Готовые наборы для постройки
Идея приобрести готовый набор для сборки[137] (если имеется такая финансовая возможность) очень продуктивна. Потому что с таким набором желание что-то построить удовлетворяется быстрее, и получается хорошо летающий аппарат без детских болезней.
Наборы для постройки бывают разной степени готовности. Помимо тех, в которых большинство работ нужно выполнить самостоятельно, существуют частично собранные, где уже выполнена часть работ. В первую очередь тех, для которых критично качество и точность, а также тех, которые нельзя выполнить без специализированных приспособлений или инструмента.
Сами по себе наборы для постройки представляют собой полные комплекты деталей, листовых материалов, расходников, приборов, а также силовую установку (в зависимости от комплектации). Все это хорошо упаковано, материалы качественно и точно порезаны, зачастую все детали уже имеют отверстия, засверленные в кондукторах. В комплект не входит только специнструмент, который необходим для сборки, но он достаточно просто заказывается в интернет-магазине[138]. Подавляющее большинство производителей наборов для постройки находятся за рубежом, но начинают появляться и отечественные производители[139].
Достроить чужой «недострой»
Предложения купить чужой недостроенный аппарат тоже встречаются на рынке. Так называемый «недострой» или «проект» можно отыскать как за границей, так и внутри страны. Такие варианты могут быть очень выгодными финансово, но качество уже выполненных работ оценить может быть непросто. Безусловно, если все делалось правильно, и технология первым строителем не нарушалась, то это удачный вариант, но в этом никогда нельзя быть уверенным на 100 %, поэтому покупка «недостроя» всегда влечет за собой определенные риски.
Осложнить достройку такого «проекта» новому владельцу может, в первую очередь, ситуация, когда проект является авторской разработкой – настоящей, полноценной самоделкой. При невозможности получать консультации от автора есть риск не понять его замысла в тех или иных моментах конструкции. Поэтому всегда надежнее выбирать «недострой» на основе массового кит-набора, который имеет свою документацию и поддерживается производителем.
Причины того, почему люди забрасывают стройку, бывают самые разные. Иногда это случается даже на самом последнем этапе, когда аппарат, по сути, готов, но на доводке вдруг пропадает энтузиазм, или просто возникают какие-то обстоятельства, препятствующие стройке. Каждый случай индивидуален, но лучше заранее уточнять причину продажи, чтобы не столкнуться с непредвиденными сложностями.
Восстановить поврежденный аппарат
Если основной мотивацией строить самолет своими руками является финансовый вопрос (не хватает средств, или просто есть желание сэкономить), то, возможно, более оптимальным вариантом будет приобрести у себя в стране или за рубежом поврежденное воздушное судно и восстановить его до летного состояния.
На американских аукционах, где страховыми компаниями выставляются на продажу поврежденные самолеты, можно встретить очень хорошие предложения. На реализацию к страховым компаниями попадают совершенно разные аппараты. Порой они имеют небольшие повреждения, а в других случаях реальное состояние ВС невозможно оценить без диагностики и разборки. Например, может попасться аппарат, на котором при рулении задели винтом препятствие, или на котором сели с убранными шасси, а также встречаются жертвы стихии (например, так называемые «перевертыши»).
Что нужно для постройки
Для постройки самолета, помимо рабочего места (мастерской, ангара или даже цеха), потребуется специализированный инструмент и материалы. В случае самолета из металла все присобления для клепки, сверления и прочих операций доступны в интернет-магазинах, например, в американском Aircraft Spruce[140].
Номенклатура инструментов для работы с металлом достаточно внушительная, и без многих специальных приспособлений обойтись в принципе можно. Но как минимум удовольствия от такого процесса постройки металлического самолета будет много меньше, а возни сильно больше. Для постройки деревянного самолета такого разнообразия инструментов и приспособлений нет. Композитные конструкции – вообще отдельная история, они больше требуют специального оборудования, нежели какого-то ручного специнструмента.
Сколько времени займет постройка
Вопрос по длительности постройки очень сложный. Можно приблизительно оценить время работ, если речь идет о наборе для сборки. Для них примерные сроки можно найти в интернет-сообществах строителей конкретного производителя, например, Van’s Aircraft[141]. Исходя из практического опыта постройки самодельных самолетов, можем сказать, что срок постройки обычно затягивается, но есть примеры, когда отдельные энтузиасты управлялись за год со стройкой даже сложных скоростных аппаратов.
Опытные сборщики наборов, которые занимаются этим за деньги, и работающие каждый день, потратят на постройку набора не меньше 3–4 месяцев.
Рассчитать, сколько займет постройка полностью самодельного самолета, еще сложнее. После выполнения части работ можно будет оценить затраченное время, и, исходя из этого, попробовать прикинуть, сколько времени понадобится для постройки всего аппарата.
Если нет места для постройки, потребуется дополнительное время, чтобы найти и оборудовать арендованное помещение или построить собственную мастерскую. При этом надо учесть габариты будущего аппарата, чтобы он помещался целиком, или чтобы хотя бы в помещение входили самые габаритные его части – консоли и фюзеляж.
Сколько стоит
При постройке самолета заранее рассчитать бюджет не так просто, особенно, если это полностью самодельный самолет, в случае которого платежи не разовые (как при покупке набора), а представляют собой много последовательных трат.
В случае набора для постройки сумма расходов может быть примерно подсчитана. Она складывается из стоимости самого набора, необходимых инструментов, а также трат на содержание и оборудование мастерской. Стоимость наборов для сборки разнится и зависит от типа самолета. Дорогие наборы для сборки имеют стоимость под 100 тысяч долларов США, например, самолеты марки RV. А самые дешевые (по состоянию на 2022 год) имеют стоимость от 18 тысяч долларов. Это минимальная комплектация, и с учетом того, что придется докупать, потратить придется 30 тысяч долларов и больше.
