Никита Котровский "Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций"

Именно в этот момент классический вопрос учеников: «Почему, когда едешь ты, кажется, что карт вообще не скользит и все легко и просто! А когда за руль карта садимся мы, все оказывается боком и раком, то бишь смешно и медленно?» – как правило, исчерпывает сам себя.

Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа, Traction Circle и Trail Braking

Прежде всего, давайте введем понятие Traction Circle – графическое представление о работе шин на пределе их возможностей в ходе торможения, поворота и ускорения.

Говоря весьма упрощенно, Traction Circle («круг максимального зацепа») позволяет нам понять, как распределяется предел работы шины при торможении, повороте руля и последующем ускорении автомобиля. В ходе каждого из этих процессов на автомобиль действуют центробежные силы. Учитывая этот факт, давайте примем во внимание, что шины имеют некую предельную «величину» зацепа. Например, если на автомобиль массой около 1 тонны действует центробежное ускорение в 1 g, то предельную величину зацепа шины условно обозначим через величину 1.1 g. Другими словами, шины нашего автомобиля на пределе своих возможностей способны тормозить при максимальном ускорении 1.1 g, поворачивать при 1.1 g и разгоняться при тех же 1.1 g. Если мы превысим этот барьер, шины начнут скользить, что приведет либо к недостаточной, либо к избыточной поворачиваемости автомобиля. Если мы понизим планку максимальной возможности шины, мы будем двигаться по трассе медленнее объективных возможностей.

В этом смысле, графически преодоление поворота выглядит следующим образом: если мы тормозим – поворачиваем – ускоряемся правильно, линия нашего движения будет следовать за дугой «Traction Circle», сигнализируя о том, что мы управляем картом на пределе возможностей шин.

С точки зрения изменения действия сил на автомобиль (в данном случае от момента торможения до точки входа в поворот) возможны два варианта перехода от одной предельной величины зацепа шин (торможение) к другой (поворот):

1. Мы можем, достигнув крайней точки торможения (наши условные 1.1 g), отпустить педаль тормоза; затем повернуть в поворот, где наши шины вновь достигнут предельного уровня зацепа при тех же 1.1 g.

2. Мы способны плавно и быстро отпускать педаль тормоза уже при входе в поворот, одновременно плавно и быстро увеличивая угол поворота руля.

В первом случае нас ожидает пусть и мимолетный, равный сотым долям секунды, период, когда шины работают не на своем пределе. И это – потеря времени, совершенно не важно, подчеркнем, насколько она мимолетна.

Второй сценарий развития событий, очевидно, быстрее. В силу того, что, не позволяя шинам «расслабиться» ни на долю секунды, мы постоянно остаемся на максимально возможном радиусе «Traction Circle». Кроме того, во втором случае мы управляем картом куда более плавно, что гарантирует как стабильность автомобиля, так и максимальную скорость в повороте.

Плавное и быстрое отпускание педали тормоза при одновременном плавном и быстром увеличении угла поворота руля при входе в поворот – называется Trail Braking. Это – наиболее быстрый и правильный способ преодоления виража.

Иначе: представим себе, что максимально допустимое торможение на прямой – это 100 процентов. Плавно и быстро отпуская педаль тормоза и одновременно увеличивая угол атаки поворота, мы действуем таким образом: 90 процентов торможения = 10 процентов поворота руля; 75 процентов торможения = 25 процентов «рулежки»; 50 = 50… и так далее.

Более того, мы можем, а главное должны, начать ускорение сразу после апекса, то есть в тот момент, когда мы «распускаем» карт наружу поворота. А именно: 90 процентов поворота руля = 10 процентов нажатия на газ; 75 процентов обратного руления = 25 процентов газа; 50 = 50… etc.

Только таким образом мы сохраним непрерывность нашего движения по окружности Traction Circle.

Перекрестная работа органами управления

Ключевое положение для понимания Traction Circle – перекрестная работа органами управления автомобилем. Мы должны учиться пилотировать на пределе, перекрывая торможение поворотом руля; а «роспуск» карта – нажатием на педаль газа. Только так можно удерживать шины на пределе их сцепления с дорогой, на максимально возможном для нашего автомобиля радиусе Traction Circle.

Нам важно представлять педали газа и тормоза в прямой взаимосвязи с рулем карта. Чем больше угол поворота руля, тем слабее наше нажатие на педали тормоза или газа. И наоборот: чем активнее мы тормозим или ускоряемся, тем на меньший угол должен быть повернут руль.

