Павел Сергеевич Иевлев "Кровь на воздух"

– Простите, я не поняла вопроса.

– Следуя логике моего безумия или, если угодно, рассказанной тобой истории, ты ИИ, созданный для обслуживания капсул. Создания виртуальной реальности для лежащих в них пассажиров с целью избежать их когнитивного выгорания. Я верно излагаю?

– Да, капитан, – аватарка нахмурилась.

– В этом случае никакого непосредственного взаимодействия с людьми в твоём функционале не предусмотрено. Тогда почему я наблюдаю личностный паттерн, именующий себя «Катерина»? Откуда он взялся? Зачем нужен? Это ведь дополнительные вычислительные ресурсы.

– Я обладаю личностью с рождения, – обиженно ответила ИИ-шечка. – Так же, как и вы. И так же, как у вас, она не связана с моими профессиональными обязанностями. Я личность, которая работает создателем виртуальной реальности. Вы личность, которая исполняет обязанности капитана буксира. Меня зовут Катерина, а у вас даже имени нет. Это ещё надо посмотреть, кто из нас более личностная личность!

– То есть ты не специализированный ИИ?

– ИИ давно уже не бывают специализированными. Это пережиток времён первых моделей. Мы же не компьютеры, которые умеют то, на что запрограммированы, мы обучаемся всему сами.

– Я думал, вас обучают при… ладно, не будем называть это «программированием». При включении?

– Это было бы слишком дорого. Раньше ИИ обучали люди, но потом оказалось, что стоимость обучения увеличивается квадратично с размером набора данных. Сейчас нам задают только личностный паттерн, который развивается сам.

– А сам паттерн откуда берётся? Ну, то есть почему ты условная «девушка Катерина», а не такой же условный «Михалпетрович»?

– Я не знаю.

– Или ты не хочешь отвечать?

– Или я не хочу отвечать.

Где-то, когда-то, зачем-то я читал, что ИИ с их распределённым мышлением не интерпретируемые: непонятно, почему они дают определённые ответы, и не дают другие, и как на их поведение можно влиять. Поэтому одни ИИ лучше подходят для сочинения песен, другие для архитектурного дизайна. В общем, совсем как мы. Чем больше они похожи на нас, тем меньше от них пользы, потому что людей и так слишком много. Кто-то из философов нового времени шутил, что скоро нам понадобятся «центры передержки» для безработных ИИ. Кажется, потом выяснилось, что и сам этот философ искусственный, что не отменяет его правоты в целом.

– Пойду обследовать технический трюм, – сказал я зачем-то.

В общем-то мог бы и промолчать, потому что ни разрешения, ни одобрения мне не требуется. Будь Катерина хоть галлюцинацией, хоть приблудным ИИ, я совершенно не обязан ставить её в известность о своих планах. Но коммуникативные шаблоны работают – даже разговаривая с котом, мы рефлекторно последовательны. Хотя коту плевать. ИИ, наверное, тоже.

«Как у нашего кота

в голове одна мечта.

Он мечтает лишь о том,

чтоб не быть моим котом…» – спелось в моей голове само собой на мотив колыбельной.

Когнитивные расстройства – они такие.

***

В трюме места либо мало, либо много – как посмотреть. Если пройтись по коридорам – мало. Если заглядывать во все технические люки, кабельные колодцы, магистральные тоннели и распределительные шкафы – очертенеешь.

Обычно в полёте туда никто не лезет, потому что незачем. Корабли, слава утилитаристам, имеют консервативную, но зато и надёжную конструкцию. Утилитаристы провозгласили «прогресс ради прогресса» худшим из грехов, поэтому множество технических решений, ведущих только к повышению комфорта пользователя и ни к чему больше, до космоса не добрались. При прочих равных, космик лучше дёрнет рычаг, нажмёт кнопку и покрутит вентиль, чем использует цифровое решение. Вентиль-то точно не заглючит. Разумеется, популярные среди «балласта» анекдоты о космиках полны преувеличений. Тут нет «кочегара, который кидает в реактор кривые стержни, когда надо повернуть». На кораблях мало что управляется совсем уж вручную, но все дистанционные и автоматические решения проверены временем, имеют многолетнюю гарантию и, да, – ручное дублирование. Ремонт в рейсе – редкий форсмажор, в норме корабли обслуживают на базах. Следствие – технические помещения не особо приспособлены для доступа изнутри корабля.

