Никита Котровский "Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций"

– похоже, дорога скользкая! – опять ПАНИКА! – И снова торможение!

А каждая Паника, или элементарный Страх, заставляет нас не впервые поцеловать любимую девушку, а ткнуться ей в нос. Потому что включает переизбыток первобытных эмоций, выключающих мозг.

Газ

Запомним главный принцип: спортивный автомобиль либо разгоняется, либо тормозит!

Мы должны либо давить на газ (пусть иной раз и не со всей силы), либо откровенно тормозить.

У нас нет времени на бездействие ног. «прокат» – это из темы таксистов, экономящих на бензине. Мы же занимаемся автоспортом.

Однако, как и педаль тормоза, газ также требует к себе джентльменского отношения. Закончив тормозить на определенном расстоянии до апекса, мы, согласно главному принципу, должны начать немедленно ускоряться. И тут важно понять одну вещь:

… Есть такой прибор – диммер (регулятор яркости света). Мы можем крутить им медленно – и тогда свет будет заливать комнату нежно и постепенно. А можем повернуть его резко – и вроде как свет включился быстро. Однако если мы сравним диммер в максимальной скорости вращения с обыкновенной кнопкой «вкл/выкл», то немедленно поймем разницу между тем, что такое включение «кнопкой» – и включение «плавно, но быстро»! Безусловно, это понимание нам придется накатывать километрами картинговых трасс; однако именно в нем и заключается основополагающий принцип пользования педалью газа:

Педаль газа – это не кнопка! На нее нужно нажимать плавно, но быстро! – запомним это.

Руль

Каждый раз, когда колеса нашего карта находятся под углом к прямолинейному движению, они тормозят наш автомобиль. Это просто проверить: выверните руль на стоящем карте – и попробуйте сдвинуть его с места. Теперь поставьте колеса прямо. – Думаю, все понятно!

Но что это для нас может означать в практическом смысле? Ведь нельзя же, в самом деле, преодолеть поворот, не повернув колес?!

Чуть забегая вперед, давайте примем во внимание (и это будет логично), что нам нужно «рисовать» свой поворот на трассе таким образом, чтобы повернуть руль на наименьший градус, распрямив на выходе карт настолько быстро, как это только возможно.

Запомним: один поворот трассы – это один поворот руля, ибо вывернутые колеса нас тормозят; и поэтому же – чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость нашего карта в повороте!

Резюме

– Итак, мы знаем, что в автоспорте проявление инстинкта самосохранения может сыграть с нами злую шутку. Именно Паника, или Страх, заставляют нас стихийно манипулировать органами управления карта карта, лишая автомобиль стабильности.

– Педаль тормоза требует нажатия и последующего ослабления. И ни в коем случае не прощает к себе резкого обращения, которое дестабилизирует автомобиль.

– Педаль газа – это не кнопка! Мы нажимаем на нее быстро, но плавно.

Спортивный автомобиль либо тормозит, либо разгоняется. Наши ноги находятся в постоянной работе.

– Любой поворот руля – это торможение! Посему чем меньше мы поворачиваем руль, тем выше скорость.

Лекция 3. Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого

Распределение веса

Одно из ключевых правил не просто быстрого управления спортивным автомобилем, но управления им, так скажем, на пределе, заключается в контроле баланса автомобиля, его сбалансированности. Помните, ранее мы уже говорили, что любой современный мотоцикл, кузовной автомобиль или карт, есть испытанный и проверенный продукт инженерной мысли. А потому он продуман, надежен и сбалансирован. Жалобы на то, что карт не рулится, не выезжает из поворотов; что его «колбасит» и так и далее – это жалобы, прежде всего, на самих себя. Именно мы, как пилоты, дисбалансируем автомобиль. Зачастую разруха не в технике, – разруха в наших головах. И в этот момент впору жаловаться не на карт, а, как говорил профессор Преображенский в бессмертном произведении «Собачье сердце», лупить себя по собственному затылку!

Говоря о сбалансированном автомобиле, мы подразумеваем определенное распределение его веса между четырьмя колесами. В этом случае мы имеем максимальное сцепление всех колес карта с дорожным покрытием. Чем выше сила сцепления, тем больше наш контроль над картом; и, как следствие, тем быстрее мы можем двигаться по трассе.

Давайте разберемся, что происходит с автомобилем в моменты ускорения, торможения и прохождения поворотов.