Где научиться строить
Очевидно, что не все потенциальные строители самолетов обладают необходимыми навыками и опытом. Будущим строителям, помимо литературы и роликов на ютубе, потенциально доступна еще одна возможность: мастер-классы, проводимые российской компанией Цетус[142], специализирующейся в оказании услуг по производству самолетов из наборов для сборки.
Кто может помочь в постройке
В России имеются компании и частные специалисты, оказывающие услуги по сборке под ключ самолетов из наборов. Также можно найти в помощники людей с опытом необходимым работ. Поискать информацию можно на форуме Ассоциации экспериментальной авиации[143].
А если мне надоест
Конечно, может случиться, что процесс стройки надоест. В крайнем случае недостроенный аппарат можно продать. Но перспективность подобной сделки зависит от множества факторов.
Как испытать построенный самолет
Очевидно, что совмещать в одном человеке две достаточно редкие функции – строителя самолета и летчика-испытателя – сложно. Кроме того, испытание самолета самим автором будет неправильно и небезопасно с точки зрения рекомендуемых практик. Прежде всего это касается полностью авторских конструкций, в случае которых взгляд специалиста со стороны особенно полезен. Поэтому для испытания построенного аппарата нужно привлечь летчика-испытателя с опытом полетов на легких самолетах или хотя бы опытного пилота, если испытателя не удается найти.
Летные испытания самолета должна предварять так называемая техническая комиссия, суть которой – показать результат постройки более опытному коллеге или авиационному конструктору. В качестве эксперта может выступать в ряде случаев и сам летчик-испытатель.
Для упомянутой добровольной технической комиссии будет полезно документировать процесс постройки, фиксируя на фото и видео этапы строительства, отдельные узлы, а также те места, что у готового аппарата будут закрыты обшивкой или другими элементами конструкции. Такое документирование называется журналом постройки[144]. За рубежом такой документ имеет официальный статус и используется для допуска к полету самодельных самолетов. В случае России такой журнал ведется скорее для самого себя. Также ход строительства можно освещать на профильном веб-форуме[145]. Но еще правильнее будет, если вы привлечете будущего испытателя или эксперта еще на этапе стройки.
В СССР вопрос оценки самодельного самолета решался при работе так называемых техкомов, работавших на слетах любителей авиации, куда энтузиасты привозили свои аппараты. Свою историю такие техкомиссии ведут с двадцатых годов прошлого века.
Как летать на том, что построил
Чтобы научиться летать на двухместном самолете нужно найти инструктора. А если летные навыки уже есть, то задача инструктора будет состоять в том, чтобы ввести конкретно на этот тип самолета (научить выполнять полеты именно на нем) и познакомить с его особенностями.
Если построен одноместный аппарат, то тут возникают сложности. Существуют методики обучения на одноместных самолетах, но лучшим вариантом все же будет пройти обучение двухместном самолете похожей конструкции. А после уже, попросив испытателя облетать ваш самолет, пробовать вылетать на нем самостоятельно. Испытатель может дать бесценные замечания по характеру управляемости аппарата, его поведении при маневрах. Используя эту информацию, вылететь самостоятельно будет проще и безопаснее.
Помимо неофициального обучения, можно рекомендовать получить первоначальные летные навыки в тех авиационных учебных центрах (АУЦ), где ведется подготовка на пилотов сверхлегкого воздушного судна с отметкой «Самолет». Программа для СВС короче, чем у частного пилота и, как следствие, дешевле и быстрее. Но данное свидетельство будет актуально только в том случае, если максимальная взлетная масса построенного вами аппарата не превышает 495 килограмм[146]. В ином случае нужно проходить обучение на частного пилота.
Как оформить самолет
Оформляются самодельные аппараты по тем же правилам, что и самолеты, произведенные серийно. Но вопрос осложняется тем, что в настоящее время (по состоянию на 2022 год) идет реформа в области регулирования обеспечения летной годности, соответственно, новый порядок еще полностью не сформировался, и получение сертификата летной годности (СЛГ) для самоделки не так быстро решается, как хотелось бы. Но уже можно предположить, что проще получить СЛГ будет тем, у кого аппарат оснащен авиационным двигателем и в том случае, если он построен из набора для сборки.
Как обслуживать
Если вы сумели построить самолет, то и фактически обслуживать его, скорее всего, сможете сами. Но поскольку с 2021 года в России изменились нормативные правила, то просто получить формальное право обслуживать воздушное судно, как было раньше, недостаточно. До 2021 года можно было просто пройти обучение в коммерческом авиационном учебном центре (АУЦ), где готовят технических специалистов для самолетов, не являющихся типовыми. Или более сложный вариант – заочно закончить училище авиатехников. Не факт, что в процессе обучения человек, построивший самолет самостоятельно, узнает для себя много нового в техническом плане, но часть, касающаяся оформления технической документации согласно нормам гражданской авиации, будет очевидно полезна. Да и не стоит забывать, что основная цель этого обучения – формальное право, выраженное в свидетельстве технического специалиста (документ, похожий внешне на свидетельство пилота).
Но теперь этого недостаточно: с введением новых правил свидетельство технического специалиста продолжает быть полезным и нужным, но возникает новая сущность – авиационно-технические базы (АТБ) – сертифицированные организации, которые теперь единственные по закону могут обслуживать ваше самодельное воздушное судно. Создать под свои нужды свою отдельную авиационно-техническую базу (АТБ) затруднительно и явно избыточно, поэтому потребуется наладить взаимодействие с подобной авиационно-технической организацией, с целью дополнения перечня разрешенных для нее работ непосредственно построенным вами аппаратом.
