Теоретическое обучение проводится одним блоком и читается ежедневно в течение нескольких недель. После этого часть обучаемых уезжает домой, а другая часть остается на полеты. Обучаемые имеют возможность бесплатно проживать на базе в домиках.
Инструкторов в АУЦ всего несколько человек, и в связи с этим пропускная способность невысокая. В год обучается в среднем две группы по 10–15 человек. Соответственно, о планах начать обучение имеет смысл сообщить в АУЦ заранее.
По завершении обучения выпускник получает свидетельство пилота свободного аэростата.
Примерный порядок цен на обучение (по состоянию на 2022 год): 200–300 тысяч рублей[63], продолжительность не менее 1 месяца.
Ситуация в Белоруссии и Украине такая же, как в России – в каждой из стран имеется по одному учебному центру, где готовят пилотов аэростатов.
Как стать пилотом автожира
Подготовкой пилотов автожиров в России занимается один АУЦ[64] в подмосковном Воскресенске. После обучения выдается свидетельство пилота СВС с отметкой «ВС с аэродинамическим управлением (автожир)». На аэродроме имеется гостиница.
По информации с официального веб-сайта АУЦ (по состоянию на 2022 год), продолжительность летной программы составляет минимум 25 часов, стоимость ее – 375 тысяч рублей.
Как стать парапланеристом
Свидетельство пилоту параплана, согласно авиационным правилам, иметь не требуется, соответственно, сертифицированный АУЦ для подготовки парапланеристов не нужен. Желающему научиться летать надо выбрать летную школу и пройти в ней обучение. Параплан – самый популярный вид воздушного судна, поэтому мест, где учат парапланеристов, в наших странах достаточно много.
Если нет знакомых, которые могут порекомендовать школу, то для ее поиска и выбора можно изучить профильный форум[65] или обратиться за рекомендациями в местное отделение ОФ СЛА России (Федерации сверхлегкой авиации)[66].
По действующим на 2022 год правилам, парапланеристам, как и всем остальным пилотам, требуется выполнять формальность по подаче планов полетов.
Как стать пилотом парамотора, паралета или аэрошюта
Как и на параплан, свидетельства на парамоторы, паралеты не требуется, но специализированных школ, обучающих на эти аппараты, не существует. В большинстве случаев обучение проводят частные инструктора, обычно по совместительству являющиеся дилерами или даже производителями данных воздушных судов.
Некоторые из покупателей этих аппаратов, особенно из дальних регионов России, по-видимому, занимаются самообучением, что однозначно неправильно. Итогом такого обучения может быть не только повреждение самого воздушного судна, но и вред здоровью и жизни обучающегося.
Если говорить о том, как в идеале должна выглядеть подготовка парапланериста с мотором, то хорошим вариантом будет, прежде всего, обучение в обычной парапланерной школе, где инструктор даст основы и базовые знания обращения с парапланом. Потому что почти на всех парамоторах, паралетах и аэрошютах используется парапланерное, или похожее на него, крыло.
После этого, в той же парапланерной школе или вне ее, потребуется отыскать инструктора (или опытного пилота), который поможет с получением навыков полета уже на аппарате с мотором. Этот подход позволит повысить безопасность обучения и дальнейших самостоятельных полетов.
Для воздушного судна, которое не имеет фюзеляжа, где пилота не защищают элементы конструкции, правильные навыки крайне важны. Прямая аналогия с автомобилем и мотоциклом: водитель последнего должен быть значительно более опытен и осторожен для сохранения своей жизни и здоровья.
Также, для поиска места обучения и инструктора, можно обратиться в федерацию ОФ СЛА России (см. предыдущий раздел о параплане), в составе которой есть парамоторный комитет.
Как уже говорилось ранее, для полетов на парамоторе и паралете пилотское свидетельство не требуется. Свидетельство требуется только для аэрошютов массой более 115 килограмм. Но с получением такого свидетельства возникнет проблема: в России нет АУЦ обучающих пилотов на данное воздушное судно. По факту пилоты аэрошютов летают без свидетельств, либо имеют свидетельство с другими отметками[67].
Как стать пилотом дельталета
В силу массы дельталетов, которая превышает отметку в 115 килограмм, для управления ими требуется свидетельство государственного образца. В России (по состоянию на 2022 год) нет ни одного авиационного учебного центра (АУЦ), где можно было бы пройти обучение на дельталет. Таким образом, ситуация похожа на ту, что сложилась у планеристов.
Если АУЦ, готовящий пилотов на дельталет, все же появится, то итогом обучения в нем будет свидетельство пилота СВС с отметкой «ВС с балансирным управлением (дельталет)».
По причине отсутствия авиационного учебного центра, остается только вариант научиться летать неофициально, у частного инструктора, на двухместном дельталете, оснащенным дублированным управлением.
За консультациями в поиске инструктора стоит обратиться в ОФ СЛА России (см. раздел о параплане Как стать парапланеристом), в составе этой федерации есть комитет «моторных СЛА». Кроме того, в России осталось некоторое количество производителей дельталетов, они должны обладать информацией по действующим инструкторам.
Вариант пройти обучение за рубежом с последующей валидацией в России, по-видимому, не рабочий, потому что этот вид свидетельства в ряде иностранных стран выдается не государственной авиационной администрацией (как в России), а местными общественными организациями.
Как стать дельтапланеристом
Свидетельство на дельтаплан не требуется, и для обучения достаточно обратиться в любой действующий аэроклуб. Информацию о клубах можно попробовать поискать на профильном форуме дельтапланеристов[68].
Если поиск в интернете не помог, то также обращайтесь в федерацию ОФ СЛА России (смотрите раздел про парапланы Как стать парапланеристом), в которой функционирует дельтапланерный комитет.
Как пройти медицинскую комиссию (ВЛЭК)
Для кого эти рекомендации
Рекомендации в этом разделе предназначены исключительно для тех, кто планирует осуществлять полеты в своих личных интересах. И понадобились они только по одной причине – из-за несовершенства отечественного авиационного регулирования, когда от человека, летающего исключительно для собственного удовольствия, требуют избыточного уровня здоровья, если можно так сказать. Которым по факту в нынешних реалиях не так уж много кто располагает.