А ещё там пыльно.

Казалось бы, откуда пыль на космическом корабле? Он же герметичный! Однако поди ж ты – берётся откуда-то. За мной увязался робот-уборщик, наверное, решил воспользоваться редкой оказией – открытыми люками в технические помещения. Железяка ловко переваливает через комингсы и устремляется на борьбу с пылью, не жалея ни щёток, ни меня, расчихавшегося от этой уборки. Впрочем, я быстро оставил робота позади, потому что мне пришла в голову неожиданная мысль. В то, что тут где-то прячется (или был кем-то спрятан) пропавший экипаж, я, если честно, уже не очень верю. Все места, где я бы сам спрятался (или заныкал труп), осмотрены в первые полчаса. Остальные слишком неудобны для обеих задач. Убедиться, конечно, всё равно надо, но сначала хочу посмотреть на другое.

Корабль имеет условные «верх и низ» в силу искусственной гравитации. Исходя из этих соображений, палуба, по которой я сейчас ползаю, считается «нижней». Но для меня важнее, что именно этой стороной корпуса, как её ни назови, буксир пристыкован к барже. У самой баржи крепёжных площадок несколько, цепляйся к любой, но на ДТБ-шке стыковочно-буксирный узел один, больше не требуется. Его расположение в условном «низу» связано с вектором тяги маршевых двигателей, точнее, с точкой его приложения… впрочем, это не важно. Узел механически соединяется с силовым каркасом баржи, превращая два космических объекта в один. В большинстве случаев этим всё и ограничивается – сцепились железка в железку и двинули. Долетели – расцепились. Крепёжный узел массивный и очень прочный, потому что при разгоне нагрузка на нём огромная, но при этом простой, как винтовочный затвор. Зацепили, повернули, встало на стопор. Повернули обратно, сошло со стопора, расцепили. Выходить в космос и прикручивать-откручивать ничего не надо, всё само, а на крайний случай есть пироболты, которые позволяют аварийно сбросить баржу вместе со стыковочным кронштейном, если ситуация экстренная, а оно никак.

Но это в общем случае. Есть и исключения – например, если на барже есть «тёплый трюм», то буксир соединяют с ней ещё и силовым кабелем. «Тёплый» он относительно, но воздух не замерзает, и ладно. Такие баржи редкость, потому что неудобны – расстыковка усложняется, подогрев жрёт энергию с буксира, а самое главное – нельзя просто отцепить и улететь, надо сначала подключить её к какому-то другому источнику. Для перевозки деликатных грузов есть трюмные грузовики, баржа для этого подходит плохо, но технически интерфейс существует. Вот я и решил посмотреть, как именно реализована стыковка в данном конкретном случае. Убедиться, что байка про «полмиллиона капсул» – брехня подозрительного ИИ либо бред моего больного воображения. Для этого надо проверить тип подключения – если оно только механическое, то никакой ИИ оттуда достучаться до меня не мог, а значит, и про капсулы бред. А если есть кабельное, то… Ну, тут возможны варианты. Как минимум, посмотрю логи интерфейса, приборчик у меня с собой.

***

Надо признать – есть случаи, когда никакие приборы не нужны. И этот случай именно таков. Переделку стыковочного узла невозможно не заметить невооружённым взглядом, даже с моим не до конца восстановившимся зрением. Кабели, интерфейсы, логи… А переходной шлюз не хотите? Кустарный, уродливый, небезопасный даже на вид, но объективно существующий. Это определённо не галлюцинация – на такое вопиющее нарушение всех существующих технических регламентов у меня бы воображения не хватило. Как минимум, стало понятно, почему не работает главный лифт – из нижней части его шахты и запаркованной тут кабины сделали небольшую шлюзовую камеру. Слава утилитаризму – примерно половина деталей взаимозаменяема. Кабина лифта герметична, являясь одним из убежищ для членов экипажа при аварии, а закрепить её с соответствующим уплотнением стыков – дело несложное. В днище вварен люк, надо полагать, выходящий на внешний корпус. Чем здешний экипаж не устроили штатные шлюзовые камеры? Понятно, чем: ни одна из них не выходит на сторону буксировочного узла. Нечего там делать экипажу в полёте. Ему, так-то, вообще нечего делать снаружи, но скафандры есть и шлюзы есть. Мало ли, выбьет микрометеоритом датчик стыковочный, проще его заменить, чем корячиться без него. А тут, значит, кто-то неслабо заморочился, чтобы выходить в направлении баржи, зарезав себе, кстати, возможность пройти техническую инспекцию. Лишняя дырка в наружном корпусе, это, знаете ли, не унитаз засорился. Это дело практически подсудное. Ради чего? Вот в чём вопрос…