Для этого выполняется определенная административная процедура, ключевую роль в которой играет документ под названием «Программа обслуживания», которую потребуется разработать. Чтобы выполнять обслуживание своего аппарата самостоятельно, потребуется также договорится о формальном трудоустройстве в данную организацию с единственной целью – выполнять работы на своем воздушном судне. В принципе, можно отдать свое самодельное судно на обслуживание работникам этой самой АТБ, но стоить это будет внушительных денег, так что такой вариант, несмотря на свою простоту, будет гораздо менее выгодным финансово.
Все эти действия требуются только для случая, когда планируется получать сертификат летной годности (СЛГ). В противном случае достаточно фактического обслуживания и поддержания воздушного судна в летном состоянии.
Хочу стать пилотом авиалиний
Где учиться
Глобально вариантов два: учиться в России или за рубежом. В этом разделе рассматривается обучение в России.
В России имеется семь учебных заведений[147], после успешного окончания которых выпускники получают свидетельство коммерческого пилота и могут в дальнейшем претендовать на работу в российской авиакомпании.
Все это государственные учебные заведения. Среди них два высших учебных заведения со сроком обучения пять лет (в Ульяновске и Санкт-Петербурге), остальные – это средние профессиональные училища со сроком обучения три года. Одно из училищ готовит вертолетчиков, все остальные готовят на самолет. Формально все эти училища являются филиалами вышеупомянутых вузов.
Территориально самолетные училища расположены в маленьких городах: одно поблизости от Рязани (Сасово), другое рядом с Саратовом и казахстанской границей (Красный Кут) и третье в самом глухом месте – в оренбургской области (Бугуруслан). При этом они все находятся в европейской части России. Еще существуют учебные заведения в Красноярске и Ямале, но они своей летной базы не имеют, и обучающиеся приезжают на полеты в Бугурусланское училище.
Все учебные заведения официально имеют длинные и неудобоваримые названия, но в обиходной речи именуются коротко, по названию населенного пункта, в котором расположены. В таблице ниже приводится список всех летных гражданских учебных заведений, существующих в России. Все они являются подведомственными Росавиации.
Сколько стоит обучение
В России бесплатное летное образование имеется как в высших, так и в средних профессиональных учебных заведениях. Каждый гражданин России имеет право на получение бесплатного образования. И не только высшего, такое право имеется по каждой из двух основных «ступеней» образования (профессионального и высшего). Но бесплатным оно является только для тех, кто до этого не получал такого вида образования. На практике это означает, что если уже есть законченное высшее образование, то в Ульяновский институт или Санкт-Петербургский университет на бюджетные места поступить не получится, но в средние профессиональные училища попробовать поступить можно. Если ситуация обратная, уже имеется диплом среднего профессионального образования, то в летные училища поступить на бюджет нельзя, а в Ульяновск или Санкт-Петербург – можно. Если же есть и среднее профессиональное образование, и высшее, то остается только платное отделение.
Платное обучение доступно всем, на него можно также перевестись с бесплатного уже в процессе обучения. Несмотря на кажущуюся нелогичность, в некоторых случаях такое действие имеет определенный смысл: бывает, что те, кто учатся на платном, быстрее отлетывают нужные часы практики.
Стоимость обучения в летном училище по состоянию на 2022 год составляет порядка трех с половиной миллионов рублей. В разных летных училищах стоимость различается. В красноярском и якутском филиалах платного обучения нет. Платное обучение в летных вузах Ульяновска и Санкт-Петербурга значительно дороже, чем в училищах.
Как происходит поступление
В оба российских летных вуза поступление осуществляется по результатам ЕГЭ и по трем внутренним экзаменах, а во все училища – по оценкам из аттестата о среднем образовании[148].
От кандидатов требуется пройти следующие испытания:
При поступлении в училище:
• Проводится медицинская комиссия (ВЛЭК), или принимается сертификат об успешном ее прохождении в другом регионе. Во время работы приемной комиссии одновременно с ней начинает работать ВЛЭК в самом учебном заведении. Если же проходить комиссию планируется не на месте, а заранее, что, очевидно, предпочтительнее, то в некоторых учебных заведениях (не во всех) требуется заранее согласовать выбор комиссии ВЛЭК с администрацией учебного заведения. Прохождение комиссии является платным.
Если на момент прочтения этой книги, еще будут действовать старые медицинские правила (ФАП-50), то в них для кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, предусмотрен специальный уровень медицинского освидетельствования (так называемая «I графа»). Этот уровень самый высокий из всех имеющихся, и применяется только к поступающим и обучающимся в летных образовательных учреждениях.
После вступления в силу новых медицинских правил графы будут упразднены, и поступающие будут освидетельствоваться так же, как и действующие линейные и коммерческие пилоты – по первому классу.
• После медицинского освидетельствования проводится психологическое обследование (обычно оно называется «профотбор»). Если кандидат показал неудовлетворительный результат, пересдавать его запрещено.
• Завершает испытания экзамен по физкультуре, состоящий из бега и подтягиваний. Требования у каждого образовательного учреждения свои, в том числе и к технике выполнения упражнений. Актуальные правила обычно размещены на официальных веб-сайтах.
Достаточно продолжительное время ведутся неофициальные разговоры, что планируется ввести дополнительные испытания, а также поменять правила экзамена по физкультуре.
Для девушек экзамен имеет некоторые отличия. В Сасовском училище для них подтягивание заменено отжиманиями. В Бугурусланском училище у девушек вместо подтягиваний – отжимания и челночный бег. В Красноярске – отжимания и упражнения на пресс на время.
При поступлении в вуз:
• Сдаются внутренние экзамены по трем предметам: математике, физике и русскому языку. К ним допускаются на основании минимального балла ЕГЭ в каждой из трех дисциплин. По состоянию на 2022 год минимальное количество баллов – 45, но вся система ЕГЭ меняется год от года.