Если вы хотите выбрать авиацию профессией, став коммерческим или линейным пилотом, то надо трезво оценивать состояние своего здоровья и следить за ним. Хотя система медицинского освидетельствования функционирует в настоящее время так, что ни один отечественный профессиональный пилот в здравом уме не признается авиационному врачу о недомогании или о проблемах со здоровьем. Кроме того, некоторые подходы к прохождению ВЛЭК, о которых рассказывается далее, заимствованы у линейных пилотов. Причина этого в том, что именно линейные пилоты умеют, что называется, «проходить» ВЛЭК. Речь не о коррупционных подходах, а именно о приемах, так скажем, оптимизации медицинского освидетельствования.
Что из себя представляет комиссия
Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) несколько похожа на диспансеризацию в поликлинике, но она не бесплатна, имеет бо́льшую продолжительность, а при успешном ее прохождении выдается медицинский сертификат.
В ходе комиссии требуется сдать анализы и пройти осмотры у офтальмолога, невролога, хирурга, стоматолога, отоларинголога, терапевта. В некоторых случаях добавляется психолог. Женщинам также потребуется заключение гинеколога. С подробными требованиями можно ознакомиться в приложении № 3 к ФАП МО ГА-2002[69] («Требования к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе…»).
Изменятся ли требования к здоровью в ближайшем будущем
Любые прогнозы в отношении авиационного регулирования – дело неблагодарное, и нельзя быть уверенным в них, но есть предположение, что национальные требования к здоровью пилотов будут упрощаться и дальше: некоторое время назад уже было одно изменение правил в сторону ослабления требований, а срок действия медицинских сертификатов был приравнен к мировым стандартам. В первую очередь прогнозировать упрощение требований заставляет тот факт, что возрастные пилоты – командиры воздушных судов – в настоящее время сильно востребованы в отечественных авиакомпаниях, и их опыт является более ценным для отрасли, чем абстрактное здоровье, проверяемое по нормам, которые значительно строже мировых стандартов. Соответственно, чтобы продлить летную карьеру пилотов, правила медицинского освидетельствования для коммерческих пилотов должны быть смягчены. А это означает, что они сдвинутся в сторону упрощения требований к здоровью тех, кто претендует на выполнение так называемых рекреационных полетов – это частные пилоты, пилоты планеров, свободных аэростатов и пилоты СВС. Но даже если таких изменений не случится, действующие в настоящий момент нормы все равно проще, чем при СССР, и шансов пройти комиссию больше.
Актуальные на текущий момент медицинские правила будут действовать до 1 сентября 2022 года, далее должны вступить в силу новые.
Пройду ли я комиссию на частного пилота
Скорее всего комиссию на частного пилота пройти получится, особенно если нет серьезных заболеваний. Отношение к тем, кто проходит комиссию не на профессионального пилота, достаточно лояльное. Разве что придется потратить времени и денег больше, чем планировалось. Но, конечно, порой возникают нюансы, поэтому данный раздел может быть полезен и тем, кто условно здоров.
Если же есть сомнения в своем здоровье, или заранее известно о каких-то заболеваниях, то надо подготовиться, чтобы не получить отрицательного результата. О том, как подготовиться, говорится далее.
Что, если я освобожден от армии
Формально военный билет при прохождении ВЛЭК нужен. Если не получается пройти ВЛЭК, потому что в нем проставлена категория годности, указывающая на освобождение от военной службы по состоянию здоровья, то это вопрос, решаемый легальными способами, просто потребуется больше действий.
Самое простое – отыскать и посетить ВЛЭК, где не требуют военный билет. Одно время таким местом было Внуково, но со временем все меняется, так что никаких гарантий, что военный билет не спросят, нет. Если этот вариант недоступен, то требуется получить выписку из военкомата с диагнозом, по которому было оформлено освобождение от военной службы. Это не всегда оказывается простым действием, и представители военкомата могут отказывать под надуманным предлогом, например, ссылаясь на врачебную тайну, но преодолеть их нежелание работать вполне возможно.
Далее эту справку, вместе с военным билетом, нужно предоставить на ВЛЭК. Если диагноз из справки явно не противоречит действующим требованиям к здоровью освидетельствуемого, либо если врачи ВЛЭК сами смогут сопоставить состояние здоровья испытуемого с диагнозом из справки (и убедиться, что диагноз уже неактуален), то этого будет достаточно, чтобы решить возникшие проблемы.
Но если освобождение от службы состоялось по причине серьезного заболевания (не важно, вымышленного или реального), и требует сложной диагностики, то придется обращаться в профильное лечебное учреждение, чтобы пройти обследование и получить заключение, где будет указано, что данный диагноз снят.
Собственно, такие же подходы действуют и в части психо- и наркодиспансеров: если посчастливилось попасть в область их интересов, то потребуется сняться с учета в установленном порядке и подтвердить неактуальность диагноза.
Как подготовиться к прохождению ВЛЭК
Подготовка к прохождению ВЛЭК заключается в выявлении несоответствий состояния здоровья действующим нормам и их посильному устранению посредством обращения к врачам. Если профильные врачи в стационаре полагают, что лечение как таковое не требуется, потому что здоровье и так соответствует нормам авиационной медицины[70], то нужно получить от них соответствующее заключение. Такое заключение пригодится в пограничных случаях, или когда формулировки в правилах могут считываться неоднозначно.
Это требуется потому, что врачи на ВЛЭК, в рамках освидетельствования кандидата на получение медицинского сертификата, в большинстве случаев не могут провести углубленного исследования, а вот профильный врач, например, кардиолог, нефролог или хирург – может. И, опираясь на его заключение, врачи ВЛЭК могут принять положительное решение совершенно законным методом.
В своем минимальном объеме подготовка должна заключаться в ознакомлении с действующими правилами, чтобы понимать, что из себя они представляют, и как их быстро отыскать при необходимости.
Как сравнить свое здоровье с требованиями
Разобраться, в какой мере здоровье соответствует нормам ВЛЭК, – это самое лучшее, что можно сделать при подготовке к прохождению ВЛЭК. Вариант заняться этим после того, как не получилось пройти ВЛЭК, тоже годится, но менее эффективен, чем первый.
