Уровень английского
Документально уровень авиационного английского подтверждается специальной отметкой, которая вносится в пилотское свидетельство. Данное действие производится после получения сертификата об успешной сдаче экзамена, который выдается организацией, проводившей тестирование.
Сдача экзамена для определения уровня авиационного английского возможна в любой стране, а также через онлайн-сервисы. На основании сертификата с указанием уровня языка авиационная администрация вносит отметку в свою базу и перевыпускает свидетельство пилота, добавив туда новую отметку. Но, поскольку у территориальных подразделений Росавиации (МТУ) нет единой политики относительно признания сертификатов иностранного происхождения, этот момент потребует дополнительного уточнения.
Английский язык обязателен только при полетах за рубеж, при полетах внутри страны не требуется. На практике наличием отметки об уровне английского языка в пилотском свидетельстве может заинтересоваться перонная проверка в европейском аэропорту, например. Также, при подготовке к пересечению границы России, информация о наличии отметки может быть затребована в ГЦ (Главный центр) Госкорпорации по ЕС ОрВД.
Про авиационный английский язык подробнее описано в отдельном разделе Как выучить авиационный английский.
Свидетельство о придании силы (валидация)
Документ, который придает силу иностранному свидетельству и позволяет летать на воздушном судне с российской регистрацией, называется валидацией. Форма этого документа регулярно меняется в России, и по состоянию на 2022 год это ламинированная карточка с голубым фоном. Валидация выдается не больше, чем на один год, а может быть выдана и на меньший срок, если заканчивается действие квалификационной проверки или медицинского сертификата. Таким образом, при желании летать в России с иностранным пилотским свидетельством, процедуру валидации придется проходить не реже раза в год. Помимо этого, важно поддерживать свои иностранные документы в порядке, чтобы они оставались действующими – прежде всего, во время проходить медобследования за рубежом, т. к. российская медицина при продлении иностранного свидетельства не имеет веса.
Документация зарубежного пилота
Выдаваемые за рубежом летные документы по количеству полей и их содержимому аналогичны российским. Также в целом они похожи по назначению и по количеству. Речь о пилотском свидетельстве и медицинском сертификате. Визуально внешний вид у зарубежных документов отличается: европейское свидетельство и медицинский сертификат изготовлены из вторичной бумаги и складываются гармошкой, а свидетельство США – это пластиковая карточка размером с банковскую.
Что из документов надо иметь с собой при полетах
В случае тех воздушных судов, управление которыми подразумевает необходимость иметь документы, требуется иметь на борту определенную судовую и полетную документацию[108].
Перечень документов следующий:
• Свидетельство о регистрации воздушного судна;
• Сертификат летной годности;
• Разрешение на радиостанцию (если установлена стационарная на борту ВС);
• Доверенность или договор аренды (если нет собственника на борту);
• Российское пилотское свидетельство или валидация (если у пилота иностранное свидетельство);
• Медицинское заключение (ВЛЭК);
• Проверка техники пилотирования (не старше 2 лет). Если проверка внесена в летную книжку, то требуется иметь летную книжку, соответственно;
• Список находящихся на борту (это любые лица на борту, за исключением пилота). В случае полета в одиночку не требуется.
Если воздушное судно относится к категории ЛВС[109], то надо иметь в электронном виде один или два журнала:
• Бортовой журнал. Может быть в электронном виде. Форма журнала произвольная.
• Санитарный журнал. В качестве санитарного журнала может использоваться бортовой журнал.
Как выучить авиационный английский
Зачем изучать английский
Изучение английского дает следующие плюсы пилоту авиации общего назначения (АОН):
• позволяет летать за границу;
• дает возможность перегонять воздушные суда по воздуху из Америки и Европы в Россию и другие страны;
• улучшает технику радиообмена в целом.
Если для частного пилота изучение английского является опциональным, то для тех, кто хочет стать коммерческим или линейным пилотом, изучение английского обязательно. В отечественных авиакомпаниях нет пилотов, летающих только по России, соответственно, на работу не принимают пилотов, не владеющим английским языком. Кроме того, документация самолетов иностранного производства на русский язык перевода не имеет.
Кому не нужен английский
Можно предположить, что английский язык не нужен военным пилотам, но и им он понадобится при устройстве на работу в авиакомпанию после увольнения из армии.
Единственная категория, которая может себе позволить не знать язык, – это частные пилоты выходного дня, которые от аэродрома далеко не улетают. Но и такому пилоту будет не лишним знание английского языка, так как большинство современных самолетов АОН не имеют качественных переводов документации на русский язык.
Как учить
Давать в этой книге рекомендации, как вообще изучать английский язык, не имеет смысла, потому что по этой теме существует большое количество источников, а также у всех разные возможности, уровень мотивации и возраст. Выбрать подходящий источник и следовать его советам нужно самостоятельно.
Изучить авиационный английский изолированно, не зная сам язык, сложно. Поэтому к моменту изучения непосредственно авиационного английского необходимо сделать следующее:
1. Начать изучать английский, и, по-возможности, достичь уровня, при котором на слух уже понятна хотя бы половина того, что произносится в процессе радиообмена. Слушать трансляции радиообмена можно в интернете: есть сайты, транслирующие то, что происходит в крупных аэропортах.