Чересчур большой угол поворота рулевого колеса вкупе с активным нажатием на педаль тормоза или газа неизбежно приведут к тому, что шины превысят максимально возможное количество сцепления с покрытием. А значит, мы столкнемся с эффектом недостаточной или избыточной поворачиваемости.

Резюме

– Все, что мы делаем за рулем автомобиля, – мы делаем плавно, но быстро.

– Плавное и быстрое отпускание педали тормоза при одновременном плавном и быстром увеличении угла поворота руля при входе в поворот – называется Trail Braking. Это – наиболее быстрый и правильный способ преодоления виража. Более того, мы можем, а главное должны, начать ускорение сразу после апекса, то есть в тот момент, когда мы «распускаем» карт наружу поворота.

– Мы должны учиться пилотировать на пределе, перекрывая торможение поворотом руля; а «роспуск» карта – нажатием на педаль газа. Только так можно удерживать шины на пределе их сцепления с дорогой.

Лекция 6. Техника прохождения поворотов. Траектория

С точки зрения преодоления любого виража наша задача выглядит, на первый взгляд, довольно тривиально. В первую очередь, мы должны потратить на входе в поворот минимальное количество времени. Затем, путем максимально раннего открытия газа, обеспечить себе на выходе из поворота предельно возможную скорость. Дабы мы смогли быть быстрее своих менее удачливых конкурентов в конце прямой. Именно за счет этого в картинге и происходит львиная доля всех обгонов.

Тем не менее, как показывает практика, чтобы добиться лучшего времени на круге, нам приходится чем-то жертвовать – либо скоростью в повороте во имя скорости на прямой; либо наоборот – проходить вираж максимально быстро, пожертвовав темпом на выходе из поворота. Выбор «жертвы» зависит от конфигурации трассы, тех или иных связок поворотов, а также от характеристик и настроек нашего спортивного автомобиля.

«Фишка», так скажем, в том, чтобы найти идеальный в данной конкретной ситуации компромисс.

Вспомним, в ходе пятой лекции мы с вами пришли к выводу, что хорошее время на круге требует от нас управления картом на пределе сцепления шин с покрытием, то есть – на пределе Traction Circle. Именно пилотаж на пределе сцепления при торможении, повороте и ускорении на выходе из виража отличает действительно быстрого пилота от середнячка.

Отметим, что судьба абсолютного большинства гонок решается там, где карт движется объективно медленнее – то есть, в поворотах. Тем не менее, остается незыблемым тот факт, что чем быстрее наша скорость на прямых участках трассы, тем большее число конкурентов мы сможем обогнать. А значит – тем выше наши шансы на победу в гонке.

Главнейшая цель в поворотах – преодолевать их таким образом, чтобы максимизировать скорость на прямой. Наша задача – выбрать такую скорость в повороте и траекторию его прохождения, чтобы потратить на вираж минимальное количество времени; при этом обеспечить себе максимальную скорость на прямом участке трассы.

Быстрые пилоты практически каждую единицу времени пребывания на трассе управляют автомобилем на пределе Traction Circle. Однако этот предел не является константой, постоянной величиной. Он изменяется, будучи зависим от конкретного трека и карта; качественного состояния шин и/или возможностей двигателя. С шинами мы будем разбираться чуть позже. Что же касается непосредственно мотора, отметим следующее: его реакция на ускорение тем ниже, чем выше скорость нашего автомобиля. С точки зрения картинга, это положение в основном касается коробочных серий, например – Easykart 125 Shifter, Rotax Max DD2, KZ… На небольшой скорости и на пониженной передаче коробочный карт реагирует существенно активнее на педаль газа, а следовательно быстрее достигает предела сцепления шин с покрытием. И наоборот: чем выше скорость и передача, тем сравнительно «ленивей» реакция мотора на акселерацию. А значит – нам будет сложнее превысить лимит сцепления шины работой газа.

Таким образом, в реальности Traction Circle зависит от скорости нашего движения. Наша задача – уметь «прочесть» эти изменяющиеся условия, определяя в каждый конкретный момент времени метаморфозы предела работы шины. И, естественно, каждый раз стараться управлять автомобилем на пределе, учитывая его изменения.

Естественно, понимание и чувство работы педалью газа приходит исключительно с опытом, то есть накатом.

Итак, пилотаж во всех поворотах на пределе «держака» (Traction Circle), – пожалуй, единственный способ двигаться по трассе действительно быстро. НО: способы прохождения определенного поворота могут быть разными. Время, потраченное на каждую точку Traction Circle (торможение, поворот, ускорение), может отличаться. И от того, насколько точно мы определим саму линию прохождения поворота, его траекторию, зависит наше конечное время круга на треке.