Все требования, которыми руководствуются авиационные врачи, изложены в одном документе достаточно скромного размера. Его обиходное название – ФАП-50[71], действовать он будет до 1 сентября 2022 года, а потом должен вступить в силу новый документ.
Для оценки здоровья нужно сравнить имеющиеся у вас диагнозы с теми, что перечислены в длинном перечне из ФАП, содержащем все нормы по здоровью. Если не получается выполнить эту проверку самостоятельно, то можно это сделать в любой платной медклинике.
Эта рекомендация также хорошо работает и для Европы, но там документ[72] несколько больше объемом, чем российский.
Какую из комиссий выбрать
Можно обращаться в любую ВЛЭК, вне зависимости от места проживания или будущего обучения. Никакой территориальной привязки у ВЛЭК не существует. Единственное различие между организациями, проводящими освидетельствование, – какие уровни освидетельствования они имеют право выполнять. Для всех, кто летает в рекреационных целях (частные пилоты, пилоты-планеристы, пилоты аэростатов и пилоты СВС), требуется II класс. Его, по-видимому, умеют выполнять все организации, в которых имеется действующая ВЛЭК.
Если рассматривать города помимо Москвы и Санкт-Петербурга, то большого выбора ВЛЭК в них не будет: в лучшем случае там будет одна комиссия, а, возможно, и вовсе потребуется ехать в другой город, поскольку не в каждом городе есть такая медицинская организация.
В России всего порядка сорока организаций (по состоянию на 2022 год) имеют право освидетельствовать пилотов. Список с разбивкой по городам приведен в Викиучебнике[73]. Первоисточником информации по ВЛЭК является сайт Росавиации. В связи с потенциальными изменениями нормативного регулирования, возможно, после 2022 года ситуация изменится, и организаций станет больше. Либо все останется по-прежнему. За рубежом нет ни одной организации, что имеет право проводить данное освидетельствование для российских пилотов.
Частным пилотам это не актуально, а вот тем, кто готовится стать пилотом коммерческим или линейным, при выборе комиссии также надо учитывать, освидетельствования каких классов она имеет право выполнять. Некоторые комиссии не имеют права выдавать заключения первого класса и, соответственно, не могут освидетельствовать коммерческих и линейных пилотов, а также абитуриентов летных образовательных учреждений гражданской авиации.
Настоятельно рекомендуется перед посещением ВЛЭК заранее уточнять (на сайте, по телефону или в ходе личного визита) список необходимых для прохождения комиссии документов, так как требования могут различаться.
Выбирать, куда именно в итоге обращаться, можно исходя из предъявленных требований (насколько легко они выполнимы), а можно пройти ВЛЭК по месту проживания, просто обратившись в ту комиссию, что ближе территориально. Потому что у многих выбора просто не будет по причине малого количества комиссий в транспортной доступности, а те, кто выбор имеют, скорее всего, потратят время впустую, если будут обзванивать комиссии с целью найти ту, где проще. На сайтах же большинства ВЛЭК исчерпывающей информации по перечню документов нет.
Некоторое время назад у жителей Москвы и Санкт-Петербурга, а также областей, прилегающих к ним, был популярен медицинский туризм в город Иваново, где действовала весьма лояльная к частным пилотам врачебно-летная экспертная комиссия, но она прекратила свою работу. В настоящее время эту нишу заняла комиссия в Воронеже. Под лояльностью подразумевается не готовность закрыть глаза на несоответствие нормам (или иные противоправные подходы), а совокупность следующих факторов: прежде всего, это грамотность персонала и умение работать с частными пилотами (большинство комиссий ориентированы на пилотов авиалиний и поступающих в летные образовательные учреждения), отсутствие тенденции к навязыванию дорогих исследований (для повышения доходности медучреждения от процедуры освидетельствования), а также невысокое время ожидания (в крупных комиссиях очереди – это каждодневная данность).
Надо ли всем без разбора стремиться попасть в Воронеж – это вопрос неоднозначный. Пожалуй, если нет объективных причин искать более человеческого и грамотного отношения, или нет большого страха перед врачами, то можно обойтись и без этого.
Комиссии в Москве
Что касается общих характеристик московских врачебно-летных экспертных комиссий (ВЛЭК), то можно упомянуть, что две из них – Внуково и Домодедово – это самые крупные комиссии в стране, в них массово проходят освидетельствование пилоты авиакомпаний. По этой причине на этих комиссиях несколько меньше формализма, реже цепляются к мелочам, могут не потребовать военного билета, например. На дополнительные (и зачастую ненужные) исследования направляют реже, так как зачастую не располагают свободными ресурсами (лабораторными и инструментальными) для их проведения. Есть и негативные стороны – относительно низкий уровень сервиса (слабое информирование клиентов и долгое ожидание из-за больших очередей). Также эти комиссии с большей вероятностью, чем другие, возьмутся за освидетельствование иностранных граждан.
Есть и другие варианты: удобный ВЛЭК в центре Москвы – Центравиамед, но его посещает относительно немного пилотов, и те, кто туда попадает, подвергаются более пристальному и пристрастному освидетельствованию. На этом ВЛЭК имеется тенденция к назначению избыточных платных исследований, проводимых непосредственно силами этой организации. У этой комиссии есть явные плюсы – удобное расположение, красивые интерьеры, вежливые и приветливые администраторы, а также меньшее время ожидания в очереди. Если у вас нет проблем со здоровьем и нет задачи сэкономить деньги, это может быть хороший вариант.
ВЛЭК в Центральной клинической больнице гражданской авиации (ЦКБ ГА) ничем приятным не отмечен. Стоимость прохождения освидетельствования весьма высокая. Близость его к ЦВЛЭК (Центральной врачебно-летной экспертной комиссии) никаких преимуществ не дает, и с ним он в части состава врачей не пересекается.
Про ВЛЭК Аэрофлота информации мало, кроме той, что он сильно загружен. Могут ли там освидетельствовать частного пилота – надо уточнять напрямую.