2. Изучить порядок ведения радиообмена и стандартную фразеологию. Если национальный порядок еще не известен, то сразу начинать изучать иностранный. В англоязычных онлайн-курсах по авиационному английскому есть все необходимое. Также существует литература по радиообмену, среди которой есть книги обязательные для прочтения[110].
В целях обучения необходимо как можно больше практиковаться в радиообмене. Для начала нужно научиться понимать реплики диспетчера. Посещать аэродром для этого не требуется: переговоры крупных аэропортов можно прослушивать на веб-сайте LiveATC[111] или в одноименном приложении на мобильном устройстве. Также есть ресурсы в интернете, где переговоры разбираются в учебных целях.
Кроме того, есть частные преподаватели, специализирующиеся на данной тематике[112].
Я не понимаю что говорят
Поначалу не понимать, что говорят в англоязычном радиообмене – это нормально. Но зачастую начать слышать помогает, в первую очередь, знание терминологии и процедур, позволяющее предположить, какую информацию может содержать передача и какая лексика может быть использована.
При полетах немаловажную роль играет и техническая сторона дела: очень помогает лучше услышать и понять диспетчера качественная гарнитура (желательно с функцией активного шумоподавления) и правильно работающая радиостанция. На последнее повлиять затруднительно, если это школьный самолет, а вот приобрести свою личную гарнитуру для полетов – это реально.
Много ли остается ресурсов непосредственно на радиообмен зависит еще и от того, насколько доведены до автоматизма навыки управления воздушным судном: если все имеющееся внимание сосредоточено на выполнении полета, то радиообмен ведется по остаточному принципу.
Как проверяется знание языка
Специально допущенные авиационной администрацией организации (обычно это языковые школы) имеют право принимать экзамены, на основе которых присваивается уровень владения авиационным английским языком.
Экзамен проводится по-разному, но в общих чертах он похож везде. До начала экзамена обычно дается информация о порядке его проведения, чтобы не возникло чисто технических недоразумений у кандидатов. На экзамене оценивается, как кандидат воспринимает радиообмен на слух (для чего ему воспроизводятся записанные примеры), оценивается его речь (в том числе ее скорость и качество произношения), проверяется знание авиационной терминологии, а также идет общение на свободные или околоавиационные темы с целью оценки общего уровня владения языком.
Экзаменаторы (рейтеры) не являются пилотами, и они не могут проверить, например, корректно ли тестируемый ведет радиообмен с точки зрения авиационных процедур, их интересует только знание языка. Кроме того, в документах ИКАО явно упоминается, что во время экзамена корректность радиообмена с точки зрения правил не оценивается[113].
Сами экзамены для всех пилотов одинаковы, ориентированы на линейных и коммерческих пилотов по своему содержанию. Поэтому частному пилоту предстоит слушать радиообмен, типичный для больших самолетов, разыгрывать ситуации, происходящие на борту и в кабине таких самолетов, а также комментировать ситуации с такими самолетами на фото.
На экзамене обычно применяются средства контроля и ведется запись. По итогам экзамена выдается сертификат. В России помимо сертификата выдается протокол тестирования.
Какие бывают уровни владения авиационным английским
Уровень владения авиационным английским языком оценивается по рейтинговой шкале ИКАО, состоящей из шести уровней: от уровня ниже начального (уровень 1) до профессионального (уровень 6). В процессе тестирования оцениваются следующие умения: произношение, грамматические конструкции, словарный запас, беглость речи, понимание и общение (всего их, как и уровней в шкале, шесть). Итоговый уровень определяется не как среднее значение или сумма оценок по каждому из умений, а по самой низкой из шести оценок.
Задача кандидата – получить во время тестирования оценки не ниже четверки по всем умениям, потому что если какое-то из них будет оценено на тройку (например, произношение), то уровень владения языком по шкале ИКАО будет оценен как третий. Этот уровень является недостаточным, и поэтому потребуется пересдача.
В отличие от популярных тестов на знание английского языка (таких как TOEFL, TOEIC, ALTE, IELTS или CEFR), тест ИКАО не содержит письменной части. В основе лежит оценка навыков устной речи (говорение и аудирование). Рейтер или оценщик во время теста оценивают все умения только в форме устного общения с кандидатом.
Можно ли пересдать
Пересдать можно и в большинстве случаев даже нужно. В зависимости от уровня сертификата, полученного на экзамене, может потребоваться пересдать его повторно через некоторое время. Пятый уровень ИКАО потребует обновления через 6 лет, четвертый (минимально возможный) – через 3 года. Шестой уровень (самый высокий) не требует пересдачи и является бессрочным. Если же экзамен не сдан вовсе, то повторить попытку можно почти сразу. За рубежом пересдача может быть бесплатной, а в России, скорее всего, придется повторно оплатить полную стоимость экзамена.
Можно ли сдать один раз и навсегда? Непросто, но в теории возможно, зная язык на уровне носителя. Получение уровня «Эксперт» (шестой уровень ИКАО) на экзамене избавит от необходимости регулярно пересдавать экзамен на уровень владения английским.