• На основании результатов этих экзаменов формируется конкурсный список из кандидатов, где учитываются баллы за вступительные испытания (экзамены) и индивидуальные достижения. К таким достижениям относятся, например, спортивные звания, знаки ГТО, медали за окончание школы;
• Остальные испытания те же, что и у училищ (ВЛЭК, физкультура, профотбор).
Есть ли ограничения по возрасту
Ограничений по возрасту к поступающим нет. В том числе нет и верхней границы. Но нужно учитывать, что требования к здоровью высокие, а нормативы вступительных экзаменов по физкультуре требуют хорошей физической формы и специальной подготовки. Очевидно, что пройти медкомиссию и сдать физкультуру проще недавнему школьнику, нежели кандидату возрастом 35–40 лет.
Возрастным кандидатам будет легче с поступлением, если поменяются медицинские правила (ФАП-50), и требования к поступающим станут мягче, а также если экзамены по физкультуре упростят или вовсе отменят.
Несмотря на сказанное выше, в летных училищах есть не так уж и мало обучающихся в возрасте.
Можно ли девушкам поступить в училище
Никаких ограничений для девушек нет. Могут быть нюансы с предоставлением места в общежитии (поскольку условия проживания больше близки к казарменным), а в остальном – никаких препятствий.
Как проходит обучение в училище
Обучение в училище можно разделить на три основных блока, по количеству лет обучения.
Первый год – подготовка частных пилотов. Набор учебных дисциплин, помимо обязательных общеобразовательных (история, математика, философия и прочее), включает специальные, дающие теоретические знания в области аэродинамики, навигации, воздушного права, конструкции воздушного судна и устройства поршневого двигателя, а также радиообмена и авиационной метеорологии. Программа первого курса в идеале завершается летной практикой (45 часов на первоначальном типе воздушного судна) и получением свидетельства частного пилота с отметкой «самолет однодвигательный сухопутный». Еще несколько лет назад это свидетельство в училищах не выдавалось, и выпускники получали только свидетельство коммерческого пилота по окончании.
Второй год – подготовка коммерческих пилотов. Учебная программа рассчитана на получение более глубоких знаний по тем же дисциплинам, что и на первом курсе: аэродинамика больших скоростей, радионавигация, силовые установки, основы международного воздушного права, опасные грузы, человеческий фактор и прочее. Общеобразовательные предметы тоже присутствуют.
К окончанию второго курса в идеале обучаемые должны завершить полеты на первоначальном типе воздушного судна (однодвигательном поршневом самолете), достигнув общего налета в 105 часов, после чего они готовы переходить к следующему этапу.
Третий год – освоение второго, выпускного типа воздушного судна. В зависимости от учебного заведения, это либо Let L-410, либо Diamond DA42. Это многодвигательные самолеты, опыт полетов на которых необходим для получения отметки «самолет многодвигательный сухопутный» в свидетельстве коммерческого пилота. Налет на них должен составить 25 часов.
На третьем курсе также изучается конструкция многодвигательного воздушного судна, особенности его силовой установки и руководство по летной эксплуатации (РЛЭ). Финальным этапом является написание диплома. После его защиты производится выдача свидетельства коммерческого пилота.
Следует подчеркнуть, что гражданскими российские летные училища называются весьма условно. Построения, наряды, строгое соблюдение формы одежды и распорядка дня – этого не избежать даже обучающимся на платном отделении. Каждый обучающийся имеет шансы получить выговор, например, за отсутствие галстука. Два выговора приводят к отчислению.
В летных училищах первокурсники проживают на территории в казармах. За территорией могут жить только обучающиеся, имеющие семью. Отпуск получить проблематично. Домой уехать на выходные сложно или невозможно. Любые действия, связанные с выходом обучающегося за территорию, требуют подачи рапорта на имя начальника училища. Переехать за территорию можно только по рапорту и только семейным.
Со второго курса режим ослабляется, и разрешается жить не в казарме, но самовольные отлучки по выходным осуществляются обучающимися на свой страх и риск. Вторым главным человеком для обучающегося, после начальника училища (читай, командира части), является начальник курса. Он при желании может создать обучающемуся массу проблем.
Ежегодно все обучающиеся проходят медицинскую комиссию (ВЛЭК), а также полугодовые межкомиссионные осмотры.
Заочного отделения для первоначального летного обучения в настоящее время нет ни в какой из российских образовательных организаций, готовящих пилотов. Те заочные курсы, что имеются в летных вузах, предназначены для кандидатов, уже обладающих коммерческим свидетельством.
Как проходит обучение в вузе
Все, что было сказано ранее касательно жесткого внутреннего распорядка в летных училищах, для вуза является неактуальным. В Ульяновском институте все отличие от обычного гражданского вуза, например, МАИ, только в том, что на занятиях студенты находятся в форменной одежде.
Размещение для девушек в общежитии, в отличие от училищ, сложностей не имеет. Выход за территорию свободный. Единственное, проживающие в общежитии должны присутствовать в своих комнатах на поверках, а также в ночное время. Любой желающий может проживать и вне общежития. Политика отчисления и накопления выговоров значительно более мягкая, чем в училищах.
В Ульяновском институте имеется военная кафедра, в Питерском университете ее нет. Прием на военную кафедру в Ульяновском институте происходит на втором курсе, а само обучение на ней начинается с третьего. Мест на кафедре меньше, чем обучающихся, и нужно пройти конкурс чтобы попасть на нее.
Обучение в вузе имеет свою специфику, связанную с большим количеством общеобразовательных дисциплин. Первый курс вообще не содержит авиационных предметов, они появляются только на втором, с тем расчетом, чтобы по окончании второго курса, летом, начать полеты на однодвигательном самолете.