Все организации ВЛЭК различаются политикой приема сторонних справок и исследований. Какие-то принимают любые документы со стороны, другие же потребуют сделать все исследования только у себя. Этот вопрос требуется уточнять заранее.
В 2021 году в Москве в Семейном медицинском центре начала работу новая ВЛЭК, созданная для освидетельствования пилотов авиакомпании Победа. Также туда могут обратиться все желающие со стороны, не являющиеся сотрудниками авиакомпании, и пройти медицинское освидетельствование.
Комиссии в Санкт-Петербурге
В Санкт-Петербурге имеется две комиссии, которые находятся на разных сторонах одной улицы. Одна относится к Санкт-Петербургскому университету гражданской авиации, а вторая – к авиакомпании «Россия». По-видимому, при прочих равных условиях оптимальнее обращаться в комиссию авиакомпании, нежели университета, поскольку врачи последней привыкли преимущественно освидетельствовать кандидатов и студентов, а к ним требования обычно выше.
Сколько стоит пройти ВЛЭК
Стоимость услуги медицинского освидетельствования зависит от ряда факторов, и поэтому можно указать только примерный диапазон, а не точную сумму. По состоянию на 2022 год на прохождение ВЛЭК потребуется потратить от 7 до 15 тысяч рублей. Важно добавить, что рассматривается именно получение медицинского заключения 2 класса, которого достаточно для выполнения полетов в авиации общего назначения (АОН). Кроме того, возраст условного кандидата (для которого указан диапазон стоимости) меньше 40 лет, а также он является условно здоровым. По мере увеличения возраста испытуемого, наличия у него различных заболеваний, а также в случае посещения медкомиссий в крупных городах или в столице, стоимость прохождения освидетельствования может выходить за пределы обозначенного ранее диапазона и достигать 20–30 тысяч рублей.
Стоимость получения справок, которые необходимо предоставить на первичную врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК) – это ещё 2–3 тысячи рублей дополнительно.
Что делать, если возникли проблемы
Если при прохождении ВЛЭК выясняется, что, согласно нормам действующих авиационных правил, вы не годны, то в таком случае предусмотрена специальная процедура освидетельствования, именуемая индивидуальной оценкой. Проводится она в центральной ВЛЭК, расположенной в московской больнице гражданской авиации (ЦКБ ГА). Для получения направления на нее надо обратиться с заявлением в свободной форме к председателю комиссии, после чего получить свои медицинские документы в запечатанном конверте. Проходить все освидетельствование заново не потребуется, достаточно посетить только врача той специализации, с прохождением которой возникли проблемы.
Кто такие врачи на ВЛЭК
Врачей на ВЛЭК отличает от других медиков наличие у них специального образования – неких условных курсов авиационной медицины, а также то, что они в большинстве случаев не занимаются лечебной практикой.
Их задача (в идеале) – сверять состояние здоровье пилота с авиационными нормами. Информацию о здоровье испытуемого они могут получать из различного рода обследований, а также медицинской документации. К сожалению, с этой формальной задачей они справляются порой не очень хорошо, поэтому кандидату на прохождение комиссии может пригодиться знание нормативной документации, или хотя бы общее понимание, каким именно документом врачи должны руководствоваться[74]. Чтобы, в случае возникновения разногласий, была возможность открыть и изучить его вместе с врачом. Нередко после такого совместного прочтения документа решение изменяется.
Кому можно смело идти на ВЛЭК
Молодым людям до 30–35 лет, у которых нет проблем со здоровьем можно смело идти на ВЛЭК, не готовясь к нему. Собственно, всем, чью карту в поликлинике давно потеряли, кому неизвестно, где находятся больницы, а также тем, у кого болит только голова (и то после празднования Нового года), можно ничего не читать в этом разделе, а сразу собирать нужные справки и ехать на ВЛЭК. Но даже такое спортивное здоровье не исключает сюрпризов, поэтому документ, которым руководствуются врачи, стоит иметь на всякий случай в своем мобильном устройстве.
Что делать, если вас не пропускает ВЛЭК
Если вы столкнулись со сложностями, то прямо на месте, не покидая комиссию, надо открыть авиационные правила и изучить их в той части, которая коснулась непосредственно вас. Зачастую уже на этом этапе получится понять, что пошло не так. Например, врач-оториноларинголог по ошибке посмотрел в колонку для поступающих в летные учебные заведения[75] (т. е. в первую), а вы собираетесь учиться в АУЦ на частного пилота. И требования к вам должны быть много мягче. Но врач – не пилот, он не понимает разницы между летным училищем и частным авиационным учебным центром, поэтому он может перепутать абитуриента и желающего стать частным пилотом. В любом случае, если у вас возникают разногласия с врачом относительно прочтения правил, обращайтесь к председателю ВЛЭК. Они хорошо знают нормативный документ, и в большинстве случаев правильно его трактуют, в отличие от рядовых врачей ВЛЭК.
Если же проблема непосредственно в вашем здоровье – оно объективно не соответствует нормам – то предусмотрены механизмы и для этого случая.
Спорные случаи, а также ситуации, когда здоровье безусловно не соответствует нормам, рассматривают при обращении в центральную врачебную летную комиссию (ЦВЛЭК), которая находится в Москве. Ей дано право проводить индивидуальную оценку, отступая от норм. Именно она может допустить к полетам в качестве частных пилотов людей с явными дефектами, например, отсутствием одного глаза или ступни, ухудшением слуха и т. д. Конечно, ровно так же она может и не допустить их, но, согласно правилам, ее полномочия весьма велики.
Центральная комиссия прежде всего занимается линейными и коммерческими пилотами, которые не могут пройти обычный ВЛЭК, либо имеют сложные диагнозы. Но точно также в нее может обратиться и частный пилот.
Врачи на ЦВЛЭК учитывают при освидетельствовании в том числе и наличие летного опыта у кандидата. Уже летающий в теории имеет больше шансов. Если требуется дополнительное обследование, то оно может быть проведено на месте, поскольку ЦВЛЭК расположен в большом стационаре с множеством профильных отделений – Центральной клинической больнице гражданской авиации (ЦКБ ГА).