Какие бывают системы контроля знаний и подготовки
Систем тестирования для определения уровня английского существует достаточно много. Авиационная администрация каждой страны принимает решение, какие системы ей признавать. При этом единого порядка проведения экзамена, который был бы мировым стандартом, нет. В отдельные моменты времени некоторые из систем тестирования получали так называемое признание ИКАО (чисто рекомендательное и не являющееся обязательным), но по состоянию на 2022 год такая система только одна[114]. Это ELPAC, которую разрабатывали с нуля для Евросоюза.
Росавиация в настоящий момент признает только три системы: RELTA, SELCAL и TELLCAP. Европейский ELPAC при этом не признан. Представители всех признанных систем имеются в России.
Некоторые из них изначально возникли в России: например, TELLCAP был разработан супругами Мельниковыми в компании «Комп Лэнг», которую они в дальнейшем покинули. SELCAL тоже был создан в России, и его автором является Александр Дыбов, на тот момент сотрудник авиакомпании Трансаэро. Единственная признанная в России система с иностранным происхождением – это австралийская RELTA.
Список российских учебных центров и рейтеров можно найти в Викиучебнике[115]. Первоисточником является веб-сайт Росавиации.
Как выбрать систему тестирования
Какая система предпочтительнее – это сложный вопрос. Помимо упомянутых ранее, есть еще TEA, TEAP, EALTS, разработанные в Британии и признаваемые в разных странах. В разное время ИКАО рекомендовала тесты RELTA, ELPAC и TELLCAP. По состоянию на 2022 год в списке рекомендаций ИКАО числится только ELPAC
Если целью является внесение отметки об уровне владения английским именно в российское свидетельство, то, скорее всего, придется ограничиться только тремя: RELTA, SELCAL и TELLCAP. В России больше всего центров, работающих в системе RELTA.
В интернете можно встретить отзывы, что система TELLCAP больше показана тем, кто кто проходил учебный курс непосредственно в самом Компленге, который единственный в России и реализует экзамен по системе TELLCAP.
SELCAL применяется в крупнейших российских авиакомпаниях – Аэрофлоте и S7 Airlines, а также в государственных летных образовательных организациях. Поэтому для тех, кто планирует строить карьеру в профессиональной авиации, предпочтительнее SELCAL, так как сертификаты других систем могут не признаваться в упомянутых авиакомпаниях.
Если у вас имеется зарубежный сертификат об уровне владения авиационным английским, то можно попробовать предоставить его, но получится ли на практике в настоящее время на его основе внести отметку в российское свидетельство – предположить сложно. Некоторое время назад внести отметку таким образом получалось, но зависело все от конкретного территориального управления Росавиации.
Где сдать экзамен
Если место прохождения экзамена выбирать по определенной системе тестирования, то можно изучить список в Викиучебнике[116], в нем приведена как раз такая разбивка. Также там указаны города, где находятся места тестирования. Первоисточник – веб-сайт Росавиации.
К сдаче экзамена можно готовиться как в самом центре, где проводится тестирование (такие услуги обычно предоставляются), так и у сторонних преподавателей или самостоятельно.
Что надо сделать после прохождения экзамена
Результатом экзамена будут являться сертификат и протокол. Сертификат, выданный после успешного прохождения экзамена, сам по себе при полетах не требуется. Его нужно предоставить в авиационную администрацию, чтобы в пилотское свидетельство была внесена отметка, содержащая сведения из данного сертификата. Это обязательный шаг: сами по себе сертификаты при проверках не признаются, уровень владения английским должен быть внесен в свидетельство пилота. В этом есть определенное неудобство, потому что для внесения отметки пилотское перевыпускается.
Примечание: Если помимо российского свидетельства у заявителя имеется зарубежное, куда уже внесена отметка о языке на основе сертификата от иностранного центра, то шансов, что сертификат примут в территориальном управлении Росавиации (МТУ), больше. Поскольку порядок явно не описан, то данный вопрос остается на решение чиновников конкретного МТУ.
Как поступить владельцам свидетельства США
В США отдельно экзамен на уровень английского не сдается, как это делается при обучении на пилота в Европе или в постсоветских странах. Знание языка в США оценивается комплексно во время теоретического и практического экзаменов. Но, по отдельному запросу к авиационной администрации (FAA), владение языком может быть проставлено в американское свидетельство.
Для европейских стран этого достаточно, а Росавиацией по какой-то причине данная отметка в свидетельстве США не воспринимается как подтверждение уровня английского. Соответственно, потребуется сдавать дополнительно экзамен, если есть необходимость внести такую отметку уже в российское свидетельство.
Чего точно не стоит делать
Если возникают проблемы со сдачей экзамена на знание английского языка, не следует покупать этот сертификат в интернете или изготавливать его самостоятельно. Это незаконно, и прокуратура рано или поздно, скорее всего, установит данный факт нарушения, потому что уже научилась успешно это делать, выявляя подобные сертификаты у профессиональных пилотов авиакомпаний.
Документация воздушного судна
По правилам на борту воздушного судна во время выполнения полетов должен находиться определенный набор документов[117] на пилота и на сам аппарат. Перечень судовых документов приведен в другом разделе – Документация пилота.
Здесь же описываются вообще все документы, которые используются при эксплуатации и оформлении воздушного судна.
Формуляры
Формуляры – это один из самых важных видов документации воздушного судна. В них ведется история его эксплуатации и обслуживания. В формулярах содержится информация о том, в каком техническом состоянии находится воздушное судно. А от этого, помимо прочего, напрямую зависит стоимость аппарата на вторичном рынке.
Формуляр должен иметься у любого воздушного судна, даже такого простого, как параплан. Первоочередная функция формуляра – это ведение учета о налете и наработке двигателей воздушного судна. Эта информация очень важна, поскольку в авиации все техническое обслуживание привязано ко времени, проведенному воздушным судном в полете. Например, прошло сто летных часов – следует выполнить определенные работы (прежде всего проверки, а также замену фильтров, например). Прошло две тысячи часов – надо выполнять уже более серьезные работы, например, ремонт или замену каких-то агрегатов.
Какие бывают формуляры
У каждого воздушного судна обычно имеется формуляр непосредственно на его планер (речь о планере как о структурной части аппарата). Если оно оснащено двигателем или несколькими двигателями, то на каждый двигатель также заводится по формуляру. Своим формуляром может снабжаться и воздушный винт – элемент, который, как и силовая установка, потенциально может переставляться с одного ВС на другое, а также отдельно проходить ремонт, поэтому и его техническое состояние должно учитываться отдельно.
Для воздушных судов, произведенных заводским способом (это касается большинства самолетов, вертолетов, планеров и аэростатов), формуляр обычно заводится производителем и передается вместе с воздушным судном при покупке. Но не редки случаи, особенно в настоящее время, когда заводской формуляр отсутствует, и его самостоятельно заводит первый владелец судна.
Формуляр по формату напоминает летную книжку. В России внешний вид формуляра для воздушных судов АОН нормативно не определен. Существующий ГОСТ на формуляры описывает таковой только для больших многодвигательных самолетов. Полноценно применить его для однодвигательного легкого самолета или вертолета не представляется возможным, потому что количество и тип полей для заполнения в них совершенно не соотносится с тем, что есть в наличии у небольших ВС. Соответственно, каждый пилот ведет формуляры в удобном ему формате. В большинстве случаев для типовых воздушных судов встречается формуляр иностранного производства на английском языке.
Откуда берутся формуляры
В советской культуре производства воздушных судов (а также в странах Варшавского договора – Польше и Чехословакии) первый формуляр заводил производитель и вносил туда начальные записи. Когда формуляр заканчивался, то эксплуатирующая организация (например, аэроклуб) заводила новый формуляр, перенося итоговые записи из старого.
Современные американские и европейские производители свои новые воздушные суда могут не комплектовать формуляром. Как следствие, владелец (или привлеченный техник, или сотрудник авиационно-технической базы) заводят их самостоятельно. Бланки формуляров можно приобрести в авиационных интернет-магазинах.
Если формуляр утрачен в силу каких-то причин, то завести новый может владелец или техник. Восстановить утраченную информацию может быть сложно или невозможно, поэтому нужно обращать внимание на сохранность данных документов, а также создавать их резервные копии.
Новый формуляр заводится также, когда старый подходит к концу и в нем заканчиваются страницы.
В случае покупки ресурсного[118] воздушного судна, особенно за рубежом, вместе с ним передается немалое количество документов, среди которых, возможно, будет не один формуляр, а целый их набор. Количество их зависит от возраста и налета ВС.
Кто заполняет
Из пилотов с формулярами сталкиваются только пилоты воздушных судов АОН, потому что в большой авиации, а также в экспериментальной и в госавиации с формулярами работает только технический состав. Кроме того, зачастую в авиакомпаниях бумажные формуляры не ведутся, и весь учет осуществляется в электронном виде в специализированных ERP-системах.
В АОН же вносить записи в формуляр может любой. Важно, чтобы они были достоверные. Налет обычно указывает пилот, перенося записи из летной книжки или из навигатора. Наработка двигателя может записываться по показаниям счетчика моточасов или из памяти компьютера. При работе счетчика фиксируется все время, пока работает двигатель (в том числе и на земле). Записи о техническом обслуживании судна в формуляр обычно вносят техники или инженеры.
Свидетельство о регистрации
Формуляры являются неотъемлемой частью воздушного судна. Все остальные документы появляются после того, как будет подана заявка в авиационную администрацию конкретной страны. В том числе, свидетельство о регистрации ВС.
В большинстве стран мира процесс регистрации воздушного судна предполагает получение схожих документов. В России к ним добавляется этап оформления права собственности на воздушное судно. Причины этого в том, что воздушное судно в России, с точки зрения Налогового кодекса, является недвижимостью. Как следствие, производится отдельная регистрация права, а, например, при продаже воздушного судна нужно получать нотариальное разрешение от супруга/супруги владельца.
В процессе государственной регистрации воздушное судно вносят в реестр и выдают ему опознавательный номер из определенного диапазона, закрепленного за страной. Для гражданской авиации России определен префикс из двух букв – RA[119]. Поэтому результатом регистрации будет номер вида RA-01234. Префикс UR – это Украина, EW – Белоруссия, а N – это префикс для США. У каждой из европейских стран, соответственно, свой префикс.
После выполнения регистрационных действий в Росавиации выдаются два документа на воздушное судно – свидетельство о регистрации права собственности и свидетельство о внесении в реестр. Свидетельство о регистрации права представляет собой защищенный бланк формата А4, свидетельство о внесении в реестр – это такой же лист формата А4, либо небольшая заламинированная карточка форматом, как автомобильное СТС[120]. Вид свидетельства о внесении в реестр может отличаться для разных ВС в зависимости от массы регистрируемого судна.
Регистрационные действия осуществляются с использованием оригиналов формуляров и контракта (договора) на приобретение воздушного судна.
Сама процедура регистрации описана в Викиучебнике[121]. Следуя этой инструкции, можно всю ее пройти самостоятельно. Но для этого потребуется находиться в Москве.
На Госуслугах регистрация воздушного судна, как и другие процедуры для пилотов АОН, отсутствует. И, по-видимому, нет причин ожидать их появления в ближайшее время.
После регистрации права в Росавиации информация о воздушном судне направляется в налоговую службу, и начинает исчисляться налог. Формирование его происходит по тому же принципу, как и в случае автомобиля – исходя из количества лошадиных сил.
Разрешение на радиостанцию
Разрешение на радиостанцию запрашивается и получается в Росавиации, но уже после регистрации воздушного судна. Оформлять данное разрешение нужно только в том случае, если на воздушном судне стационарно установлена авиационная радиостанция. Процедура получения разрешение описана в Викиучебнике[122]. Внешне это защищенный бланк форматом А4. На ручные (портативные) станции такое разрешение не требуется[123].
По своей сути данное разрешение – это чисто формальный документ, никакой практической ценности не имеющий. За рубежом аналога этого документа для малой авиации, по всей видимости, не существует. Есть вероятность, что при очередных изменениях в нормативных документах это разрешение будет упразднено. Можно допустить, что единственная причина, по которой наличие этого разрешения вообще было внесено в правила, – это упоминание о нем в перечне документов Чикагской конвенции.
Дополнительно надо пояснить, что никаких ограничений на использование авиационной радиосвязи для граждан в России не имеется. Не требуется получения каких-либо разрешений в Роскомнадзоре, так как авиационные частоты являются безлицензионными. Кроме того, при полетах в контролируемом воздушном пространстве каждый летающий (будь то это вертолет или параплан) должен, согласно закону, вести радиообмен, а для этого надо иметь авиационную радиостанцию. Стоимость портативной радиостанции авиационного диапазона по состоянию на 2022 год составляет 15–20 тысяч рублей.
Сертификат летной годности (СЛГ)
Сертификат летной годности (СЛГ) по смыслу похож на автомобильный документ о прохождении техосмотра, но много более сложный в получении. Его наличие и актуальность обязательны для совершения легальных полетов.
Пока процедура получения сертификата летной годности в России не является понятной и отлаженной. Речь, прежде всего, о получении данного сертификата на воздушные суда, которые в силу разных причин утратили связь с производителем и обслуживаются по так называемому «состоянию». Для их обозначения можно использовать термин «воздушные суда нетиповой конструкции». Процесс получения СЛГ тесно связан с порядком технического обслуживания воздушного судна, в котором тоже наблюдается отсутствие прозрачной и понятной системы.
На практике вопрос с СЛГ для проблемных категорий воздушных судов (в основном это самолеты) решается, но поглощает много времени и денег и требует обращения к посредникам.
В то же время вопрос с получением СЛГ, равно как и с их техническим обслуживанием, относительно просто решается для малых вертолетов иностранного производства (Robinson, Agusta, Eurocopter/Airbus), а также для типовых аэростатических воздушных судов.
В связи с упомянутыми сложностями, невозможно дать универсальную инструкцию по процедуре получения СЛГ. В любом случае придется посещать авиационно-техническую базу (АТБ), а потом уже действовать по ситуации. В Викиучебнике есть только рекомендации общего характера[124].
Кроме того, в 2021 году вступили в силу изменения[125], которые напрямую касаются получения СЛГ, и весь процесс выстраивается заново. Возможно, реалии, возникшие на основе нового регулирования, будут более дружелюбные. По новым правилам минимальный срок действия сертификата летной годности увеличился с одного года до двух лет, а для типовых воздушных судов он стал бессрочным. Но это, конечно, не отменяет необходимости своевременно проводить регулярные технические работы, описанные в руководствах по техническому обслуживанию (РТО). Сведения о выполненных работах заносятся в формуляры, которым посвящен раздел Формуляры.
Обязательная страховка
Для каждого воздушного судна полагается иметь действующую страховку гражданской ответственности. Страховка оформляется после того, как получены все остальные обязательные для эксплуатации воздушного судна документы.