На четвертом курсе должны начинаться полеты на двухдвигательном. Но жизнь вносит коррективы, и в Ульяновском институте по состоянию на 2022 год эти сроки не соблюдаются, и обучающиеся начинают летать на пятом курсе или даже позже.
Тенденции к решению этой пока проблемы нет, скорее, все только усугубляется: поскольку количество обучающихся увеличивается, летная практика откладывается еще сильнее.
Основной причиной задержек является дефицит пилотов-инструкторов. Зарплаты инструкторов в летных образовательных учреждениях сильно ниже зарплат в авиакомпаниях, и должны быть веские жизненные и профессиональные причины, чтобы выпускник остался работать там инструктором. Среди инструкторов встречаются, например, возрастные пилоты, которые по каким-то причинам не могут уже работать в авиакомпаниях. Еще одно узкое место – это дефицит двухдвигательных самолетов, используемых для обучения.
Чем училища отличаются от вузов
Училища отличаются от высших учебных заведений сроком обучения и дипломом. В вузе учатся на 2 года больше[149], а диплом выдается о высшем образовании. В Ульяновском институте имеется военная кафедра. Во всех остальных учебных заведениях она отсутствует.
Некоторое время назад от пилотов, работающих в российских авиакомпаниях, которые претендовали на переход в командиры воздушного судна (КВС), требовали наличия высшего технического образования, и карьерный и летный рост был невозможен без диплома о высшем образовании. В настоящее время только некоторые компании по-прежнему имеют это требования к кандидатам на ввод в КВС.
Поскольку для свежеиспеченного выпускника летного училища переход в КВС еще долго не актуален в силу объективных причин, то, если высшее образование еще будет необходимо в будущем, он сможет получить его заочно, параллельно с работой в авиакомпании.
Как выбрать учебное заведение
В вопросе, как выбрать государственное учебное заведение, советы могут быть только самыми общими, чтобы они не потеряли актуальности к моменту, когда ими придется воспользоваться.
Училища более доступны, чем вузы, по части поступления простым человеком с улицы, который захотел стать профессиональным пилотом. Люди не с улицы, если можно выразиться, – это те, чьи родители являются действующими пилотами авиакомпаний, а также различного рода целевики.
В училищах меньше срок обучения, чем в вузе. Между училищами имеется разница по количеству матчасти (самолетов) и наличию (либо отсутствию) задолженности по налету перед обучаемыми. Поскольку эта ситуация меняется достаточно динамично, желательно предварительно проконсультироваться с теми, кто в текущий момент проходит обучение или только что завершил его. Отыскать их можно в социальных сетях, либо приехав на день открытых дверей.
В таблице ниже приводится информация о типах воздушных судов, используемых для обучения, а также об аэродромах, где выполняются полеты. В случае училищ учебные корпуса и аэродром расположены рядом, а у вузов это устроено иначе.
Проблемные моменты летных образовательных учреждений
Из практики, самая главная проблема российских летных государственных учебных заведений, а как следствие, и обучающихся них, – это возникновение дефицита учебных самолетов и/или недостаток пилотов-инструкторов.
Причины этого могут быть различные. Например, из-за отсутствия у воздушных судов летной годности: подошел срок очередного обязательного технического обслуживания, а сделать его некому, или нет на это средств или запасных частей, либо физически не хватает учебных воздушных судов. Также усложняет ситуацию то, что обслуживание воздушных судов и все закупки должны осуществляться с использованием системы тендеров, это обязательное требование к государственным организациям. Вопрос с нехваткой инструкторов тоже очень сложный и потенциально проблемный.
Все это может приводить к задержкам по налету. И получается порой парадоксальная ситуация: обучающийся уже отучился положенное количество лет, экзамены по теории сдал, а полностью пройти практику не смог. В общежитии его держать больше не могут, либо он сам уже не имеет возможности жить на съемном жилье и ждать, поэтому отправляются домой и ждет, пока его вызовут долетывать программу.
Иногда не хватает всем и тренажерного времени, а тренажерная подготовка, так же как и реальные полеты, является обязательной.
Раньше в дополнение к задолженности по налету в летных училищах имелся целый букет проблем, которые не способствовали обучению. Это были бытовые неурядицы всего спектра – нехватка топлива для самолетов и тому подобное, но к настоящему времени они в большинстве своем побеждены и остались в прошлом.
Есть ли льготы поступающим
Специальных льгот нет, и все поступают на общих основаниях. Оцениваются аттестаты о среднем образовании (для поступающих в училища) и балл ЕГЭ (при поступлении в один из двух вузов).
Но при этом у отдельных учебных заведений в правилах могут описываются условия, когда поступающий получает дополнительные баллы за личные достижения. Среди таковых могут быть следующие: спортивные звания (от КМС и выше), наличие Золотого знака ГТО, а также аттестатов и дипломов с отличием и медалями. Информацию об этом надо искать на официальном веб-сайте учебного заведения.
Для выпускников средних школ с летной подготовкой[150] никаких приоритетов при поступлении также нет. Поступление их выпускников происходит на общих основаниях.
Рекомендации срочникам и контрактникам от командиров на внеконкурсное поступление в вуз, которые можно было бы применить при поступлении, с некоторых пор отменены и не действуют.
Наличие у кандидата летного опыта, полученного в гражданском аэроклубе, аэроклубе ДОСААФ, либо за границей, а также наличие свидетельства частного пилота, тоже никаких формальных преимуществ при поступлении не дает. Равно как и обучение в любых других организациях, где дается летная теоретическая и практическая подготовка.
Если поступающий умеет летать или даже имеет свидетельство частного пилота – это огромное преимущество в дальнейшей учебе и очень пригодится в будущем, но пройти вступительные испытания такому кандидату придется наравне с теми, кто самолет пока еще только на картинке видел.
Как повысить свои шансы на поступление
Для того чтобы повысить свои шансы на поступление, достаточно сделать очень простую вещь: внимательно ознакомиться с правилами поступления на веб-сайте выбранного вами учебного заведения, чтобы знать, к чему готовиться и, как следствие, в последующем их успешно выполнить. По сути, это самый первый экзамен, но с ним многие не могут справиться.
Правила могут меняться, поэтому надо повторно изучать веб-сайт уже непосредственно перед поступлением (обновленные правила появляются на сайте в феврале-марте очередного года).
Чтобы выполнить правила поступления, нужно начать подготовку заранее. Чего конкретно надо добиться:
1. Иметь аттестат с отличными оценками и/или высокий балл ЕГЭ. Если в школьном аттестате есть плохие оценки, то его можно улучшить, поступив в вечернюю школу (это займет еще год). Если же плохо сдан Единый госэкзамен (ЕГЭ), то повторно его можно сдать через год.
В том случае, когда результаты ЕГЭ отсутствуют в силу окончания школы до введения этого вида экзамена, либо прошло 4 года со дня сдачи ЕГЭ, и его результаты уже недействительны, можно сдать его общим порядком со школьниками, но для этого надо сильно заранее подать электронную заявку.
2. Если в выбранном для поступления образовательном учреждении имеется экзамен по физкультуре, нужно внимательно ознакомиться с его нормативами. И не забыть повторно их изучить в год поступления (они появляются на веб-сайтах в феврале-марте). Обновленные нормативы могут отличаться в сторону усложнения.
3. Если вы озаботились подготовкой к поступлению за год или раньше, то стоит посетить выбранное образовательное учреждение во время дня открытых дверей или хотя бы вступительных экзаменов. С собой для поддержки можно взять товарища или родственника. Это будет очень полезная поездка, как показывает практика.
4. Проработать вопрос медицинской комиссии. Для этого надо изучить действующие требования и применить их к себе. К медицинской комиссии надо готовиться, как и к экзаменам, а не пытаться пройти ее на удачу. Даже если у вас есть объективные проблемы, медицина ушла далеко вперед, и сейчас можно многое поправить. Но нужно заняться этим заранее. Подробнее о прохождении медкомиссии рассказывается в разделе Как пройти медицинскую комиссию (ВЛЭК).
А самое сложное (но то, чем все равно придется заниматься, это неотъемлемая часть работы пилота) – научиться читать различного рода документы (руководства, правила и законы).
Для того чтобы проверить себя, изучите действующие правила медицинского освидетельствования пилотов. Первые три раза с непривычки получится понять мало, но с каждым прочтением будет появляться понимание, как устроен этот документ, и где в нем искать ответы на свои вопросы.
Если есть желание, то можно заранее оценить уровень своего авиационного английского. Центры для сдачи экзаменов есть в крупных городах. Непосредственно для поступления это не требуется, но подобный тест предстоит сдавать уже во время обучения. Система проверок знаний авиационного английского обычно никак не связана с учебным заведением, и в нем самом эта конкретная проверка не проводится[151]. Ее проходят платно в специальных организациях.
Что ждет после выпуска
Сложившиеся подходы в подготовке молодых коммерческих пилотов в России таковы, что выпускника летного государственного образовательного учреждения переучивают в специальных школах, организованных для собственных нужд авиакомпаний. Представители авиакомпаний регулярно озвучивают проблемы подготовки пилотов в государственных учебных заведениях, но ситуация, по-видимому, изменится не скоро. Для будущего пилота это означает, что учиться предстоит много и самостоятельно, чтобы устранить разрыв между тем, чему учат, и тем, что на практике нужно знать для полетов в авиакомпании.
Школы есть не у всех авиакомпаний, но точно есть у Аэрофлота и S7. Попасть на обучение в такую школу непросто. Прием в них ведется не на основе каких-то формализованных и прозрачных подходов, а по результатам собеседований, похожих на те, что проходят в обычной нелетной жизни. Но добавляются различные экзамены и проверки, которые помогают оценить уровень кандидата. Среди них, как правило, экзамен на уровень знания авиационного английского языка. Некоторые работодатели интересуются средним баллом оценок, полученных при выпуске из училища или вуза.
Обучение в школе авиакомпании покрывается самой авиакомпанией, но, по сути, все равно производится за счет обучающегося: стоимость обучения удерживается из зарплаты пилота после начала его рабочей деятельности. Все это закрепляется в ученическом договоре, который подписывается, если кандидат успешно прошел собеседования и был принят. Соответственно, на какое-то количество лет будущий пилот тесно связан со своим работодателем, и покинуть его без выплаты стоимости обучения не может.
После успешного завершения обучения в школе авиакомпании пилот получает отметку о новом типе воздушного судна в свое коммерческое свидетельство. После этого он может начинать выполнять полеты в качестве второго пилота большого пассажирского самолета в авиакомпании.
Как повысить свои шансы трудоустроиться после выпуска
Здесь мы обсудим то, о чем стоит задуматься заранее для успешного трудоустройства. Тем, кому еще только предстоит пройти весь процесс обучения, еще может не быть известно, что в авиакомпаниях выпускников государственных летных учебных заведений никто не ждет с распростертыми объятиями, и что немало выпускников так и не попадают на работу в авиакомпании. И, по-видимому, заканчивают свою летную карьеру, так и сумев ее начать.