ЦВЛЭК выполняет освидетельствование только по тому направлению, где возникла проблема, заново комиссию проходить не надо. Например, если возникли проблемы с офтальмологом, то надо пройти только офтальмолога.
Как происходит обращение на ЦВЛЭК
Для обращения в центральную комиссию пишется заявление в свободной форме на имя председателя ВЛЭК, в котором проводилось первичное освидетельствование. В обращении содержится просьба направить на ЦВЛЭК.
Далее председатель передает просителю в опломбированном пакете его медицинскую документацию[76]. С ней предстоит проехать на ЦВЛЭК, и там посетить профильного врача, с прохождением которого возникла проблема на обычной комиссии. Если освидетельствование у этого врача пройдет успешно, то будет выдан медицинский сертификат. При этом врач вправе ограничить его действие, добавив какие-то условия, например, последующие регулярные обследования у специалистов.
Некоторое время назад можно было сразу обратиться на ЦВЛЭК, если имелись обоснованные сомнения в прохождении обычного ВЛЭК. Но, по-видимому, сейчас ЦВЛЭК работает только с теми, кого направляют в него рядовые ВЛЭК и напрямую обратиться туда нельзя. Но данный вопрос требует уточнения.
Центральная врачебно-летная комиссия (ЦВЛЭК) находится в Москве[77] по адресу Иваньковское шоссе, дом № 7.
Кто точно не пройдет комиссию
Проблемы с прохождением ВЛЭК возникнут у тех, кто употребляет наркотики или употреблял их в обозримом прошлом, потому что их следы достаточно долго сохраняются в организме.
Также не смогут пройти ВЛЭК беременные женщины, если визуально наблюдаются признаки беременности, или если они сами сообщат об этом обстоятельстве.
Какие бывают уровни медицинских сертификатов
Если к моменту, когда вы будете изучать этот раздел, российская классификация будет приведена к международной (дата этого события – 1 сентября 2022 года), то так называемые «графы» уйдут в прошлое, останутся только классы.
Из таблицы ниже можно понять, как графы соотносятся с классами. Например, частному пилоту – второй класс и третья графа.
Перечеркнутое – исчезнет с 1 сентября 2022 года.
Примерный алгоритм прохождения медицинской комиссии
Если написать инструкцию по прохождению российской летной медицинской комиссии в деталях[78], получится бесполезный и, возможно, даже вредный текст, поэтому приводим только общий порядок действий. И даже такое общее описание может не соответствовать реалиям выбранного вами ВЛЭК. А если кандидат является представителем другого государства, то отличий может быть еще больше.
Первым шагом всегда будет звонок во ВЛЭК с целью уточнить, каких документов они ждут от кандидата и как подготовиться к визиту. Без звонка ехать смысла мало, потому что с первого раза угадать предпочтения той или иной комиссии, а также ее расписание, сложно, а с актуальной информацией на веб-сайтах у них почти всегда плохо.
Первичному обращению на ВЛЭК предшествует подготовка, которая заключается в сборе трех справок (это требование имеется во всех комиссиях). Справки нужны из двух диспансеров – нарко и психо, а третья справка – из поликлиники. Чтобы получить справку из психдиспансера (по состоянию на 2022) потребуется сделать ЭЭГ (электроэнцефалография). Если в самом диспансере такая платная услуга отсутствует, то годится любая коммерческая лаборатория. Содержимое справок уточняйте на ВЛЭК, они обычно очень принципиальны в этом отношении.
После сбора всех нужных документов остается прибыть с деньгами, паспортом и военным билетом (если он требуется на этом конкретном ВЛЭК) по нужному адресу. Желательно за полчаса до открытия. При этом надо быть хорошо отдохнувшим и не иметь никаких важных дел на этот день, потому что сколько времени займет прохождение комиссии – вопрос непредсказуемый. Поскольку предстоит сдавать анализы, то стоит также придерживаться рекомендаций по подготовке к их сдаче. По идее, про них вам должны рассказать заранее по телефону, но если такого не произошло, то их несложно самостоятельно найти в интернете.
В рамках прохождения комиссии проводится ряд анализов и исследований. Порой не все из них медицинская организация, где находится ВЛЭК, может выполнить оперативно, что ведет к затягиванию прохождения комиссии. Возникает естественное желание пройти эти необходимые процедуры быстрее где-то на стороне, например, в специализированной лаборатории. Но согласятся ли от вас принять эти результаты, зависит от общей политики комиссии, так что этот вопрос надо уточнять. На одних ВЛЭК никакие результаты исследований со стороны приносить не разрешается, на других, наоборот, готовы принимать чужие. У этого момента есть еще один побочный эффект: не всегда лаборатории делают качественные анализы. Поэтому если повезет встретиться с какой-то аномалией в результатах, в том числе такой, что будет ухудшать ваше положение, учитывайте этот момент. Однако если у вас уже имеются свежие результаты анализов и обследований, которые могут вам пригодиться, то возьмите их с собой на ВЛЭК. Возможно, их и согласятся принять.
Сколько действует медицинский сертификат
Срок действия медицинского сертификата у частных пилотов зависит от возраста: если он выдан пилоту до 40 лет, то действует 5 лет, а если после 40 лет, то срок уменьшается до 2 лет. Тем, чей возраст близок к этому рубежу, целесообразно проходить ВЛЭК в 39 лет, чтобы получить сертификат сроком на 5 лет. У коммерческих пилотов срок действия значительно меньше – 1 год. За рубежом сроки действия у медицинских сертификатов такие же, но хитрость с прохождением в 39 лет не сработает – об этом стоит помнить, получая иностранное свидетельство.
Помимо регулярного освидетельствования, выполняемого в полном объеме и завершающегося выдачей медицинского сертификата, в России существует еще так называемый межкомиссионный осмотр. Для частного пилота он выполняется один раз в год. Объем и стоимость этого осмотра определяется в каждом ВЛЭК индивидуально. Сам порядок этого осмотра и его обязательность достаточно неопределенно описаны в нормативном документе, что дает пилотам возможность игнорировать эти осмотры. Информация о них вписывается на оборотную сторону медицинского сертификата. Помимо визита непосредственно на ВЛЭК, межкомиссионный осмотр можно пройти у врача авиапредприятия, но такой доступный для частных пилотов медик имеется, по-видимому, только на аэродроме Большое Грызлово (UUDG).