По смыслу данная страховка является прямым аналогом автомобильного ОСАГО, но оформляется она в случае воздушного судна на конкретный аппарат, без привязки к личностям пилотов. Стоимость ее для воздушных судов АОН выходит дешевле, чем ОСАГО для автомобиля: по состоянию на 2022 год, цена на нее находится в диапазоне от 3 до 10 тысяч рублей. Расчет стоимости производится на основе максимальной взлетной массы воздушного судна. Особенности получения такой страховки описаны в Викиучебнике[126].
Доверенность на управление
Если управляющий воздушным судном пилот не является его собственником, и собственника на борту рядом с пилотом нет, то пилот обязан иметь при себе доверенность на управление воздушным судном. Она выдается в простой письменной форме. Образец приводится в Викиучебнике[127].
Доверенность не требуется в том случае, если у пилота с собственником заключен договор аренды. Также может быть использован договор безвозмездного пользования, который не подразумевает оплаты и проще в составлении.
Важным аспектом при составлении договора аренды (или договора пользования) является включение в список обязанностей арендатора или пользователя воздушного судна получения сертификата летной годности (СЛГ), а также выполнение необходимого технического обслуживания (ТО). Причина этого в том, что по умолчанию данная обязанность возлагается на собственника, и он несет ответственность за выполнение полетов без сертификата летной годности (СЛГ). Если вариант закрепления такой обязанности в договоре не устраивает арендатора по какой-то причине, то собственнику необходимо самому следить за актуальностью сертификата летной годности и периодичностью технического обслуживания даже при том, что он не выполняет непосредственно полеты.
Список лиц на борту
Список лиц на борту требуется в том случае, когда пилот летит не один, и в кабине помимо него есть другие люди, не являющиеся членами экипажа. Данный документ, по-видимому, изначально предназначался для большой авиации и международных полетов[128], но поскольку исключения для легких воздушных судов в правилах не сделано, то требование распространяется и на АОН.
В случае проведения проверки отсутствие на борту такого документа будет трактоваться как нарушение[129] и приведет в большому штрафу, поэтому если уж и забывать заполнять этот документ, то как минимум надо иметь на борту бумажные бланки[130] для составления такого списка в случае необходимости.
Журналы
На борту воздушных судов, которые относятся к легким[131], должны быть еще два дополнительных документа – бортовой и санитарный журналы. Данные журналы могут вестись в электронной форме.
Бортовой журнал
Пример бортового журнала приводится в Викиучебнике[132]. При полетах в одиночку в качестве бортового журнала может использоваться летная книжка (в бумажном или электронном виде).
При том, что за рубежом бортовой журнал используется при полетах АОН, в России в большинстве своем это достаточно экзотический документ. Хотя он, очевидно, полезен, когда воздушное судно использует не один человек, а несколько разных, например, в аэроклубе или при нескольких совладельцах.
В бортовой журнал может вноситься информация, которая не записывается в формуляр воздушного судна, связанная прежде всего с оперативными и временными данными: например, информацией о заправке аппарата топливом и маслом. Кроме того, формуляр обычно хранится на земле, а бортовой журнал находится в воздушном судне и всегда доступен для записей и изучения. Бортовой журнал может использоваться также и как источник информации при последующем заполнении формуляров воздушного судна.
Санитарный журнал
По санитарному журналу информации в нормативной документации почти нет. Теоретически это журнал, куда записи вносит не пилот, а те лица, что выполняют дезинсекцию и прочие санитарные процедуры в аэропортах для борьбы с пандемиями и эпидемиями. Пример такого журнала, найденный в интернете, приводится в Викиучебнике[133].
Но, судя по всему, санитарный журнал – это чисто «бумажное» требование для воздушных судов АОН, потому что, по нашему опыту, даже во время пандемии Covid-19 частные воздушные суда АОН в аэропортах никто не обрабатывал и никаких отметок в журналы не ставил, в том числе и во время международных полетов.
Санитарный журнал как отдельный документ иметь не обязательно, можно использовать для его ведения и бортовой журнал. В нем «санитарным журналом» может быть любая свободная страница, куда при необходимости будет внесена запись об обработке ВС. Соответственно, можно озаглавить одну из страниц «Санитарный журнал», и вопрос с этим обязательным документом на борту будет закрыт.
Документы при покупке за рубежом
При приобретении воздушного судна за рубежом от национальной авиационной администрации может быть получен ряд документов на него. Автоматически они не выдаются, и поэтому обычно запрашиваются специально продавцом. Но также запросить их может и любой другой гражданин, в том числе иностранного государства, направив, например, обращение по электронной почте. В некоторых странах за выдачу этих документов потребуется заплатить.
Смысл этих документов в том, что они могут быть полезны при регистрации воздушного судна в Росавиации. В принципе, там могут их запросить и сами у иностранных коллег, но обычно предпочитают получить оригинал от заявителя.
Справка о снятии с регистрации
Англоязычное название этого документа – Certificate of deregistration. Она содержит информацию о том, что воздушное судно с определенным регистрационным и серийным номерами было исключено из национального реестра воздушных судов. Например, в связи с продажей из страны-члена Евросоюза в Россию или любую другую страну. Если такой документ необходим, можно запросить его у соответствующей авиационной администрации. Для США такой документ не имеет смысла, потому что весь реестр гражданских воздушных судов публично доступен на официальном веб-сайте авиационной администрации (FAA).