Очевидно, что время нахождения в летном учебном заведении нужно использовать максимально эффективно, и, помимо получения глубоких знаний (прежде всего за счет самоподготовки) и умений, надо уделить внимание и оценкам в дипломе. В условиях жесткой конкуренции на рынке авиакомпании (работодатели) часто вводят ограничения для соискателей по среднему баллу диплома (не ниже 4,75 из 5, например). Может показаться нелепым необходимость защитить на «отлично» курсовую по экономике (а также по другим непрофильным предметам), но именно так и следует поступить, если целью является дальнейшее трудоустройство в крупную авиакомпанию.
В силу специфики российских учебных заведений, где учат не всегда тому, что актуально и понадобится в дальнейшем, будущему пилоту нужно параллельно с официальной учебой заниматься самому тем, что называется самоподготовкой. Это очень распространено и очень эффективно: в большей части стран будущие пилоты учатся самостоятельно и не слушают лекции в аудиториях много лет.
Примеры того, что можно сделать до поступления и даже во время обучения, чтобы знать и уметь больше:
• Научиться летать на маленьком самолете. Это можно сделать в России или же за границей. Второй вариант предпочтительнее из-за безальтернативного использования там английского в полетах и обучении (соответственно, знание английского языка и международного радиообмена существенно прокачается), а также потому что продолжительность обучения за границей меньше. Есть примеры, когда студенты первых курсов российских летных училищ успевали отучиться за границей во время каникул и получить иностранное свидетельство PPL.
• Изучать английский язык. Не только для сдачи экзамена на уровень авиационного английского, но и для реального живого его использования в жизни.
Кто такие целевики и как попасть в их ряды
Целевик – это обучающийся, трудоустройство которого после выпуска обеспечивает определенная авиакомпания. Она же оплачивает его обучение. Как им стать – вопрос неясный. По-видимому, в большинстве случаев нужен родственник, работающий в этой авиакомпании. Вопрос достаточно непрозрачный, и вряд ли может быть полноценно и корректно освещен здесь.
Возможно, этот вариант более доступен для филиалов в Якутии и Красноярске, где региональные авиакомпании сильно заинтересованы в кадрах.
Пилот бизнес-джета, вертолетное такси, санавиация
Работа в авиации не ограничивается крупными авиакомпаниями, перевозящих людей или грузы. Также коммерческие пилоты управляют бизнес-джетами, в которых совсем немного пассажиров, а полеты их нерегулярны. Чтобы претендовать на такую позицию, обычно надо за свой счет отучиться на соответствующий тип самолета, а также найти возможность приобрести летный опыт на нем. Часто к такой деятельности приходят те, кто учился за границей или же получил первоначальный опыт в больших авиакомпаниях. Выпускников отечественных государственных образовательных учреждений на подобных самолетах обычно никто не ждет.
Про вертолеты рассказано в разделе об этом виде воздушных судов – Как стать вертолетчиком.
Чем отличается обучение в России
Летное обучение в России и за границей – это два разных мира. За границей летное обучение поставлено на поток, не зависит от государственных учебных заведений и стоит больших денег. Срок его прохождения зависит только от индивидуальных способностей и финансовых возможностей.
За рубежом почти не существует авиационных альма-матер, из которых выпускаются гражданские пилоты. Подготовка пилота там – это длинный путь самоподготовки и накопления опыта, а затем поиск работодателя. И он больше напоминает путь профессионального водителя в России, который сам последовательно повышает свой уровень, получая новые категории в водительское удостоверение.
Описание всех различий между российским и зарубежным подходом займет не одну страницу, но практического смысла в нем будет мало. Оно будет носить исключительно справочный характер, и на это есть следующие причины:
1. Если планируется работать в российской авиакомпании, то и учиться надо в России, потому что после обучения за границей стать пилотом в большой авиакомпании России, скорее всего, не получится. В силу разных административных причин, прежде всего. Соответственно, сведения о том, как учиться за границей, тут ничем не пригодятся.
2. Обычно те, кто хочет и может учиться за рубежом – это люди, с самого начала своей карьеры умеющие получать информацию самостоятельно. Пересказывать им то, что они сами могут отыскать в первоисточниках, не имеет смысла.
Вариант, когда российский линейный пилот переезжает работать за рубеж, в настоящее время не так актуален – раньше этому мешали искусственные административные барьеры, когда не выдавалось так называемое письмо-подтверждение, а сейчас актуальны и другие причины.
Если говорить про объективные минусы обучения в российских летных учебных заведениях, то можно упомянуть следующее. Поскольку в российских летных учебных заведениях все построено на ответственности начальников и строгой иерархии, где за все отвечают не пилоты, а начальники, все перестраховываются и вводят различные ограничения при выполнении учебных полетов.
Долгие годы не было самостоятельных полетов, и обучающиеся летали со своими коллегами-студентами. Сейчас стали летать в одиночку, как и полагается. Также долгие годы не было нормальных самостоятельных маршрутных полетов с посадкой в больших аэропортах. Да и сейчас маршрутных полетов не так много и они не изобилуют разнообразием, но все же они появились.
Радиообмен в полетах почти всегда ведется на русском языке[152]. Полеты выполняются только внутри страны, без пересечения границ. Все то, что за границей во время летного обучения – привычная история, в России пока – что-то неординарное.
Где брать мотивацию
Путь коммерческого пилота требует усиленной работы. Без сильной мотивации пройти его непросто. Очевидно, каждому придется самостоятельно ее поддерживать, но мы можем порекомендовать читать блоги действующих линейных пилотов, которые могут стать источником мотивации. Многие вели их раньше или ведут сейчас в ЖЖ, Ютуб или Инстаграме. Странным было бы не пользоваться плодами их труда.
Мотивацию можно черпать также в художественных и автобиографических текстах тех авторов, что уже ушли от нас, но теперь живут в книгах. Есть ряд книг обязательных к прочтению, которые могли пройти мимо вас, стоит познакомиться с ними[153].