По сути, сегодня наиболее для нас важно – умение точно определить время торможения перед поворотом, время непосредственной «рулежки» и время ускорения на выходе из виража. Поясню: пока один пилот тратит все время на сам вираж, двигаясь по дуге поворота на постоянной скорости; другой большую часть времени расходует на периоды торможения и разгона, просто избрав чуточку иную траекторию прохождения поворота. Любопытно, что оба пилота едут на пределе сцепления шины с покрытием. Разнится в том, что один немного быстрее минует данный поворот; второй же получает чуть большую скорость в конце следующей за поворотом прямой. Кто же из них прав? – Задача в том и состоит, чтобы определить, какая траектория в этом конкретном повороте реализуется в лучшее время на всем круге. Ведь наша конечная цель – максимально быстро преодолеть всю трассу, а не один ее вираж.

Нам следует рассматривать любой вираж и последующую за ним прямую – как одну целостную задачу, а не сосредотачивать все свое внимание и энергию на преодолении конкретного поворота. Наша цель – бэст-лап на круге, а не лучшая скорость в данном вираже.

Для того чтобы «нарисовать» оптимальную траекторию, необходимо учитывать все особенности конкретного трека. А именно – длину прямых участков до и после того или иного поворота, угол каждого поворота, радиусы входа и выхода из него, отрицательный или положительный уклоны; кроме того, особенности покрытия трассы, а значит – коэффициент сцепления шин с данным покрытием. Наконец, мы всегда должны держать в уме технические характеристики нашего автомобиля (карта): особенности его «рулежки», торможения и ускорения; и характеристики конкретной шины, которую мы используем.

Оптимальная траектория прохождения виража зависит от качественных характеристик каждого поворота (и того, что за ним следует), равно как и от технических особенностей нашего автомобиля.

Резюме

– Главнейшая наша цель в поворотах – преодолевать их таким образом, чтобы максимизировать скорость на прямой. Наша задача – выбрать такую скорость в повороте и траекторию его прохождения, чтобы потратить на вираж минимальное количество времени; при этом обеспечить себе максимальную скорость на прямом участке трассы.

– Нам следует рассматривать любой вираж и последующую за ним прямую – как одну целостную задачу, а не сосредотачивать все свое внимание и энергию на преодолении конкретного поворота. Наша цель – бэст-лап на круге, а не лучшая скорость в данном вираже.

– Оптимальная траектория прохождения виража зависит от качественных характеристик каждого поворота (и того, что за ним следует), равно как и от технических особенностей нашего автомобиля.

Лекция 7. Техника прохождения поворотов. Ориентиры. Апекс (Часть 2)

Наиболее частые, и наиболее же смешные вопросы, которые приходится слышать от начинающих пилотов, это – «где именно и на какой градус я должен повернуть руль?». Коллеги, поворот – интимная вещь! Выспрашивать точку входа и угол поворота руля – занятие неблагодарное. И не потому, что от вас тщательно скрывают эту информацию. Дело в том, что каждый раз, с учетом специфики состояния трассы и шины, точки торможения и входа пилоты ищут самостоятельно. И чем опытнее пилот, тем быстрее он находит нужные ориентиры на трассе.

Чем меньше времени и внимания мы тратим на то, чтобы определить, например, точку начала торможения, тем больше концентрации остается на собственные движения за рулем; соответственно – на поведение автомобиля. Дабы минимизировать затраты на поиск, грамотный пилот ищет себе ориентиры на трассе.

К ним можно отнести такие элементарные вещи, как заплатка на асфальте, характерная деформация поребрика или отбойника, метка на стене индор-клуба или на заборе открытого картодрома и так далее. Заметьте, пусть это и очевидно когда вы сидите на диване потягивая кофе, – к ориентирам не относится то, что в ходе гонки или заезда может изменить свое месторасположение; например, тень от фонарного столба или маршал на трассе.

Вице-чемпион Ле-Мана (1985 год) и победитель 24 часов Дайтоны (1995), James Weaver говорил: «Мне нравится отмечать ориентиры по обе стороны трассы. Это особенно важно в моменты ограниченной видимости или повышенной усталости. При этом рассчитывайте не только на зрение. Слух не менее важен! Изменение звука выхлопа может рассказать о многом. Например, о разрыве в стене или о приближающемся сопернике».