Справка об отсутствии в реестре
Англоязычное название этого документа – Certificate of non-registration. Документ содержит информацию о том, что воздушное судно с определенным заводским номером отсутствует в реестре воздушных судов конкретной страны. Выдается по запросу к авиационной администрации.
Экспортный сертификат
Оригинальное название этого документа – Certificate of Airworthiness for export. Это сертификат летной годности (СЛГ), но для воздушных судов, которые продаются за рубеж. Обычно продавец сам запрашивает этот документ и передает в числе прочих покупателю.
В стране покупателя на основании этого документа может быть выдан национальный документ-аналог. Для России этот вопрос неактуален: сама российская авиационная администрация аналогичные документы не выдает, а также не принимает экспортные сертификаты других стран.
Аренда воздушного судна
Можно ли арендовать воздушное судно в России
Если вопрос в том, можно ли взять в России самолет напрокат, как автомобиль, и улететь, куда вздумается, то ответ однозначный – нет. Но найти воздушное судно для краткосрочной аренды теоретически можно, хотя с этим тоже не все так просто. На рынке предложений по аренде практически нет, или они имеют ограничения, делающие их недоступными для широкого круга арендаторов.
В данном разделе не рассматривается так называемая «мокрая аренда», в рамках которой к арендованному воздушному судну прилагается пилот.
Почему такая ситуация с арендой
Ситуация с арендой определяется тем, что воздушных судов в целом мало в России, и рынка как такового нет.
Воздушные суда, если они относятся к аэроклубу, и так загружены полетами, и нет нужды сдавать их в аренду. Либо на них выполняют полеты члены аэроклуба. Если речь о воздушных судах в Авиационном учебном центре (АУЦ), то сдавать их в аренду смысла мало, потому что официальное введение каждого нового самолета в АУЦ – это хлопотно. Кроме того, большинство учебных центров и так испытывает острый дефицит воздушных судов, задействованных в учебных полетах.
Частные владельцы могли бы сдавать воздушные суда в аренду, так как многие из них летают относительно редко. Но далеко не всем нравится идея передавать свой личный аппарат в аренду, и эти страхи могут быть обоснованы, потому что легко можно встретиться с недобросовестным арендатором.
Также на готовность сдавать воздушные суда в аренду влияет тот факт, что владельцы самолетов почти не прибегают к приобретению КАСКО. Важно понимать, что любое ВС имеет свою обязательную страховку, но она, в отличие от КАСКО, не распространяется на подобные ситуации. Соответственно, сдача в аренду воздушного судна без КАСКО всегда будет вопросом определенного риска.
Аренда для «своих»
При том, что публичной аренды в России нет, существует такое явление, как аренда в аэроклубе, при которой взять воздушное судно в аренду могут члены аэроклуба, являющиеся его членами, либо те, кто известен как аккуратный и грамотный пилот.
Описанный механизм распространен у планеристов и, по сути, является рабочей моделью планерных клубов. В части самолетов такое распространено меньше.
Сколько стоит
Стоимость аренды указать затруднительно в силу недостаточного количества предложений и хоть какой-то конкуренции. Но примерно можно предположить, что 1 час аренды однодвигательного поршневого самолета (например, Cessna 172) составит не меньше 10–20 тысяч российских рублей.
Срок аренды
Даже если удалось взять в самолет аренду, например, в своем аэроклубе, улететь на нем куда-то на несколько дней не получится. Обычно срок аренды ограничен одним днем. Но иногда в осенне-зимний сезон, когда количество желающих полетать сокращается в связи с холодами, можно взять самолет и на несколько дней, но это скорее исключение из правила, да и погода в эти периоды не самая предсказуемая для планирования сколько-нибудь длительных перелетов.
Что выгоднее: аренда или покупка
Вопрос больше теоретический, потому что аренды как таковой пока почти нет в России, но, по расчетам, которые делались для наших реалий, результат получился следующий: если планируется летать больше 100 часов в год, то лучше приобрести собственный аппарат, а если меньше, то выгоднее аренда[134].
Но это чистая математика, и здесь не учитывается тот момент, что аренда в большинстве случаев – это краткосрочная акция, на день максимум. Следовательно, в таком формате становятся недоступными продолжительные перелеты, не говоря уж о путешествиях в отдаленные уголки России (и, тем более, мира), поэтому если вы мечтаете о подобного рода приключениях, то стоит задуматься о покупке собственного воздушного судна.
Аренда за границей
В США с этим все хорошо, и их ситуация с арендой является, по сути, эталонной. Выбор большой, процесс отлаженный, существуют даже полуавтоматические сервисы для аренды самолетов, где взятие самолета в аренду происходит без участия человека. В Европе с арендой сложнее, чем в США, и она распространена меньше.