Мне за 30–40 лет, и я решил стать пилотом
Конечно же, это возможно, что подтверждается чужим опытом. У вас есть преимущество перед школьниками: большое количество жизненного опыта и избыток мотивации.
Если стать пилотом авиалиний вы решили не сегодня и выбрали для этого Россию, то, скорее всего, вы уже знаете столько, что можете написать две таких книги, и читать эту для вас смысла мало. Хочется пожелать вам успеха на этом непростом пути!
Если же у вас эта мысль возникла в первый раз, возможно, при чтении этой книги, то вам предстоит изучить вопрос и понять, что нужно для этого сделать и какие есть другие варианты.
Что делать тем, кто еще мал возрастом
Раздавать советы не сложно, сложно их воспринимать и выполнять. Те, кто уже прошел путь обучения на пилота, обычно едины во мнении, что школьникам стоит изучать английский язык, используя эффективные подходы – прежде всего, общение с носителями языка или проживание в англоязычной среде. Также нужно беречь здоровье и умеренно тренироваться с целью выполнения спортивных нормативов. Все эти советы лучше воспринимаются, если услышать их напрямую, из уст линейных пилотов-блогеров, что с легкость сделать позволяет интернет[154].
Школьникам надо не забывать, что оценки в аттестате о среднем образовании и балл ЕГЭ будут тем главным, по чему их оценят, и что решит их судьбу как будущего профессионального пилота. Это будет не абстрактная любовь к авиации, не наличие летного опыта, не профильные знания, а в первую очередь оценки и баллы в бумагах об окончании школы.
Те, кто знает уже сейчас о том, как готовиться, имеют очевидное преимущество перед прочими кандидатами. Государственное летное обучение в России – тот редкий случай, когда оценки в аттестате или баллы ЕГЭ действительно должны быть максимально высокими, а не являются абстрактной целью.
А стоит ли?
Если нравится летать, это совсем не означает, что понравится работа линейного пилота, поэтому стоит ознакомиться с ее реалиями, пообщавшись с пилотами авиалиний. Если же вообще не летали никогда ни на чем, еще даже и примерно не представляете, как может быть устроена жизнь линейного пилота, то можно сильно удивиться впоследствии.
В том случае, если на ваш выбор повлияли истории о больших зарплатах линейных пилотов, то такой выбор, скорее всего, будет ошибкой. Работа пилота, если она выбрана не по любви, будет вечным стрессом и хронической усталостью.
Линейный пилот – это ответственность и необходимость учиться всю летную карьеру, одновременно с этим постоянно сдавая различные теоретические и практические экзамены. А также необходимость регулярно проходить медкомиссию, которая исключает возможность злоупотребления напитками и веществами.
Если выбор профессии за вас делают родственники, пусть даже понимающие, в чем заключается эта самая профессия, то лучше бы им объяснить, что есть варианты и попроще, чтобы получить высшее образование.
Поэтому если вы не уверены, не занимайте чужое бюджетное место, многие спят и видят, как им стать пилотом, и несправедливо их лишать такой возможности только потому, что ваши школьные оценки оказались лучше, чем их. Если вы сделали выбор осознанно, но сомневаетесь в нем, пообщайтесь вживую с действующим пилотом, а при невозможности это сделать – посмотрите выпуски в тематическом блоге. Хотя личное общение все же предпочтительнее: в публичном поле о многих подводных камнях не говорится.
Хочу стать военным пилотом
Где учиться
К настоящему моменту в России осталось только одно летное училище – КВВАУЛ им. Серова, расположенное в Краснодаре[155]. Все остальные училища реформированы, закрыты или стали филиалами краснодарского. В воронежской Академии[156] обучают только на инженерные профессии, на пилотов не учат.
В Краснодаре готовят летчиков на все пилотируемое, что есть в военно-воздушных силах: истребители, бомбардировщики (в том числе дальние), штурмовики, транспортную авиацию, а также летчиков морской ракетоносной и противолодочной авиации. Срок обучения – пять лет. Первые три года представители всех направлений обучаются вместе в Краснодаре, а дальше – по специализации, с направлением в различные филиалы КВВАУЛ по стране. Военных вертолетчиков готовят тоже только в одном месте в стране – это филиал воронежской академии в Сызрани[157].
Кто может учиться
В отличие от гражданских учебных заведений, куда поступить может, по сути, любой, у военных есть жесткие требования к возрасту. Поступающему в КВВАУЛ должно быть от 16 до 22 лет. Если претендент успел отслужить срочную службу в армии, то верхний порог возраста увеличивается до 24 лет, а у контрактников предельный возраст для поступления еще больше – 27 лет. С 2017 года в КВВАУЛ появилась возможность поступать и девушкам.
У кандидатов должно быть полное среднее образование, а также не должно быть законченного высшего образования. Соответственно, после успешного окончания любого вуза стать военным летчиком уже нельзя.
Как происходит поступление
Первоисточником всегда является официальный веб-сайт, но, если описать процедуру в целом, по состоянию на текущий момент (2022 год), она выглядит следующим образом:
• проходится медицинская комиссия (три дня);
• проходится профессионально-психологический отбор, являющийся аналогом гражданского профотбора (четыре дня);
• сдаются физические нормативы по 3 упражнениям: подтягивание на перекладине (у девушек заменяется другим упражнением), бег на 100 и на 3000 метров (один день);
• сдаются письменные теоретические экзамены (русский язык, математика, физика) для оценки уровня знаний.
Физические нормативы
Оценка физической подготовленности определяется по сумме баллов, полученных за выполнение практических упражнений, выносимых на экзамен[158]. Эти упражнения позволяют оценить кандидатов по трем параметрам: сила, быстрота и выносливость.