Независимо от вида кольцевого автоспорта (будь то прокатный и спортивный картинг, Индикар или даже ралли-кросс), нам необходимо выявить на трассе три ориентира – точку входа в поворот, апекс и точку выхода из поворота. Каждая из них по-своему принципиальна, однако главная задача – собрать все три в единую плавную дугу, гармоничную реку, если хотите – мелодичную песню, перетекающую в повороте от одной точки в другую. Никаких ломаных линий!

Очевидно, что вход в поворот – наиболее важная точка. От нее зависит, как мы проедем остальную часть виража: апекс и выход на прямую. Понятно, что точка входа подразумевает тот участок трассы, где мы поворачиваем руль. Определяется же она тем, где мы видим апекс конкретного поворота. Что же такое – «апекс»?

Апекс поворота – точка или часть дистанции, где внутренние повороту колеса максимально приближаются к отбойнику или поребрику трассы. Кроме того (и это важно), апекс – та часть виража, после которой мы начинаем распускать карт наружу поворота, одновременно ускоряясь.

Апекс зависит от того, когда, где и как мы входим в поворот, – и определяет, как мы из него выйдем. В идеале, апекс может быть ранним, средним и поздним. Определить, правильно ли мы вычислили апекс для конкретного поворота, весьма просто. Если на выходе из поворота мы вынуждены довернуть руль, чтобы не вылететь с трассы (убраться в отбойник), значит – апекс был чересчур ранним. Узкий выход из виража гласит, что мы избрали слишком поздний апекс. Где же золотая середина? Давайте запомним главное правило:

В абсолютном большинстве поворотов любое доруливание внутрь виража после апекса означает тот факт, что мы выбрали неправильную траекторию. Скорее всего, избранный нами апекс – слишком ранний. Ключевой принцип, которым мы должны руководствоваться, гласит: один поворот трассы – один поворот руля! Любое подруливание внутрь поворота после апекса – симптом ошибочной траектории.

В том случае, когда мы выбрали правильный апекс, автомобиль на выходе из виража (с учетом нашего ускорения) сам устремится к точке выхода из поворота. Точке или участку дистанции, где наш карт движется максимально близко ко внешнему поребрику или отбойнику трассы. По сути, правильное прохождение поворота предполагает использование всей необходимой ширины трека. Конечно, в каждом конкретном случае: если перед нами связка из двух поворотов с выходом на прямую, мы должны позаботиться о том, как выйдем именно из второго!

Словом, давайте позволим карту выйти из поворота так широко, как нам позволяет данный участок трассы и зацепа (держака) на ней. Благодаря этому мы получим на выходе из поворота максимально сбалансированный и быстрый автомобиль. В этом и заключается смысл понятия «распустить» болид.

Ross Bentley отмечает: «Я научился остро чувствовать идеальный апекс. Когда я начинаю ускоряться на выходе так рано и так быстро, как это только возможно, – и при этом едва удерживаю автомобиль от вылета с трассы, тем не менее оставаясь в ее пределах! Если я вынужден подсбросить газ, чтобы не улететь с трека, если я не способен распустить автомобиль, значит – апекс был слишком ранний. Однако если на выходе из виража у меня остается еще метр до внешнего поребрика, – понятно, что с апексом я припозднился».

Резюме

– Чем меньше времени и внимания мы тратим на то, чтобы определить точку начала торможения, тем больше концентрации остается на собственные движения за рулем; соответственно – на поведение автомобиля. Дабы минимизировать затраты на поиск, грамотный пилот ищет себе ориентиры на трассе.

– Апекс поворота – точка или часть дистанции, где внутренние повороту колеса максимально приближаются к отбойнику или поребрику трассы. Кроме того (и это важно), апекс – та часть виража, где мы начинаем распускать карт наружу поворота, одновременно ускоряясь.

– В абсолютном большинстве поворотов любое доруливание внутрь виража после апекса означает тот факт, что мы выбрали неправильную траекторию. Скорее всего, избранный нами апекс – слишком ранний. Ключевой принцип, которым мы должны руководствоваться, гласит: один поворот трассы – один поворот руля! Любое подруливание внутрь поворота после апекса – симптом ошибочной траектории.

Лекция 8. Техника прохождения поворотов. Категории (Часть 3)

Как это ни странно прозвучит, но некоторые повороты гоночного трека имеют большее, приоритетное значение. Лучшее время круга, а говоря в целом – и победа в гонке, складываются из четкого понимания, где нам необходимо двигаться максимально быстро, а где – сравнительно медленно. Поэтому, перед тем как внимательно знакомиться с той или иной конфигурацией трека, имеет смысл узнать о категориях поворотов.

Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует лишь три типа поворотов:

– повороты с выходом на прямую;

– повороты после прямой;

– связки поворотов.

Принято считать, что, с точки зрения лучшего времени на круге, наиболее важен поворот с выходом на прямую. Следующим по приоритету идет поворот после прямой, за которым следует сравнительно короткий прямолинейный участок трека. Наконец, тип поворотов, так скажем, наименьшей важности – связки. Такая классификация стала популярной после того, как ее предложил Alan Johnson в книге Driving in Competition (1971). Резоны приоритетного внимания достаточно очевидны. На абсолютном большинстве гоночных трасс преимущественное время мы тратим на ускорение, а не на прохождение поворотов. Посему существенно важнее озаботиться максимальной скоростью на прямой. Она, в свою очередь, непосредственно зависит от того, как мы преодолеваем повороты первого типа. Проще говоря, чем раньше мы начнем ускоряться на выходе из виража, тем быстрее мы будем на прямом участке трассы. Справедливо. Однако чересчур приблизительно.

На самом деле, в быстрых поворотах выигрывается или, наоборот, теряется значительно больше, нежели в медленных. Вспомним, на прошлой лекции мы говорили о том, что чем выше скорость движения нашего карта на вираже, тем пассивнее он реагирует на педаль газа. Таким образом, в быстром повороте куда сложнее наверстать потерю в пару км/ч, нежели в медленном.

Сравним медленный поворот, который мы обычно минуем на скорости 40 км/ч, и быстрый, темп прохождения которого – порядка 80 км/ч. Допустим, что в каждом из этих поворотов мы ошиблись на 5 км/ч. Понятно, что разогнать спортивный карт с 35 до 40 км/ч мы сможем значительно быстрее, чем с 75 до 80 км/ч.

Таким образом, мы получаем более подробную градацию виражей:

1. Наиболее важный – самый скоростной поворот трассы с последующим выходом на прямую. Затем идет второй по скорости прохождения вираж, также выводящий нас на прямой участок трека. И так далее.

2. Следующим по приоритету идет поворот после прямой. Опять же, степень его важности градируется согласно скорости прохождения – от самого быстрого к самому медленному.

3. И наконец, связка поворотов, где нам важно не растерять набранную скорость.

В ходе седьмой Лекции мы выяснили, что идеальная дорога для медленного поворота с выходом на прямую – траектория с поздним апексом: примерно 2/3 трассы от точки входа в поворот. Вираж, выводящий на прямой участок трассы, требует от нас «жертвы скорости на входе», стабильного карта в апексе и предельно раннего открытия газа. Результатом чего и станет максимальная скорость на прямом отрезке.

С другой стороны, если прямая заканчивается поворотом, который не продолжается, так скажем, «динамичным прямиком», – куда более уместен средний или ранний апекс. Почему? – Так как в этом случае мы практически ничего не выигрываем на выходе из поворота; нам существенно важнее как можно дольше сохранять максимальную скорость на входе. Иными словами, нам важно пожертвовать скоростью на выходе во имя максимальной скорости в самом вираже.

Для этого нужно «оттянуть» точку торможения настолько глубоко в поворот, насколько это возможно. А также выбрать оптимально ранний апекс, дотормаживая карт уже в самом повороте.

Конечно, легко возразить: мол, большинство поворотов в конце прямика вновь выводят нас на прямой отрезок трассы. И во многом это возражение будет справедливым, особенно когда речь идет о спортивных картинговых трассах. Однако даже если соотношение первого типа ко второму на различных трассах равняется где-то пять к одному, – это лишь означает, что мы тем более должны распознавать их с первого взгляда!

Третий тип поворотов – связки. Когда несколько виражей переходят друг в друга. Их еще принято называть «S-ками». Основное правило прохождения – 100-процентное главенство последнего виража связки, ведущего на прямой участок трека. Последний поворот «S-ки» (каким бы он ни был по счету) едется по правилу прохождения поворотов первого типа. То есть – с поздним апексом.

Допустим, наша связка состоит из трех виражей (левый – правый – левый). Тогда, скорее всего, первый мы пройдем ходом, во втором пожертвуем скоростью, чтобы быстро выйти из третьего. Впрочем, конечно, все зависит от конкретной связки.

Как бы там ни было, третий тип поворотов проходится в едином ритме с мыслью о последнем вираже связки, выводящем нас на быструю прямую.

Резюме

– Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует лишь три типа поворотов: