя на улицу, я почувствовал, как ласково греет зимнее подмосковное солнце. Бетон был ещё скользким, но на полосе всё было сухо. Ничего не должно помешать нашему вылету.
С диким гулом над полосой проносится Су-24, успев уже убрать шасси. За ним следом на посадку заходит «спарка» МиГ-25ПУ.
В момент касания полосы, раздаётся слабый визг и идёт белый дымок из-под колёс. Самолёт бежит по полосе, опускает нос и выпускает тормозные парашюты. Небольшой хлопок и оба купола наполняются, замедляя истребитель.
Слишком я засмотрелся на другие самолёты. Хотя, как можно не любоваться ими!
– Купер, полетим сейчас в зону. Время уже много, – сказал я, взглянув на часы.
Стрелки уже показывали 15.30 местного времени, а мой полёт нужно выполнить по светлому.
Зураб ничего на это не сказал, а только кивнул.
Техники доложили о состоянии самолёта, и я начал осмотр. Можно в нескольких словах описать этот истребитель-перехватчик. По своей сути МиГ-31 это два больших двигателя, два огромных воздухозаборника, слева и справа баки с топливом. Всё остальное, это лишь дополнение к аппарату. Смотря на этот большой истребитель со стороны, ощущение такое, будто он просит, чтобы на нём как можно быстрее слетали.
Аккуратно погладив его по радиопрозрачному конусу, я осмотрел стойки, закрыты ли все лючки и нет ли посторонних предметов в соплах или воздухозаборниках.
– Полетели? – тихо задал я вопрос самолёту, будто спрашивая его разрешения, и полез в кабину.
Зураб и я заняли свои места. Необходимые проверки перед запуском выполнили и пора запрашивать разрешение у группы руководства полётами.
– Гордый, ещё раз добрый день! 088, борт 207, запуск прошу.
– 088, взаимно. Запуск разрешил, – ответил руководитель полётами.
Весь алгоритм запуска выполняю строго по инструкции. Ничего не пропускаю. С каждой минутой чувствуется, что МиГ-31 оживает. Где-то красота и мощность существуют раздельно друг от друга, то в этом самолёте всё вместе и неразрывно.
После запуска двигателей проверяем остальные системы. В это же время у самолёта приходит в движение всё, что может шевелиться на крыле и хвостовом оперении. Чувство, что это живой хищник только усиливается.
– 088, прошу вырулить, – запросил я, когда весь алгоритм запуска был выполнен.
– 088, успеваете до темноты слетать? – спросил руководитель полётами.
– Вот как так можно работать?! Я же с тобой в самолёте. Целый штурман! Каждая секунда под контролем, – возмутился Купер по внутренней связи.
Не любил наш грузинский друг, когда его умения ставят под сомнение.
– Успеваем. Прошу вырулить, – ещё раз запросил я и получил разрешение.
На МиГ-31 я уже не первый раз летаю, но хочется чего-то нового. Самолёт уже производится серийно, стоит на вооружении, но есть «тёмные закоулки». Хочется проверить его на несколько иных режимах полёта. Об этом я спросил у Купера, но тот не сильно хотел окунаться в исследовательскую работу.
– Серго, ты только сильно не гони на этой зверюге. Тут можно «пережать педаль газа» так, что не впишешься в поворот и в открытый космос улетишь, – сказал Зураб.
– Сейчас нет, конечно. Как школу закончу, – посмеялся я, и остановил самолёт на техпосту.
МиГ-31 осмотрели. Коротышка техник ласково погладил левую консоль крыла, еле допрыгнув до него и мы вырулили на полосу для взлёта.
Очередной комплекс проверок и начался прогрев мощнейших двигателей. Время на часах уже 16.00, а летать мне не меньше часа. Садиться будем впритык к сумеркам.
– Гордый, 088 взлёт, форсаж, – запросил я и руководитель полётами тут же разрешил.
Большая, стремительная машина начинает слегка присаживаться на переднюю стойку. Отпускаю тормоза и включаю форсажи.
– Включились оба! – докладываю я, устремляясь со своим штурманом по полосе.
30 тонн тяги несутся на разбеге. Подъём носового колеса и отрыв. Шасси убраны, но форсаж по-прежнему в работе. Заняли высоту отхода в зону и можно погасить пламя двигателей. Готовлюсь выполнить отворот на заданный курс.
Резко, самолёт сильно затрясло! Сразу выключаю оба форсажа. Есть расхождения в параметрах, но в пределах нормы. Наблюдаю, как мигнула лампа выработки одного из баков. Что-то не то на самолёте. Он нездоров.
– Серго, там всё хорошо. Мы в точке первого разворота… уже пролетели. Ты давай не позорь меня! – возмутился Зураб.
– Тише, Купер. У нас что-то не то, – говорю я и начинаю плавно отходить в зону.
– Все параметры на десать баллов, генацвале, – через пару секунд отвечает Зураб.
И только он это сказал, параметры работы двигателей начали расходиться друг с другом.
– Нет-нет. Посмотри на двигатель и… вибрация небольшая, – говорю я. – Сливаем и на посадку.
Не успел я этого сказать, как самолёт снова тряхнуло. Загорелась лампа выработки левого крыльевого бака.
– Гордый, 088, задание прекратил, прошу заход сходу.
– 088, вас понял. Характер отказа? – запросил руководитель полётами как и положено в этот момент.
А что ему ответить? Тут и вибрация, и падение оборотов двигателя и отказы топливной системы.
– Гордый, 088, после посадки. Буду садиться сходу, – ответил я.
Глава 2
Загорелись практически все лампы, сигнализирующие выработку баков. Такое могло бы случиться в двух случаях. Либо что-то не так с топливной системой, либо у нас керосин льётся рекой.
В дополнение ко всему вибрация не проходит, а только усиливается. Параметры левого двигателя всё так же незначительно отличаются от нормальных.
В этот момент в памяти всплывает сама история испытаний МиГ-31. Именно после такого комплексного отказа было определено, что модификация двигателей Д-6, стоящих на этом истребителе, имеет дефект. Плюс к этому ещё и в топливной системе были свои нюансы. Подобный отказ в будущем произойдёт у одного из лётчиков-испытателей.
Реагировать нужно срочно!
– Гордый, 088, левый выключил. Готов к снижению, – доложил я, переставляя рычаг управления двигателем в нужное положение.
Появился небольшой разворачивающий момент, но вовремя удалось компенсировать его отклонением ручки управления самолётом и педалей. Но тряска продолжалась. Левый двигатель всё ещё был на оборотах авторотации.
– Разрешил снижение к третьему. Остаток? – запросил руководитель полётами.
– По топливомеру 9200, – ответил я в эфир. , -– По топливомеру 9200, – ответил я в эфир.
Начинаю выполнять вираж, отклоняя ручку управления самолётом влево. Постепенно снижаюсь, но наши с Купером беды продолжаются.
Загорается табло аварийного остатка топлива. Не может этого быть?! У нас топливомер показывает, что керосина ещё очень много!
– Купер, остаток, – запрашиваю я у штурмана.
– Серж, по загоревшемуся табло, остаток аварийный, – ответил Зураб. – Топливомер показывает 9 тонн.
В училище учили, что нужно верить приборам. Но сейчас это не так уж и просто. Показания-то разнятся с предупреждением на загоревшемся табло.
Самолёт ещё раз тряхнуло. А если сейчас лопатки двигателя разлетятся ко всем чертям?! Тут уже и прыгать будет поздно. Да и сейчас под нами одна из близлежащих к Циолковску деревень.
– Серго, решение, но сам я прыгать не буду.– запросил меня Купер, после того, как в очередной раз самолёт подвергся тряске.
Такое ощущение, что рядом с нами взрывается одна ракета за другой.
Уже виден аэродром. Сейчас бы побыстрее снизиться и заложить разворот с большим креном.
Всё в голове перемешалось. Настолько неординарная сейчас ситуация. А если это не то, что было у того самого Федотова и я просто солью остатки керосина? Себя и самолёт угроблю, и товарища туда же потяну.
– Под нами люди, Купер. Срезать не будем и зайдём на установленной дальности третьего разворота. Чтоб наверняка. У нас много топлива. Будем сливать, – ответил я, сняв справа жёлтый колпачок, прикрывавший нужный выключатель на панели приборов.
– Понял, командыр, – ответил Зураб.
На указателе скорости значение 600 км/ч, обороты работающего двигателя 90%. Самолёт летит без снижения, так что пора начинать слив.
– Гордый, 088 топливо сливаю и захожу на посадку, – доложил я руководителю полётами, одновременно отклоняя ручку управления в правую сторону и включая тумблер «Слив топлива».
– Вас понял. Условия на посадке прежние, – ответил он.
Как раз в этот момент тряска начала сходить на нет. Двигатель практически остановился. Топливо, если судить по показаниям топливомера, начало уходить.
– Вибрация снялась, – доложил я руководителю полётами, продолжая сливать топливо в безопасном районе.
– Топливомер показывает большой остаток, – сказал по внутренней связи Купер.
Прошло ещё несколько минут, прежде чем мы начали выполнять разворот на посадочный курс. Разворот выполнял с креном , чтобы не получилось сваливания.
– Гордый, выполняю четвёртый разворот, 1000 занял, – доложил я.
Шасси и закрылки пока не выпускаю. Закрыл кран слива топлива в тот момент, когда Купер мне подсказал, что остаток нам позволяет сесть. Главное – не допустить сваливания.
Аккуратно выхожу на посадочный курс и устанавливаю скорость 450 км/ч. Проходим километр за километром, но ощущение такое, что вот сейчас снова начнётся тряска.
– 088, дальний прошёл, к посадке с одним выключенным готов, – доложил я в эфир.
– 088, посадку разрешил. У земли штиль. Контроль за скоростью, – сказал руководитель полётами.
Купер подсказывал мне значение скорости и высоты. Над ближним приводом я загасил скорость до 400 км/ч. Высота 70 метров.
Вот и торец полосы под нами. Скорость ещё большая, но надо выравниваться. Самолёт пытается развернуться, но я выдерживаю направление.
– Скорость 330, – подсказывает Купер, и можно уже касаться полосы.
Есть касание! Начинаю тормозить на полосе и выпускаю парашют. Скорость замедляется, и я уже вижу рулёжку, на которой нас ожидает команда техпомощи.
Как только освободили полосу, руководитель полётами дал команду на выключение.
Наконец, можно выдохнуть. Сняв перчатку, я прикоснулся ко лбу и почувствовал, насколько он мокрый и холодный. А ведь в полёте самообладание сохранялось полностью, но внутренние переживания были в любом случае.
Я открыл фонарь. В кабину ворвался морозный воздух, смешанный с парами керосина. Первая мысль была, что это у нас вытекает топливо из самолёта, разливаясь по бетону рулёжной дорожки.
Рядом с самолётом показались наши техники, быстро подкатившие стремянки, чтобы мы смогли покинуть кабину. Засиживаться в самолёте не очень хотелось после столь короткого полёта.
Спустившись на бетон, я сразу посмотрел на хвостовую часть. Топливо не вытекает. Фюзеляж в районе двигателей цел, а тормозной парашют ещё болтался на стропах. В такой суматохе совсем позабыл о том, что его нужно сбросить.
Техники осматривали МиГ-31, пытаясь сделать предварительное заключение о его состоянии. Зураб в это время ходил под самолётом, возмущаясь, что так внезапно закончился наш полёт.
– Сержик, я думал мы покрутимся, посмотрим Подмосковье с большой высоты. Погода-то шикарная, – не унывал Купер, изучающим взглядом рассматривающий стойки шасси.
– Тоже не рад, что так быстро сели, – ответил я и подошёл к МиГ-31, чтобы погладить его по радиопрозрачному конусу. – Могли бы и вовсе… «на природе» воздухом дышать, если не хуже.
– Да брось ты, генацвале! Сильная вибрация была, не спорю. Но потом же нормализовалось всё, – сказал Купер, снимая шлем.
– А что по поводу топлива скажешь? – спросил я.
– Топливомер всё чётко показывал.
Я продолжал гладить МиГ-31. Повернув голову, заметил, как мне улыбается техник со шлемофоном на голове.
– Починим его, Сергей! Как новенький будет, – сказал он.
– Не сомневаюсь в вас, ребята, – показал я ему «класс» и ещё раз погладил самолёт. – Не болей больше. До встречи, – прошептал я.
К самолёту уже подъезжала «Волга» начальника школы испытателей. Я подошёл к Зурабу, прыгающему на месте. Сейчас будем вместе с ним отвечать за произошедшее перед Вячеславом Сергеевичем – начальником нашей школы.
Машина только остановилась, а к Гурцевичу уже бежал техсостав с докладом. Начальник школы, одетый в кожаную лётную куртку поверх строгого чёрного костюма, вышел из своей «Волги» и начал общаться.
Минуту спустя он покачал головой, что-то ещё уточнил у инженера и направился к нам. Даже шапку не одел, а ведь на улице мороз градусов 20!