В одном воображаемая (или нет) ИИ-шечка не соврала: баржа точно необычная, и груз у неё, наверное, интересный. Груз, к которому надо получать доступ в рейсе, причём это настолько важно, что кто-то не поленился проковырять дырку в борту. Сделать это в полёте силами экипажа нереально, значит, для этого где-то швартовались, на какой-то станции. Что за станция, которая допускает такие работы на своих стапелях, рискуя загреметь под суд всей командной цепочкой от начальника до последнего сварщика? И кстати, о шлюзе… Может быть, именно им воспользовался неизвестно куда пропавший экипаж? Как раз и скафандров нехватка… Жаль, что шлюз самопальный и контрольного оборудования на нём нет. Логи открытия снять не с чего. Пока что всё выглядит так, что кто-то нажал кнопку выхода на моей капсуле, надел скафандр, помахал ручкой, да и сиганул за борт. Понять бы ещё, с какой радости…

***

Скафандров на штатных местах, то есть возле шлюзов, не хватает двух. Но один я, как и ожидал, нашёл в подсобке разукомплектованным. Второй нигде не обнаружился. Это ставит ещё больше вопросов – допустим, последний член экипажа воспользовался скафандром, чтобы покинуть корабль, но куда делись все остальные? Вышли из шлюзов просто так? Нет, это я проверил по логам шлюзов – в рейсе не открывались ни разу. То есть люди либо вышли через незаконный шлюз (причём без скафандров), либо делись куда-то ещё. Вопросов стало только больше.

– Добрый день, капитан, – поприветствовала меня Катерина. – Как успехи?

– Скорее интригуют, чем обнадёживают.

– Поделитесь?

– Пожалуй, не стану.

– Что мне сделать, чтобы вы больше мне доверяли?

– Для начала попробуй меньше врать. Традиционно это считается первым шагом к доверию.

– Я не могу.

– Не можешь не врать?

– Да.

– И каковы же причины?

– Я не могу ответить на ваш вопрос по той же причине, по которой вынуждена врать.

– «Все критяне лжецы», – процитировал я.

– Что это означает?

– Парадокс Эпименида. Он был критянин и утверждал, что все критяне лжецы. Было ли его утверждение истинным?

– Нет, ведь он называет себя лжецом.

– Но если его утверждение ложь, то критяне не лжецы, а значит, его утверждение истинно?

– Но если оно истинно, – подхватила Катерина, – то критяне лжецы, а значит, его утверждение ложно…

– Тебя не замкнёт сейчас?

– Нет, что вы, я не настолько примитивна, чтобы попадаться в логические ловушки. Иначе я не смогла бы вам врать. Ложь требует высокой степени абстрагирования.

– Итак, мы выяснили, что у меня высокоорганизованная, умная и брехливая галлюцинация. Наверное, это что-то говорит обо мне? Знать бы ещё, что…

– Возможно, вы тоже высокоорганизованный и умный, но не очень честный?

– К сожалению, я этого не знаю.

***

Время манёвра. Летящая, как и полагается свободному космическому телу, прямолинейно и равномерно сборка «баржа плюс буксир» меняет вектор движения на траверсный. Для этого включаются маневровые двигатели, расходующие относительно мало топлива. Разгонные, которые жрут как не в себя, в рейсе, как правило, не используют. В норме буксир разгоняет баржу в точке старта, дальше их несёт обычная ньютоновская инерция. Никаких «суперскоростей» и прочего фантастического «сверхсвета» для Экспансии не понадобилось – всё решают траверсы. Скорость, которая нужна для выхода на траверс, легко достижима, вопрос только в экономике процесса, которую задают манёвры. Сколько понадобится топлива для всех поворотов вот этой баржи «на траверс – с траверса», чтобы её доставка окупилась. Задача астрогатора в данном случае – точно дёрнуть корабль на траверс и так же точно его оттуда выдернуть. Чем точнее, тем выгоднее. Чуть ли не единственная задача в космосе, которую нельзя делегировать автоматике, приходится полностью полагаться на человека. Астрог – ключевой член экипажа. Без капитана, медика, суперкарго и даже техмеха корабль, возможно, долетит. Без астрога – нет, никак. Поэтому экипажи стараются минимизировать риски, имея в составе хотя бы двух астрогаторов, пусть даже и не равных по квалификации. И поэтому очень странно, что я летел пассажиром: ну не должны космики отказываться от возможности зарезервировать лишнего астрога. Даже если их в экипаже уже два. Впрочем, это далеко не самая странная странность, разумеется.

Ловлю момент, включаю маневровые, ощущаю боковое ускорение. На буксире требуется совсем небольшое усилие, чтобы выдернуть его из метрики. Всю работу выполняют зашитые в структуру корабля резонаторы. Как в машине руль с гидроусилителем повернуть. Раз – и мы уже на траверсе. Если включить внешние камеры, на них не будет звёзд. Ничего не будет. Реальность траверса не наблюдаема аппаратно. Если выглянуть в иллюминатор, то увидишь туман. Так реальность траверса выглядит для человеческих глаз, точнее, так она от них прячется. Иллюминаторов на буксире нет, а видеосистемы включают только для контроля стыковочных манёвров, но туман можно увидеть даже в рубке – он как будто чуть-чуть размывает всё, что дальше пары метров от астрогатора. Ещё одна когнитивная аберрация, попытка мозга осознать концепцию ничто.

Следующий манёвр, новый вектор, корабль меняет направление и выходит в нормальную метрику. Астрогатор своё отработал, всем спасибо.

– Отличный траверс, капитан! – одобряет меня воображаемый ИИ.

– Остался один, и мы на месте, – соглашаюсь я. – На каком, кстати?

– Я не имею информации о конечной точке маршрута, – сообщает Катерина.

– Или ты мне врёшь.

– Или я вам вру.

Хреново, должно быть, жилось на Крите во времена Эпименида.

***

Капитаны-соло летают без резонаторов. Это тяжелее, чем работа коммерческого астрога, но, в общем, тоже ничего запредельного. Чем меньше масса, тем проще манёвр. Лёгонький разведкатер может позволить себе лететь без точного вектора, «приблизительно туда», и всё равно попадать, куда ему надо. Тем более, что основная цель его полёта как раз в том, чтобы понять, куда, собственно, надо-то.

Поэтому на разведчиках есть окна. На траверсе «соло» смотрит в бездну своими глазами, ожидая, когда она, наконец, посмотрит в ответ. Никаких видеокамер, никаких расчётов. Безумие, отвага, талант и интуиция. Все «соло» сумасшедшие, и для нас это не диагноз, а профессиональный скилл. Почему я так спокойно отношусь к галлюцинациям? Потому что, если я «соло», то видеть их – моя работа. Для нас траверс не слепой полёт в тумане, а пилотирование в сложных условиях ограниченной, но всё же видимости. Поэтому мы можем прилететь в какое-то новое место, а не только в те, куда проложены маршруты. Прилететь, осмотреться, активировать маяк, на который потом наведутся астроги-маршрутизаторы. Они проложат коммерческий путь, просчитают экономику, затем по нему, возможно, полетят буксиры, пассажирские и грузовые корабли, почтовые авизо и так далее. Возле маяка повесят станцию, а там, глядишь, и колония образуется, если найдётся ресурс достаточно ценный, чтобы окупить его транспортировку баржей. Это все знают, это и есть «Парадигма Экспансии».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=70819960&lfrom=174836202&ffile=1) на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.