Не трудно почувствовать и понять, что, когда мы давим на педаль газа, корма автомобиля нагружается. Это происходит потому, что определенный процент веса авто перемещается назад. И наоборот, в ходе торможения нос автомобиля как бы ныряет, клюет. В силу опять же перемещения веса, только на этот раз в сторону передней части карта.

В момент преодоления поворотов вес трансформируется в горизонтальной плоскости – в сторону внешних повороту колес. Так, в правых поворотах мы нагружаем левую сторону автомобиля; в левых же, очевидно, – наоборот.

Естественно, общий вес нашего автомобиля при этом не меняется, – трансформируется лишь его распределение!

Таким образом, в момент ускорения карта и перераспределения веса в сторону кормовой части авто, давление на пятно контакта задних шин с покрытием усиливается, увеличивая в свою очередь сцепление задних колес с дорогой. Торможение приводит к обратной реакции автомобиля – вес перемещается на переднюю часть автомобиля, увеличивая сцепление уже передних колес.

НО: – и это очень важно понять и запомнить! – когда вес нашего автомобиля трансформируется в сторону какой-то пары колес (передние, задние или боковые), увеличивая их сцепление, он естественно становится меньше на двух других, в свою очередь уменьшая на них силу зацепа! К сожалению, в итоге с точки зрения автомобиля в целом мы сталкиваемся с уменьшением сцепления, или с дестабилизацией нашего авто.

Отсюда следует, что мы должны – а главное, способны! – контролировать трансформацию веса карта. И в первую очередь, в ходе преодоления виражей.

Идеальная траектория для каждого

Помните, в ходе прошлой лекции мы с вами подробно останавливались на таком явлении, как проявление инстинкта самосохранения – страхе, панике. И первым пунктом в нашем списке характерных движений за рулем карта был сброс газа. Паника – «я вхожу в поворот слишком быстро!» – заставляет нас сбросить газ, а иной раз даже нажать на тормоз. Выше мы с вами выяснили, что подобные действия приводят к перераспределению веса и, как следствие, к дестабилизации автомобиля. Разгрузив задние колеса в повороте, мы сами провоцируем занос карта. Виной же тому – только наш страх, наш инстинкт самосохранения. Как быть?

Давайте запомним главное правило газа: как только мы начали добавлять газ, мы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно, – вплоть до окончания поворота!

На ряде трасс, где мне удавалось двигаться достаточно быстро, первый вопрос, который задавали новички, звучал следующим образом: «покажи мне правильную траекторию». В ответ, как правило, эти люди слышали фразу Ники Лауды: правильная траектория – это быстрая траектория! Наверное, вне контекста высказывание звучит несколько патетично. Однако если разобраться, оно совершенно справедливо. В практическом смысле, правильной, идеальной траекторией является та, которая позволяет нам применить главное правило газа, – и наоборот, та, что не позволяет, правильной не является, сколь бы художественно верной она не выглядела на листке бумаги.

Не важно, какую траекторию мы выбрали (дорога может быть вкатанной, скользкой, мокрой; на входе в поворот может лежать покрышка, стоять заглохший карт etc), – главное, это грамотное управление газом!

Идеальной траектории для каждого не существует и не может существовать. Различные траектории представляют собой результат нашей работы в роли пилотов, нашего частного видения задачи, сильных или, наоборот, слабых сторон нашего пилотажа, возможностей конкретного карта (как мы с вами выяснили на практике, они отличаются даже в прокате!), а главное – пороговых значений нашего страха, проявления инстинкта самосохранения.

Нельзя не только бросать газ в повороте (мы помним, что это ведет к трансформации веса и нестабильности автомобиля), но и зависать на ровном газу. Если мы не добавляем газ в повороте, мы замедляемся, а значит опять же меняем развесовку и теряем контроль.

Таким образом, правильная, идеальная траектория определяется главным правилом газа. Хорошая траектория позволяет правильно использовать газ. То есть постоянно, быстро, но плавно добавляя его в повороте.

Резюме

– Итак, теперь мы знаем, что в зависимости о того, ускоряемся мы, тормозим или преодолеваем тот или иной вираж, – вес нашего автомобиля трансформируется в ту или иную сторону.

Наиболее стабилен карт с равным распределением веса по всем колесам. Если та или иная пара колес разгружена, – автомобиль в целом существенно менее стабилен.