Сотрудники ВЛЭК, в свою очередь, могут реагировать на пропуск ежегодных осмотров требованием при очередном прохождении комиссии повторных справок из диспансеров и поликлиники[79], мотивируя это тем, что наблюдение за здоровьем пилота в межкомиссионный период не велось. Но такая реакция вовсе не обязательна.
Полеты ВС с массой менее 115 килограмм
Что это за категория
Все пилотируемые воздушные суда с массой меньше 115 килограмм в России дерегулированы (по состоянию на 2022 год). Для полетов на них не нужно получать большинство документов (в том числе не нужно пилотское свидетельство, свидетельство о регистрации, а также сертификат летной годности), а поскольку они не проходят процедуру регистрации, им не присваивается регистрационный номер. Эта норма появилась не вчера и действует достаточно давно.
Можно провести аналогию между категорией ВС с массой до 115 килограмм и велосипедами[80]. Для их использования также не требуются документы, но велосипедисты, чтобы не создавать опасных ситуаций, не мешать другим участникам дорожного движения, да и чтобы просто сохранить свою жизнь и здоровье, должны соблюдать правила дорожного движения (ПДД), как этого требует закон. У воздушных судов тоже есть свой аналог ПДД, но это не один документ, а некий их набор, описывающий правила использования воздушного пространства (ИВП). Безусловно, пилоты воздушных судов массой менее 115 килограмм тоже должны соблюдать эти правила.
По-видимому, считается, что воздушное судно такой массы не может нанести серьезный урон людям и объектам, находящимся на земле. Помимо этого, такие суда сильно ограничены по своим летным возможностям: воздушные суда категории до 115 кг летают не слишком быстро и не могут подниматься на большую высоту, а также на них невозможно летать по правилам приборных полетов[81]. И в большинстве случаев такое воздушное судно может поднять в воздух только одного человека – пилота. Аналогичная норма действует в авиационном регулировании США[82].
Какие есть ВС с массой до 115 кг
Чтобы рассказать, какие бывают воздушные суда в категории до 115 килограмм, проще всего сперва перечислить те виды ВС, что никак не могут относиться к этой категории по причине своих конструктивных особенностей: с такой разрешенной массой практически невозможно построить полноценный вертолет, автожир и дельталет. Все остальные виды воздушных судов (точнее, их отдельные типы) могут попадать в данную категорию.
На рынке, в том числе в виде комплектов для сборки (кит-наборов), представлены микросамолеты[83] зарубежного производства. Также существуют одноместные планеры такой массы[84], которые выпускаются в России. Одна из модификаций такого планера оснащена взлетно-долетными реактивными двигателями. Это не превращает его в самолет, но делает его независимым от средств буксировки (самолета или лебедки).
Теоретически возможно разработать одноместный аэростат (воздушный шар) не тяжелее 115 кг, но этого никто, насколько нам известно, пока не реализовал.
Статистики по категории до 115 кг нет, но, по-видимому, самым массовым ее представителем являются парапланы. Масса параплана в среднем составляет 5 килограмм.
В «категорию 115» попадают также все дельтапланы, парамоторы и паралеты. Некоторые из аэрошютов тоже могут быть отнесены к данной категории.
Какими правилами регулируется
Вопрос про нормативную базу «категории 115» затруднен для понимания людьми, не являющимися юристами. Прежде всего, по причине того, что не существует параграфа, где было бы явно изложено, что воздушные суда с массой до 115 кг, как и их пилоты, не нуждаются ни в каких документах. Вместо этого освобождение от таких требований реализовано через исключения в тех документах, где описываются нормы для обычных ВС (тех, что имеют массу свыше 115 килограмм).
Перечень документов и пункты в них следующие:
• Воздушный кодекс. Статьи 33, 53 и 57[85]
• ФАП 147 раздел II пункт 2.1[86]
• Постановление Правительства РФ от 6 августа 2013 г. N 670 (полное название этого Постановления уже делает исключение для воздушных судов с массой до 115 кг)[87]
• Приказ[88] Минтранса РФ от 18.11.2011 N 287
Какие обязательства имеются у пилотов ВС с массой до 115 кг
Как и у всех остальных пилотов, у тех, кто летает на аппаратах «категории 115», есть обязательство соблюдать правила использования воздушного пространства. Что подразумевает, помимо прочего, подачу планов полета. Процедура имеет достаточно мало смысла для воздушных судов этой категории, но законом требуется, и поэтому следует ее выполнять.
Взаимоотношения с диспетчерами
При полетах в контролируемом воздушном пространстве (классе С[89]) пилоты «категории 115», как и все остальные, должны иметь двухстороннюю радиосвязь с органами ОВД (диспетчерами). Для этого обычно используется портативная радиостанция авиационного диапазона. Никаких разрешений на такую радиостанцию не требуется, а самой процедуры регистрации радиостанции для воздушных судов с массой менее 115 кг не предусмотрено.
При выходе на связь желательно соблюдать нормы радиообмена и фразеологию, которые определены соответствующими федеральными авиационными правилами[90]. Для знакомства с этими правилами можно изучить семинары АОПА[91].
Как проверяется масса
Можно ли обмануть, указав массу меньше реальной, – такой вопрос достаточно часто задают люди, когда узнают о существовании «категории 115».
Если приобретается готовое воздушное судно, то масса сразу будет указана производителем, например, в формуляре. И производитель в большинстве случаев укажет ее достоверно.
Если же постройка воздушного судна производится самостоятельно, то взвешивание – это задача самого строителя. При этом никакого специального нормативного порядка, где были бы описаны процедуры взвешивания, не существует.
В целом, обмануть, наверное, можно: постов весового контроля для обнаружения перевеса, как на дорогах, нет. Но это возможно в теории и только для легких самоделок, которые таковыми и выглядят. Серийный самолет определить как 115 килограмм вряд ли получится, потому что любая силовая установка заводского производства (простыми словами, мотор) имеет заранее известную массу.