Сдача в аренду своего ВС
Если вы являетесь собственником воздушного судна, но сами на нем не летаете или делаете это редко, то хороший вариант – сдать его в аренду. Это не только способ компенсировать затраты на стоянку, но и возможность поддерживать нормальное техническое состояние воздушного судна. Регулярные полеты показаны любому воздушному судну. Особенно страдает силовая установка, если аппарат стоит без движения длительное время. Те поршневые двигатели, что установлены на самолетах, не могут без ущерба для себя продолжительное время находиться без работы. Либо надо регулярно производить гонку двигателя, как обозначено в руководстве по эксплуатации.
Очевидно, что сдавать самолет авиашколе – не самый предпочтительный вариант, но у владельцев вертолетов это распространено. И в авиационных учебных центрах (АУЦ) могут использоваться арендованные у частных владельцев вертолеты. Такие вертолеты обычно имеют страховку КАСКО с пометкой, что учебные полеты разрешены.
Как самому построить самолет
Что можно построить
Построить в принципе можно что угодно. Нет предела умениям человека и его мысли. А если есть деньги, производственная база и конструкторы, то можно сделать очень интересные аппараты. Примерами являются созданные в частных российских конструкторских бюро реактивный самолет-тренер СР-10, самолет PJ-II Dreamer с экзотическим туннельным вентилятором в качестве силовой установки, а также V-образный дизельный поршневой двигатель Red.
Но здесь мы рассматриваем вариант классической самоделки, когда энтузиаст в одиночку в свободное время и на свои личные деньги занимается постройкой аппарата. И основная его цель – это все же полеты, а не техническое творчество или желание разработать некую конструкцию для последующей коммерческой деятельности.
Насколько это распространено
Культура самодельщиков и самостоятельной постройки самолетов очень распространена в масштабе мира, но особенно в США. В СССР она также была достаточно развита, как минимум потому, что приобрести воздушное судно было нельзя, и единственным способом его получить была самостоятельная постройка.
С распадом Союза это движение в значительной мере сошло на нет, хотя и не прекратилось совсем. Энтузиастов, которые строят самолеты своими руками, хватает и сейчас, познакомиться с их проектами, находящимися в процессе постройки или уже летающими, можно на профильном русскоязычном веб-форуме[135].
Зачем строить
Все, кто хочет самостоятельно построить воздушное судно, уже имеют для себя ответ на этот вопрос. Убеждать их в чем-то или разубеждать не требуется. Мотивы могут быть разные:
1. Построить свой самолет своими руками;
2. Научиться работать с тем материалом, из которого будет построен самолет (металл, древесина или композиты);
3. Хочется летать, а купить готовый аппарат нет возможности;
4. Реализовать свои идеи или сделать аппарат непосредственно под себя.
И можно найти еще множество других причин.
Стоит ли за это браться
На этот вопрос сложно ответить. Если приоритетная цель – летать, и есть возможность купить готовый самолет, то, возможно, и не стоит. Любая стройка – это небыстрый и непростой процесс.
Что лучше строить
Один из самых важных шагов в постройке самолета (чаще всего самостоятельно строят именно его) – это сделать выбор, какой самолет строить. Потому что зачастую от этого в итоге зависит, будет ли он вообще достроен.
Если обратиться к опытным самодельщикам, то рекомендации будут одинаковые: начать с чего-то простого, проверенного, результат от постройки которого можно увидеть быстрее. Лучше двухместный, это позволит выполнять полет на нем вместе с опытным пилотом или инструктором.
Материал, из которого будет строиться самолет, должен быть такой, с которым вы уже умеете работать или можете достаточно быстро научиться. Классический материал для постройки самодельного самолета – это древесина. По многим параметрам материал превосходный, но его потребуется частично заказывать из-за рубежа, потому что специальная авиационная фанера больше не производится в постсоветских странах. Самолет из дерева желательно хранить в ангаре.
Композиты – хороший и надежный материал, в каких-то случаях незаменимый. Количество работающих с композитами все время увеличивается, но в части несерийного производства он проигрывает за счет того, что на изготовление болванов и форм расходуется огромное количество времени. Отдельные части ВС могут быть композитными, но весь аппарат из композита не каждый сможет построить.
Самым понятным материалом для постройки самоделки остается все же металл. Но и с ним все не так просто как в части обработки, так и в вопросе приобретения и логистики.
Проектировать самому или взять готовый проект
Если в первую очередь интересует результат в виде летающего самолета, а не длительный процесс проектирования, постройки и доводки, то, безусловно, надо выбирать готовый проект, который уже протестирован годами и множеством воплощений в жизнь.
Готовый проект обычно покупается в интернете, на веб-сайте его автора, и после покупки приходит в электронном виде или по почте на компьютерном диске. Можно попробовать поискать такие чертежи, выложенные кем-то в интернет в свободный доступ (в обход требований автора), если нет возможности купить или хочется оценить качество до покупки.
Плюсы честной покупки в том, что, будучи официальным покупателем, можно получать поддержку и консультации от автора проекта, который не только разработал его, но и имеет опыт постройки. В большинстве случаев поддержка будет на английском языке, но данный вопрос, как показывает опыт, хорошо решается посредством Гугл Переводчика[136].