«Правильная траектория – это быстрая траектория!»

    (с) Ники Лауда

– С точки зрения идеальной траектории, определяющим принципом является главное правило газа: как только мы начали добавлять газ, мы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно, – вплоть до окончания поворота! Тогда наш карт максимально стабилен и мы быстро движемся по трассе.

– Если мы не можем руководствоваться этим правилом в повороте, если мы то сбрасываем, то нажимаем газ на вираже, – наш карт не стабилен, его «колбасит», а следовательно говорить о правильной траектории не приходится.

Лекция 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость

Возвращаясь к теме нашей третьей лекции – «Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого», – отметим, что невозможно пилотировать автомобиль без изменения развесовки. Каждый раз, когда мы разгоняемся, тормозим или поворачиваем, – мы имеем дело с трансформацией веса. Тем не менее, чем меньше мы изменяем развесовку, чем реже мы делаем карту больно, – тем больше у него сцепления с дорогой и тем увереннее мы чувствуем себя на трассе.

Наша задача – управлять автомобилем таким образом, чтобы контролировать равную развесовку на колесах всеми возможными способами. Другими словами, контролировать баланс карта. Каким образом? – Ответ довольно тривиален: управляя болидом спокойно и плавно. Подчеркнем – плавно, но не медленно! Напомню: мы поворачиваем руль быстро, но не резко, – и поворачиваем его на минимальный угол. Точно так же мы с вами обращаемся и с педалями газа и тормоза. Карт не простит нам никаких резких, взбалмошных, бесконтрольных манипуляций органами управления. Он будет взбрыкивать, аки дикий, необъезженный мустанг; и вместо управления автомобилем, мы в итоге получим борьбу с ним. Из которой, кстати, пока мы не успокоимся и не разберемся в собственных действиях, карт всегда будет выходить однозначным победителем.

Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость (Understeer, англ.) – термин, описывающий ситуацию, когда передние колеса автомобиля обладают меньшим сцеплением с покрытием, нежели задние. В этом случае, несмотря на наши корректировки рулем, карт продолжает «плужить» наружу поворота. Задумайтесь об этом, когда автомобиль покажется вам куда менее отзывчивым на манипуляции рулем, чем вам бы того хотелось. По сути, недостаточная поворачиваемость увеличивает радиус поворота. Почему это происходит (сейчас мы говорим о пилотаже, а не о настройках спортивного автомобиля)?

Грубое и жесткое добавление газа перед входом в поворот приводит к резкому изменению развесовки – перемещению веса на заднюю ось. В отсутствии должного зацепа задних колес мы получим занос. Однако если держак хороший, задние колеса зацепятся за дорогу, а вот разгруженный перед авто поедет наружу поворота.

Инстинктивная реакция на эффект недостаточной поворачиваемости – попытка довернуть автомобиль в поворот. Ошибка! Увеличивая градус поворота руля, мы лишь усугубляем ситуацию. Хотя бы потому, что спортивная шина типа слик не работает на максимальных углах атаки поворота. У шины есть рабочая поверхность – пятно контакта, – ее боковина к этому не имеет никакого отношения!

Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.

Конечно, время на этом круге для нас будет безвозвратно потеряно. Посему на следующем необходимо крепко подумать, где мы ошиблись при входе в поворот. И, конечно, исправить эту ошибку.

Избыточная поворачиваемость

Соответственно, с эффектом избыточной поворачиваемости (Oversteer, англ.) мы сталкиваемся, когда задние колеса меньше цепляются за дорогу, нежели передние. В этом случае корму автомобиля начинает сносить, а нос стремится внутрь поворота. Карт поворачивает значительно активнее, чем вы планировали. Радиус поворота уменьшается – налицо избыточная поворачиваемость.

Достаточно грубо бросить газ в повороте или нажать на тормоз, резко переместив вес на переднюю ось, – и мы разгрузим корму, увеличив сцепление передних колес. Результат? – Избыточная поворачиваемость!

Кроме того, в отношении непосредственно карта, как мы уже отмечали в предыдущем параграфе, жесткое нажатие на педаль газа в повороте также приведет к избыточной поворачиваемости. Это касается всех заднеприводных автомобилей и носит название – Power oversteer. За счет резкого добавления мощности мы срываем разгруженные задние ведущие колеса в занос.

Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.

Опять же, рассчитывать на хорошее время круга в этот раз не придется. Но мы будем знать, что поправить на следующем кругу.

Нейтральная поворачиваемость

Приведу цитату Росса Бентли, успешного пилота серий Indy cars (CART) и World Sports Cars: «Мне очень нравится чувство, когда я контролирую баланс автомобиля газом, пилотируя в быстром повороте на пределе возможности шин. Если болид хотя бы чуточку показывает стремление к избыточной управляемости, я на ту же чуточку прибавляю газа, дабы загрузить заднюю ось. Если он изъявляет желание недостаточной поворачиваемости, я немножко отпускаю газ, смещая вес вперед и увеличивая держак на передних колесах. Когда все сделано правильно, все четыре колеса, скажем так, «подскальзываются» в равной мере. Автомобиль отлично сбалансирован; никакой избыточной или недостаточной поворачиваемости!.. Это – идеальная нейтральная поворачиваемость на скоростном вираже».

Наиболее оптимально прохождение поворота вовсе без скольжения – на углах увода. Об этом мы поговорим позже. Однако Бентли корректен в том плане, что заявляет нам автомобиль, который мы контролируем в повороте, не теряя темп. Минимизированная работа органами управления: в данном случае – рулем и педалью газа (помним главное правило газа!) – позволит нам максимально быстро преодолеть скоростной вираж. Говоря грубо и до какой-то степени упрощенно, – в дрифте всех четырех колес.

С точки зрения пилотажа, на сегодняшний день для нас это и есть оптимальная управляемость, она же – нейтральная.

Резюме

– Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.

– Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.

– Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.

– Минимизированная работа органами управления: в данном случае – рулем и педалью газа (помним главное правило газа!) – позволит нам максимально быстро преодолеть скоростной вираж. Говоря грубо и до какой-то степени упрощенно, – в дрифте всех четырех колес.

Лекция 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления

Вновь о «плавно, но быстро»

Для начала нам нужно усвоить тот очевидный факт, что любая шина имеет свои, специфические, характеристики. В первую очередь, они выражаются, так скажем, в качестве и количестве сцепления с дорогой. Если мы превышаем лимит зацепа, наш автомобиль начинает скользить – либо он плужит наружу поворота, либо его заносит (вспомним предыдущую лекцию: о недостаточной и избыточной поворачиваемости).

Чем плавней (не медленней, но именно – плавней!) мы управляем автомобилем, тем проще контролировать предел зацепа. Шина выходит на рабочий режим, достигает предела своих возможностей только при грамотной и аккуратной работе с ней. Другими словами, если при входе в поворот мы импульсивно дергаем руль или резко бьем по педали тормоза, панически испугавшись скорости входа, – мы не оставляем шинам ни единого шанса зацепиться за дорогу. В таком случае ни о каком «держаке» говорить не приходится в принципе. Итог предсказуем и закономерен – снос передней оси наружу поворота или занос кормы нашего карта. То есть опять же недостаточная или избыточная поворачиваемость.

Все, что мы делаем за рулем автомобиля, – мы делаем плавно, но быстро.

Мы поворачиваем руль плавным и быстрым движением, – но не резким рывком. Мы тормозим, сжимая педаль тормоза и отпуская ее, – но не паническим ударом по ней. Мы ускоряемся, плавно и быстро нажимая на газ, – но не стихийно включая кнопку.

Даже если нам кажется, что, пилотируя карт резко и размашисто нервно, скользя вдоль и поперек трассы, мы сегодня можем двигаться быстрее, ни в коем случае не нужно поддаваться этому заблуждению. Попытка ехать быстро, не понимая и не чувствуя органы управления автомобиля, его баланс, – ошибка. Это тупиковая ветвь развития! Мы сами не заметим, как нервный и резкий пилотаж скользящим картом станет бессознательной привычкой, между тем как телеметрия будет объективным и бесспорным доказательством того, что мы не способны ускоряться.

Итак, наша цель – научиться плавно обращаться с органами управления карта, постепенно убыстряя и согласуя движения рук и ног. Скорость на треке придет потом, вместе с практикой. Когда наши движения станут достаточно плавными и быстрыми, кроме того – доведенными до автоматизма. Когда нам не придется задумываться перед каждым поворотом, что же нам делать со своим телом?..