Почему на беспилотник нужны документы, а на настоящее ВС – нет
Почему бытовой дрон, по российским правилам, надо обязательно регистрировать, а для ВС «категории 115» этого не требуется – это еще один частый вопрос, который несведущему может представляться весьма парадоксальным.
Можно предположить следующее: «категория 115» (как и прочие пилотируемые воздушные суда) появилась сильно раньше беспилотников и копирует у других стран подходы в законодательном регулировании отрасли. Люди, летающие на таких аппаратах, делают это, прежде всего, для удовольствия и никаких авиаработ не выполняют. Да и если бы даже захотели, столкнулись бы с рядом технических сложностей. А для квадрокоптеров и беспилотников других типов главной функцией зачастую является съемка земли с воздуха – деятельность, которая традиционно интересовала органы госбезопасности. Соответственно, такой учет может производиться именно в их интересах.
Также стоит учесть, что внешний пилот, управляющий беспилотником, ничем не рискует в части здоровья и жизни, поэтому (в теории) может быть более предрасположен к совершению противоправных действий. В любом случае, написанное выше – это лишь предположения и догадки, тем более, что обязательная регистрация бытовых беспилотников никакой задачи, кроме статистической, по-видимому, не решает.
Документация пилота
Каждому пилоту необходимо иметь определенный набор документов, чтобы осуществлять полеты легально. Далее мы поговорим о каждом из документов подробнее.
Летная книжка
Летная книжка – это один из самых важных документов пилота. Она предназначена для учета полетов и их продолжительности, и является по своей сути показателем опыта пилота и его летного стажа. Правила ее заполнения, а также сам ее формат в российских авиационных правилах явно не определены, да и в целом она упоминается не часто[92], но менее нужной от этого не перестает быть. Летную книжку стоит иметь любому летающему, вне зависимости от вида воздушного судна. Летное обучение в норме начинается именно с заведения такой книжки.
В государственной и экспериментальной авиации летная книжка также существует, и имеет она даже большее значение, чем в гражданской авиации. Одна из причин в том, что исторически в советских ВВС (а также в ДОСААФ) в принципе не использовалось пилотских свидетельств, и все заменял один документ – летная книжка.
В современных российских авиационных учебных центрах (АУЦ) книжка обычно выдается уже по окончании, сразу с внесенным учебным налетом. Задача выпускника – продолжать ее вести самостоятельно.
Порядок ведения и форма летной книжки в российских авиационных правилах не определены – ее можно вести в любом виде. Хорошим подходом будет использовать летную книжку европейского или американского образца, которые можно заказать в интернете. Это не противоречит отечественным правилам, а использовать ее таким образом можно как у нас, так и при полетах за рубежом. Но с тем же успехом можно вести записи в любой другой форме летной книжки.
В какой форме ведется учет налета – не принципиально. Это может быть даже просто электронный документ. Удобнее всего создать его в каком-нибудь облачном сервисе (например, Google Документы) – так вы сможете получить доступ к нему с любого устройства, а его сохранность не будет зависеть от физического носителя. Поскольку никаких подписей, печатей, допусков и прочего летная книжка частного пилота не содержит[93], то при необходимости эта информация из компьютера всегда может быть перенесена на бумажный носитель.
Вместо внесения руками данных в табличку, для автоматизации ведения учета существуют специализированные веб-сервисы, а также программное обеспечение для мобильных устройств. Некоторые из таких решений умеют считать налет автоматически на основании полетных треков, которые генерируются навигационным компьютером[94]. Время взлета и время посадки при этом определяется приложением автоматически.
Свидетельство пилота
Свидетельство пилота полагается иметь не всем летающим. От этого освобождены пилоты воздушных судов с массой менее 115 килограмм, описанной в другом разделе – Полеты ВС с массой менее 115 килограмм. Все остальные пилоты должны по закону иметь соответствующий документ.
В обиходной речи он коротко называется «пилотским» или лицензией[95]. Кроме того, отечественное свидетельство достаточно часто называют аббревиатурой PPL[96], как и его иностранный аналог.
Ранее это свидетельство носило другое название, и пилот назывался не частным, а именовался пилотом-любителем. По-прежнему можно встретить такое обозначение частного пилота у старожилов авиации общего назначения и чиновников, но в действующей нормативной базе уже не осталось ни одного упоминания этого термина.
Свидетельство частного пилота предназначено для пилотов легких самолетов и вертолетов. Для планеристов и пилотов аэростатов предусмотрены собственные свидетельства. Еще одним типом является свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС)[97], которое представляет собой упрощенный вариант свидетельства на самолет. Правом выдачи всех этих свидетельств наделена Росавиация.
С момента появления пилотских свидетельств в СССР и до 2014 года все они изготавливались из бумаги. Затем бумажной книжке форматом с паспорт, содержащей фотографию владельца, пришла на смену двухсторонняя ламинированная карточка без фото, напоминающая свидетельство о регистрации транспортного средства. До настоящего момента (2022 год) свидетельство свой вид не меняло.
Помимо сведений об обладателе, на оборотной стороне свидетельство может содержать различные отметки, определяющие уровень прав пилота. Одной из таких отметок является уровень владения авиационным английским.
Действуют ли свидетельства старого образца
Бумажные свидетельства продолжают действовать наравне с пластиковыми. Даже несмотря на то что срок действия, указанный в свидетельстве, скорее всего, уже истек[98]. Единственное, в такое свидетельство уже нельзя внести новых отметок.
К сожалению, процесс замены свидетельства старого образца на новое – весьма туманный и затруднительный. Подробнее об этом можно почитать в Викиучебнике[99].
А если бумажное свидетельство выдано не государством
На заре становления авиации общего назначения (АОН) в России право выдавать свидетельства пилотов-любителей (как тогда именовались свидетельства частного пилота) было делегировано государством общественной организации под названием Федерация любителей авиации (ФЛА). Потом это право было отозвано, и свидетельства стало выдавать ведомство-предшественник нынешней Росавиации.
Свидетельства, выданные ФЛА, по-прежнему легитимны, но только те, что выданы в период, когда ФЛА России была законно наделена этим правом. Эта ремарка дана потому, что выдача свидетельств в ФЛА России производилась и некоторое время после отзыва права выдавать эти свидетельства.
Есть ли электронный учет
С введением пилотского свидетельства нового образца у Росавиации появилась компьютерная база авиационного персонала[100]. В нее автоматически вносятся все, кто получает пилотские в наши дни. Но те, кто получал свидетельства ранее, в нее не попали. К сожалению, вопрос внесения в эту базу непростой, подробнее он рассмотрен в Викиучебнике[101].
Другие виды государственных свидетельств
Помимо свидетельства частного пилота, для тех, кто летает исключительно в своих интересах, как пилот АОН, предусмотрено еще три вида свидетельств. Это свидетельство пилота-планериста, пилота свободного аэростата (воздушный шар) и свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС).
Для профессиональных пилотов (тех, для кого полеты – это работа) предусмотрено два вида свидетельства – коммерческого пилота (зарубежное название – CPL) и линейного пилота (ATPL). Они выдаются на самолет и на вертолет. Но, помимо профессиональных свидетельств, все современные выпускники летных гражданских училищ и вузов получают еще и свидетельство частного пилота. Те же из них, кто учился ранее, такого свидетельства не имеют, и им выдавалось только свидетельство коммерческого пилота.
Один пилот может иметь любое количество свидетельств, никаких ограничений нет.
Иностранное свидетельство
Вместо российского пилотского для полетов в России может быть использовано иностранное свидетельство, сила которому придана в рамках процедуры под названием валидация[102]. В результате валидации Росавиация выдает отдельный русскоязычный документ, формат которого регулярно изменяется и, например, в 2021 году он выглядел как заламинированная квадратная карточка нестандартного размера.
Пилотские свидетельства других ведомств
У представителей других видов авиации – экспериментальной (летчиков-испытателей) и у пилотов государственной авиации (прежде всего, военных) также имеются свидетельства собственного образца.
У испытателей документ похож на свидетельство старого образца в гражданской авиации – бумажную книжечку с вписанными типами, имеющую ограниченный срок действия. Выдается данное свидетельство Минпромторгом.
У военных свидетельство появилось относительно недавно, и оно также бумажное, но с твердой обложкой, как диплом. До этого основным документом военного пилота была летная книжка.
Пилотское ДОСААФ
Пилотское свидетельство ДОСААФ[103] – это документ, де-факто позволяющий выполнять полеты в аэроклубах на воздушных судах с государственной регистрацией. Сам документ представляет собой бумажную книжку с фотографией.
Справка о проверке навыков
С того момента, как свидетельство гражданского пилота стало бессрочным, поддержанию его актуальности служат две дополнительные процедуры – проверка навыков[104] и медицинская комиссия. Такой же подход реализован в большинстве других стран.
Для частного пилота частота этой проверки – один раз в два года. Она представляет собой полет с инструктором продолжительностью не меньше часа, в рамках которого проверяемый должен подтвердить свою летную квалификацию. Результат оформляется как отдельная справка или как запись в летной книжке на отдельной странице. В поденной записи этот полет также должен быть расписан.
Для выполнения проверки потребуется отыскать инструктора с действующим свидетельством (в случае самолета и вертолета это может быть также частный пилот с отметкой Инструктор, а не только коммерческий пилот), желательно внесенного в базу Росавиации. Инструктор не обязательно должен быть сотрудником авиационного учебного центра (АУЦ). Полет может выполняться на любом типе воздушного судна из того класса, который внесен в свидетельство проверяемого.
Медицинский сертификат
Медицинское заключение, медицинский сертификат или коротко просто «ВЛЭК» – это все синонимы, обозначающие медицинскую справку, которая выдается в результате прохождения специальной авиационной медкомиссии.
У частных пилотов, планеристов, воздухоплавателей и пилотов СВС эта справка действует 5 лет при условии, что на момент прохождения комиссии пилоту еще не исполнилось 40 лет. Если обследуемый старше 40 лет, то справка действительна меньше – 2 года. У профессиональных пилотов медицинский сертификат действует только один год, объем исследований у них больше. Такие же сроки действия медицинского заключения и за рубежом.
Дополнительно раз в год нужно проходить так называемое межкомиссионное обследование. Это обследование имеет не до конца понятный статус, а осмотры и исследования, являющиеся его наполнением, различаются в разных ВЛЭК. Как следствие, нет точного ответа с позиции законодательства, так ли уж его нужно проходить частным пилотам (и другим обладателям медицинского заключения II класса).
Российский медицинский сертификат не признается за границей, а зарубежные сертификаты, в свою очередь, не признаются в России. По этой причине при валидации иностранных пилотских свидетельств в России необходимо пройти местное медицинское обследование.
Авиационной медицине (ВЛЭК) посвящен отдельный раздел – Как пройти медицинскую комиссию (ВЛЭК).
Страховка
Для частного пилота страховка здоровья и жизни[105] не является обязательной. Такой тип страховки требуется иметь только пилотам, выполняющим служебные обязанности. Минимальное страховое покрытие, согласно авиационным правилам, должно быть не меньше одного миллиона рублей.
Стоимость страхования здоровья и жизни пилота составляет порядка 15 тысяч рублей в год. Поэтому частный пилот для полетов в целях АОН вполне может позволить себе приобрести такую страховку.
Страховка пассажиров является обязательной только для компаний-перевозчиков, а для полетов АОН требования страховать пассажиров не имеется.
Но, так же как и в случае с персональной страховкой пилота, добровольно оформить похожую по смыслу страховку пассажира – несложно и недорого. При этом страхуется не конкретный человек, а пассажирское место в кабине воздушного судна. Например, если воздушное судно двухместное, то страхуется одно место. Примерная стоимость такой страховки составляет 5 тысяч рублей в год за одно место в воздушном судне.
В силу скромного количества воздушных судов в России, страховые продукты для авиации общего назначения (АОН) имеются не у всех страховых компаний. Одной из самых прогрессивных страховых компаний в отношении АОН, по-видимому, является Согаз[106]. Также определенные шаги навстречу АОН сделаны в компании Альфа-Страхование[107].
